電池管理模塊的案例
基于CAE電池管理模塊失效分析及改進
表3 Resin PU 925材料屬性表
1.4.2電池管理模塊設計的有限元模型
電池管理模塊新設計的有限元模型如下圖所示。
圖15 電池模塊新設計的有限元模型
由于灌封膠材料特性隨溫度變化的大致規律類似，如果在降溫過程電池管理模塊可以正常工作，在升溫過程電池管理模塊也可以正常工作。在仿真分析計算時可以只計算低溫過程，這樣可以減少計算量。為了減少計算量，對電池管理模塊的新設計模型只計算降溫過程。
1.4.3工況25~-40oC分析結果
電池管理模塊新設計和初始設計在降溫過程的分析結果對比如下表所示。
表4 新設計和初始設計在降溫過程的分析結果對比
新設計和初始設計降溫過程仿真分析結果對比表明，電池管理模塊新設計中微控制器管腳以及其他器件的應力顯著減少，基本上應力都沒有超過每個材料的極限強度。這樣管理管理模塊的新設計可以經受住高低溫試驗的考驗。
電池管理模塊新設計在25~-40℃降溫過程的部分關鍵部件仿真分析結果如下圖所示。
電池模塊原始設計25~-40oC降溫過程的總變形云圖表明：電路板的變形減小并且變形趨于一致。
在電池管理模塊新設計中，在降溫過程仿真中微控制器管腳的應力達到了257.1MPa，比原始設計大大減小。焊錫的最大應力為59.7MPa，沒有超過焊錫的強度極限。密封膠的最大應力為1.6MPa，比原始設計大大減小。
展開 基于CAE電池管理模塊失效分析及改進
1.4電池管理模塊新設計
1.4.1電池管理模塊新設計
通過上述分析結果表明，選擇彈性模量低以及熱膨脹系數小的灌封膠有利于減少熱應力。另外如果灌封膠的玻璃轉化溫度接近或者處于電池管理模塊的工作溫度范圍之外，灌封膠的性能將相對穩定，電池管理模塊中各器件中的熱應力將不會發生劇烈變化，有助于延長各器件的壽命。
圖14 電池管理模塊新設計幾何模型
在電池管理模塊新設計模型中，去除了外殼背部的三個加強筋，如上圖所示。另外將灌封膠材料更換為彈性模量和熱膨脹系數較小的Resin PU 925。Resin PU 925的工作溫度為-40~120℃，硬度為Shore A 70~75，彈性模量為14MPa，熱膨脹系數為65ppm/K(<-20℃)和200ppm/K(>-20℃)。
表3 Resin PU 925材料屬性表
1.4.2電池管理模塊設計的有限元模型
電池管理模塊新設計的有限元模型如下圖所示。
圖15 電池模塊新設計的有限元模型
由于灌封膠材料特性隨溫度變化的大致規律類似，如果在降溫過程電池管理模塊可以正常工作，在升溫過程電池管理模塊也可以正常工作。在仿真分析計算時可以只計算低溫過程，這樣可以減少計算量。為了減少計算量，對電池管理模塊的新設計模型只計算降溫過程。
1.4.3工況25~-40oC分析結果
電池管理模塊新設計和初始設計在降溫過程的分析結果對比如下表所示。
表4 新設計和初始設計在降溫過程的分析結果對比
新設計和初始設計降溫過程仿真分析結果對比表明，電池管理模塊新設計中微控制器管腳以及其他器件的應力顯著減少，基本上應力都沒有超過每個材料的極限強度。這樣管理管理模塊的新設計可以經受住高低溫試驗的考驗。
展開 基于達索平臺BIOVIA、Abaqus模塊實操講解，新電池產業鏈PLM產品開發及碳管理&電池仿真設計一體化【10月15直播】
