可變氣缸技術(shù)的案例
發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣缸技術(shù)
可變氣缸技術(shù)是指能夠根據(jù)道路情況或者駕駛員駕駛狀態(tài)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸工作狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)的一項(xiàng)節(jié)能新技術(shù)，在不需要大功率的輸出時(shí)，控制關(guān)閉一部分氣缸，以減少燃料消耗。
通常情況下用于多氣缸大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，如V6、V8、V12等發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)檫@些汽車在日常行駛時(shí)并不需要大功率的輸出，特別是在越來越擁堵的城市，大排量多氣缸的搭配就顯得有點(diǎn)浪費(fèi)，而小排量又無法滿足人們對(duì)于駕駛樂趣的需求，于是為了解決這樣的矛盾，可變氣缸技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，當(dāng)然，今天的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域也同樣開始應(yīng)用可變氣缸技術(shù)。
目前具有代表性的可變氣缸技術(shù)有可變氣缸管理、多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)、主動(dòng)式可變氣缸管理系統(tǒng)等。
一、
一、可變氣缸管理
可變氣缸管理（VariableCylinderManagement，VCM）是本田公司所擁有的一種可變氣缸管理技術(shù)，它可以在行駛時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)別氣缸關(guān)閉，讓一臺(tái)3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)在3缸、4缸、6缸之間變化，排量則在1.75～3.5L之間變化，如下圖所示。這種技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在第8代和第9代本田雅閣汽車3.5L上。
VCM技術(shù)可以智能地管理汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)汽車進(jìn)行爬坡、加速、起步等全負(fù)荷工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的6個(gè)氣缸會(huì)全部投入工作；當(dāng)汽車以中速巡航狀態(tài)行駛時(shí)，工作的氣缸數(shù)會(huì)減半，即只有3個(gè)氣缸工作；在高速巡航時(shí)，為了保證汽車的動(dòng)力輸出，運(yùn)行氣缸的數(shù)量會(huì)增加至4個(gè)。由于系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)閉非工作缸的進(jìn)氣門和排氣門，所以可避免與進(jìn)、排氣相關(guān)的吸排損失，并進(jìn)一步提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。
展開 可變截面渦輪技術(shù)
為解決這個(gè)矛盾，讓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在高低轉(zhuǎn)速下都能保證良好的增壓效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術(shù)便應(yīng)運(yùn)而生。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)早已得到了很廣泛的應(yīng)用。由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到1000°C左右（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)為400°C左右），而VGT所使用的硬件材質(zhì)很難承受如此高溫的環(huán)境，因此這項(xiàng)技術(shù)也遲遲未能在汽油機(jī)上應(yīng)用。近年來，博格華納與保時(shí)捷聯(lián)手克服了這個(gè)難題，使用了耐高溫的航空材料技術(shù)，從而成功開發(fā)出了首款搭載可變截面渦輪增壓器的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，保時(shí)捷則將這項(xiàng)技術(shù)稱為VTG（Variable Turbine Geometry）可變渦輪葉片技術(shù)。
工作原理
從原理上看，柴油機(jī)的VGT技術(shù)和保時(shí)捷的VTG并沒有本質(zhì)的區(qū)別，基本的原理和結(jié)構(gòu)都是相似的。下面，我們就通過保時(shí)捷的VTG技術(shù)來了解一下可變截面渦輪增壓器的工作原理。
VGT技術(shù)的核心部分就是可調(diào)渦流截面的導(dǎo)流葉片，從圖上我們可以看到，渦輪的外側(cè)增加了一環(huán)可由電子系統(tǒng)控制角度的導(dǎo)流葉片，導(dǎo)流葉片的相對(duì)位置是固定的，但是葉片角度可以調(diào)整，在系統(tǒng)工作時(shí)，廢氣會(huì)順著導(dǎo)流葉片送至渦輪葉片上，通過調(diào)整葉片角度，控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時(shí)候，導(dǎo)流葉片打開的角度較小。
根據(jù)流體力學(xué)原理，此時(shí)導(dǎo)入渦輪處的空氣流速就會(huì)加快，增大渦輪處的壓強(qiáng)，從而可以更容易推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象，也改善了發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)的響應(yīng)時(shí)間和加速能力。而在隨著轉(zhuǎn)速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負(fù)荷狀態(tài)下，葉片則保持全開的狀態(tài)，減小了排氣背壓，從而達(dá)到一般大渦輪的增壓效果。
展開 “可變噴嘴技術(shù)”，重新定義FDM 3D打印
△噴嘴示意圖
可變噴嘴技術(shù)
Sculpman的可變噴嘴技術(shù)放棄了圓柱形排布方式，通過擠出不同寬度的扁平矩形減少不必要的重復(fù)打印步驟。新噴嘴本身具有可無限旋轉(zhuǎn)的矩形開口，確保始終垂直于行進(jìn)方向，在路徑規(guī)劃方面具有更大靈活性，同時(shí)改善層對(duì)齊和粘附。
△打印形狀差別
噴嘴還裝有兩個(gè)滑動(dòng)元件，可以在打印中不斷改變開口大小，如同調(diào)整相機(jī)光圈一樣，甚至可以完全關(guān)閉以完全切斷材料流。
△無限旋轉(zhuǎn)能力
Sculpman的熱端系統(tǒng)將提供0到10毫米的開口配置，橫截面為0.5毫米，構(gòu)建速度高達(dá)每小時(shí)500立方厘米。根據(jù)Sculpman的說法，新型噴嘴還有效地將擠出寬度與層高分離，因此用戶可以選擇較寬的擠出寬度加快構(gòu)建速度，但無法通過進(jìn)一步通過層高改善傾斜表面打印效果。
△擠出過程中連續(xù)可變的寬度
當(dāng)前噴嘴設(shè)計(jì)與2.85毫米長(zhǎng)絲兼容，無論是否帶有擠出驅(qū)動(dòng)子組件。另外，Sculpman還在開發(fā)顆粒原料打印系統(tǒng)。據(jù)悉，這種可變噴嘴技術(shù)將在Formnext 2021的11號(hào)展廳D11展位展出。
△可環(huán)形打印
不得不說，這種設(shè)計(jì)確實(shí)讓南極熊眼前一亮。就像畫畫一樣，對(duì)于大面積涂色需求，寬線條最為合適；但是要進(jìn)行精細(xì)描邊的話，還是細(xì)線條更為實(shí)用。這種改進(jìn)相當(dāng)于將噴頭變成了一個(gè)可以隨時(shí)改變寬度的“畫筆”，因此能夠兼具速度和精度。如果在實(shí)際操控上真的能夠?qū)崿F(xiàn)精確打印，那無疑會(huì)讓大部分“雞肋”的FDM機(jī)器重獲新生！
展開 納米技術(shù)使特種鋁合金AA7075變得可焊接！
據(jù)物理學(xué)家組織網(wǎng)近日?qǐng)?bào)道，美國(guó)加州大學(xué)洛杉磯分校的工程師借助納米碳化鈦顆粒（大小僅1nm），讓無法被焊接的常用特種鋁合金AA 7075變得可被焊接，得到的產(chǎn)品有望應(yīng)用于汽車制造等領(lǐng)域，使其零件更輕便、更節(jié)能，同時(shí)堅(jiān)固程度不變。
比較常見的鋁合金中強(qiáng)度最好的就是7075合金。它其幾乎與鋼一樣堅(jiān)固，但重量?jī)H為鋼的三分之一，普遍用在CNC切削制造的零部件，飛機(jī)機(jī)身和機(jī)翼、智能手機(jī)外殼和攀巖登山扣等上。但這種合金很難被焊接，特別是無法用汽車制造中使用的焊接方法焊接，使其無法被廣泛采用。這是因?yàn)?，?dāng)這種合金在焊接過程中被加熱時(shí)，其分子結(jié)構(gòu)會(huì)使其構(gòu)成元素鋁、鋅、鎂和銅流動(dòng)不均勻，導(dǎo)致焊接出來的產(chǎn)品存在裂縫。
現(xiàn)在，加州大學(xué)洛杉磯分校的工程師將碳化鈦納米顆粒注入AA 7075的焊絲內(nèi)，讓這些納米顆粒充當(dāng)連接件之間的填充材料。使用這種新方法，生產(chǎn)出的焊接接頭的抗拉強(qiáng)度高達(dá)392MPa。相比之下，廣泛用于飛機(jī)和汽車零部件的AA 6061鋁合金焊接接頭的抗拉強(qiáng)度僅為186MPa。
根據(jù)研究，焊后進(jìn)行熱處理，可將AA 7075接頭的抗拉強(qiáng)度提高到551MPa，堪與鋼材相媲美。新研究還顯示，注入了納米粒子的填充焊絲也可以更容易地連接其他難以焊接的金屬和金屬合金。
該研究主要負(fù)責(zé)人說：“新技術(shù)有望使這種高強(qiáng)度的鋁合金廣泛應(yīng)用于那些能大規(guī)模制造的產(chǎn)品，比如汽車或自行車上。公司可以使用他們已經(jīng)擁有的相同工藝和設(shè)備，將這種超強(qiáng)鋁合金納入其制造工藝中，使其產(chǎn)品更輕便、更節(jié)能，同時(shí)仍能保持其強(qiáng)度?！毖芯咳藛T已經(jīng)與一家自行車制造商合作，使用該合金制造自行車車身。（來源：科技日?qǐng)?bào)）
展開 
可穿戴熱管理技術(shù)——全球變暖下保持健康的黑科技
雖然這些數(shù)字看似抽象且與我們的日常生活相距甚遠(yuǎn)，但全球變暖和氣候變化正在以直接而深遠(yuǎn)的方式影響著我們的生活。越來越多的證據(jù)表明，大規(guī)模氣候系統(tǒng)的這種變化一直在影響人類健康，包括極端高溫、風(fēng)暴、干旱和間接傳染病造成的直接死亡和發(fā)病。人體的熱量增加歸因于環(huán)境中的外部熱量和代謝過程中的內(nèi)部熱量的整合。暴露在高于平均水平的環(huán)境中導(dǎo)致熱量增加迅速增加，會(huì)限制人體的熱穩(wěn)態(tài)，并導(dǎo)致各種直接疾病，如心血管死亡、呼吸系統(tǒng)疾病、神經(jīng)系統(tǒng)疾病和損傷。全球變暖不僅是一個(gè)“全球性”的問題，更是一個(gè)對(duì)我們?cè)S多人來說生死攸關(guān)的“個(gè)人”問題。
02
成果掠影
近期，芝加哥大學(xué)徐伯均團(tuán)隊(duì)提出使用創(chuàng)新的可穿戴技術(shù)進(jìn)行局部體溫調(diào)節(jié)，使人們更廣泛地適應(yīng)極端天氣。該研究對(duì)最先進(jìn)的熱管理方法和可穿戴傳感技術(shù)進(jìn)行了全面總結(jié)，并詳細(xì)討論了在不斷加劇的全球變暖環(huán)境下利用這些技術(shù)預(yù)防熱相關(guān)疾病的可行性。此外，文章提出了一個(gè)創(chuàng)新的健康管理閉環(huán)概念，通過可穿戴傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)環(huán)境和人體生理信息并提供實(shí)時(shí)反饋，同時(shí)利用熱管理技術(shù)根據(jù)信息進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，使人體能夠長(zhǎng)期保持在健康和舒適的局部熱環(huán)境中。這種方法為個(gè)人和社會(huì)更好地適應(yīng)全球變暖所帶來的挑戰(zhàn)提供了有益的解決方案。相關(guān)研究成果以“Stay healthy under global warming: A review of wearable technology for thermoregulation”為題發(fā)表于《EcoMat》。
展開 超持久耐用型無人機(jī)利用可變浮力推進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)飛行
英國(guó)高地與島嶼大學(xué)工程學(xué)教授Andrew Rae領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)成功讓史上最大的可變浮力推進(jìn)無人機(jī)起飛。通過設(shè)計(jì)，鳳凰無人機(jī)可以不斷地變化，使自己變得比空氣更輕或者更重，從而產(chǎn)生推動(dòng)力，讓飛機(jī)前進(jìn)。
原型機(jī)機(jī)身裝有氦氣，可像氣球一樣讓飛機(jī)上升。氣囊可以吸入外界空氣并對(duì)其進(jìn)行壓縮，使飛機(jī)變重進(jìn)行下沉。在利用碳纖維機(jī)翼滑行的過程中，“上升和下潛”運(yùn)動(dòng)能夠推動(dòng)飛機(jī)前行。https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/11058.html
Rae提到，“這類系統(tǒng)可以讓鳳凰無人機(jī)完全實(shí)現(xiàn)自給自足”，“泵和閥門所需的電力由電池提供，電池通過安裝于機(jī)翼和尾翼的靈活性輕型太陽能板進(jìn)行充電”。
鳳凰無人機(jī)長(zhǎng)15米，翼展寬10.5米，3月在英國(guó)樸次茅斯的Drystack工廠內(nèi)多次試飛成功，飛行距離120米。這個(gè)項(xiàng)目為期三年，飛行測(cè)試用來證明可變浮力推進(jìn)無人機(jī)的可行性。https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/11044.html
超持久耐用型自動(dòng)無人機(jī)背后的制造團(tuán)隊(duì)，包括了學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的代表。英國(guó)國(guó)家復(fù)合材料中心和英國(guó)布里斯托大學(xué)提供了碳纖維機(jī)翼、尾部結(jié)構(gòu)件、機(jī)翼蒙皮以及吊艙。
基于這種技術(shù)的飛行器可以用作準(zhǔn)衛(wèi)星，能為電信業(yè)務(wù)提供更廉價(jià)的選項(xiàng)。目前，同等功能的飛機(jī)非常復(fù)雜并且昂貴。與此相比，鳳凰無人機(jī)是可以在消費(fèi)后被舍棄的，能為用戶提供以前沒有過的選項(xiàng)。https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/11034.html
鳳凰無人機(jī)團(tuán)隊(duì)目前正在尋找主制造商進(jìn)行合作，將技術(shù)運(yùn)用到下一階段的開發(fā)中。該項(xiàng)目由英國(guó)創(chuàng)新署（Innovate UK）通過英國(guó)航空技術(shù)研究所（Aerospace Technology Institute）進(jìn)行贊助。
展開 全北大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)開發(fā)顯示用量子點(diǎn)光致發(fā)光色彩可變技術(shù)
CINNO Research產(chǎn)業(yè)資訊，近日，根據(jù)韓媒韓國(guó)講師新聞報(bào)道，韓國(guó)全北大學(xué)宣布稱，李承熙教授研究團(tuán)隊(duì)(工科研究生院納米融合工程系、高分子納米工程系、JBNU-KIST產(chǎn)學(xué)研融合系)的研究教授金民秀利用有機(jī)和無機(jī)復(fù)合納米散射體成功開發(fā)出可實(shí)現(xiàn)顯示量子點(diǎn)光致發(fā)光色轉(zhuǎn)換效率最大化的技術(shù)。
?左起分別為：金民秀研究教授、李多妍(畢業(yè)生)、鄭河英(碩士在讀生)
量子點(diǎn)(Quantum dots) 作為新一代顯示材料，因其能夠?qū)崿F(xiàn)高色域顯示和更加多樣化的顏色表現(xiàn)而備受矚目。當(dāng)前，商業(yè)化的量子點(diǎn)顯示將這些量子點(diǎn)做成sheet形態(tài)在聚合物基質(zhì)上，插入到液晶顯示的背光(backlight)前，或者最近在Blue OLED之上，以噴墨印刷技術(shù)形成Red、Green像素，將每個(gè)像素點(diǎn)實(shí)現(xiàn)從藍(lán)色光到紅色及綠色光變換的方式，應(yīng)用于高端電視領(lǐng)域。此時(shí)，量子點(diǎn)接受特定顏色，用另一種顏色進(jìn)行色彩轉(zhuǎn)換，稱為光致發(fā)光(Photoluminescence)，當(dāng)這種光致發(fā)光效率作為顯示屏應(yīng)用時(shí)，是非常關(guān)鍵的要素。
為提高這種光致發(fā)光效率，研究者們一直嘗試通過不同的量子點(diǎn)合成方式。而李承熙教授的研究團(tuán)隊(duì)則在高分子基質(zhì)內(nèi)，成功構(gòu)建了有機(jī)-無機(jī)復(fù)合納米散射體，開發(fā)出了一種新技術(shù)，即使使用相同的量子點(diǎn)，也能顯著提高色彩轉(zhuǎn)換效率。這種納米散射體結(jié)合了聚合物分散液晶（PDLC），一種在智能窗戶應(yīng)用中展現(xiàn)出巨大潛力的材料，以及具有高UV反射率的二氧化鈦（titanium dioxide）納米粒子的復(fù)合體，這種材料常用于UV阻隔劑。
通過光聚合相分離技術(shù)，形成了PDLC類型的納米散射體，促使該色彩轉(zhuǎn)換層內(nèi)光向及散射特性的優(yōu)化，使藍(lán)光在沒有色色轉(zhuǎn)換的情況下不會(huì)泄露，從而繼續(xù)與內(nèi)部的量子點(diǎn)相互作用，從而實(shí)現(xiàn)色彩轉(zhuǎn)換效率的最大化。
展開 國(guó)產(chǎn)汽車零部件發(fā)展到底怎樣？
5 可變氣缸
可變氣缸技術(shù)一般適用于多氣缸大排量車型，如V6、V8、V12發(fā)動(dòng)機(jī)，但隨著技術(shù)進(jìn)步，現(xiàn)在很多直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)也開始使用該技術(shù)，最典型的例子就是大眾EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。
因?yàn)槿粘Ｐ旭?，大多?shù)情況下并不需要大功率的輸出，所以大排量多汽缸就顯得有點(diǎn)浪費(fèi)，于是可變汽缸技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，它可以在不需要大功率的輸出時(shí)，控制關(guān)閉一部分汽缸，以減少燃油的消耗。
在大排量的V8、12發(fā)動(dòng)機(jī)上，如果關(guān)閉一半的氣缸，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)起碼都是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)楦讛?shù)依舊很多，氣缸之間依舊能相互抵消沖量，減小諧振，但對(duì)直列四缸、V6發(fā)動(dòng)機(jī)來說，如果關(guān)閉一半的氣缸就會(huì)變成兩缸、三缸，這樣氣缸之間不能抵消沖量，就會(huì)產(chǎn)生較大的諧振，怎樣平衡諧振，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更安靜穩(wěn)定的運(yùn)行時(shí)低缸數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)可變氣缸的重要難點(diǎn)。
革命尚未成功，同志仍需努力
德國(guó)的博世、美國(guó)的德爾福、日本的電裝幾乎壟斷了國(guó)內(nèi)所有的電噴系統(tǒng)市場(chǎng)份額，博世的市場(chǎng)份額一度超過 60%。
從自主品牌(也稱中國(guó)品牌)、合資品牌，甚至連商用車、柴油車都在使用上述三個(gè)集團(tuán)的電噴系統(tǒng)，每賣出一輛車，供應(yīng)商便可以有千元左右的利潤(rùn)。
而日韓汽車企業(yè)特別在意控制整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，既可以規(guī)避非體系供應(yīng)商供貨不足引起的停產(chǎn)問題，還可以建立自己的標(biāo)準(zhǔn)體系。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)竟然有52種--史上最全發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)大全！（下）
40.VVEL，CVTCS ： （無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時(shí)系統(tǒng)）
英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時(shí)結(jié)合后，也造就出最佳的動(dòng)能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變（VVEL）技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬浚谷紵A段更加強(qiáng)大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因?yàn)闅忾T控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對(duì)油門輸入的反應(yīng)直接而快速。VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低了排放。對(duì)ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。
41.VCM ： （可變汽缸管理系統(tǒng)）
本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動(dòng)力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。
VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個(gè)汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)汽缸組，即三個(gè)汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)汽缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。
全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動(dòng)切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個(gè)氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)氣缸組，即3個(gè)氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。
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