全球市場新格局下，電池產業亟待加速新技術/新產品的開發管理、高效的設計/仿真一體化能力、以及更精準的碳排放/ESG碳管理等，達索系統致力于推動全球可持續發展的應用和實踐，一直以來，與電池行業先鋒客戶通過數字化手段，幫助企業實現快速發展和快速創新，共同推動電池產業成果的產業化進程。
達索2024探索之旅第二季系列會議“達索系統賦能新電池產業鏈數字仿真一體化協同解決方案”將聚焦新能源電池產業可持續發展及新技術引入等熱門話題，并將針對動力電池全產業鏈進行技術拆解與實例分享。2024年10月15日線上直播，下滑提前預約本場研討會！
研討會主題介紹
Part 1：新電池產業鏈PLM產品開發及碳管理
在新電池產業向前擴展礦山、材料管理；向后延伸梯次回收、ESG碳管理等的進程中，如何從全產業鏈整合的角度對產品資源連續、流程連續、項目、需求、產品線、BOM、文檔等，進行高效敏捷的管理和賦能。
在全球碳積分、歐洲電池護照、中國2030碳達峰、2060碳中和的大趨勢下，通過有效的LCA碳評估手段，從新電池全產業鏈的角度對公司碳排目標、產品規劃、制造運營、企業管理等進行全面的碳排設計和規劃。
講師介紹
高 飛
達索系統大中華區汽車和電池新能源行業高級咨詢顧問，20年全球500強一線汽車0EM企業、研究院的工作經驗，分別在海外車企、國內自主車企、以及央企汽車研究院所中，從事負責企業IT信息化建設、汽車產品開發和科研項目管理等工作。對于汽車行業、電池及新能源行業的產品管理PLM、研發CAD/CAE、制造CAM、可持續發展ESG等，有較深入的研究和實踐。
展開 汽車專題第四期 |新能源汽車—電池篇（四）
本期為新能源汽車專題之電池篇，里面有優質文章、免費視頻、最新文檔，快看看有沒有大家感興趣的內容吧！
文章
1.CAE軟件在質子交換膜燃料電池及其系統開發中的應用
主要內容：PEMFC的基本原理和結構、基本物理化學過程、開發中的問題；三維仿真軟件的應用-詳細模擬可實現的功能、流道設計和優化、PEMFC電池堆模擬、PEMFC詳細結果驗證、PEMFC復雜案例、老化模擬。一維仿真軟件的應用-系統模擬燃料電池模型功能、一維仿真應用案例...
點擊鏈接查看內容：https://jishulink.com/content/post/1825716
2.燃料電池CAE仿真的一點見解
主要內容：燃料電池的CAE分析的類型、甲醇重整器化學反應CFD分析、隨機振動分析、三維電堆多物理場仿真...
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1825899
3.基于CAE電池管理模塊失效分析及改進
主要內容：電池管理模塊高低溫試驗仿真分析（電池管理模塊幾何模型、電池管理模塊有限元模型、電池管理模塊高低溫試驗仿真分析、電池管理模塊新設計）、結果分析...
展開 
系統仿真軟件AMESim熱管理模塊學習：熱管理基礎
2.2.2 熱容計算
和材料質量和體積有關
溫度計算：計算各個端口的熱量引起的變化
熱容本身存儲能量評估
重要概念：熱容的集中參數法，這里說的意思是比如做電池熱管理仿真，是考慮整個電池包當成一個熱容還是一個電池模組或者電池單元看成一個熱容。電池溫差各個模組不一樣，如果把電池單元看成一個熱量是不足以分析電池溫差和溫度分布情況的，所以就需要分解，通過Bi參數選擇：
上式中，L是固體的換熱特征長度，h是對流換熱系數，λ是固體的導熱率
當Bi <<1，適合單個熱容建模方式
當Bi>>1,需要將熱容離散成多個質量塊
若Bi<<1，固體中的導熱熱阻遠小于流過流體邊界層的對流熱阻，可以假定固體內溫度分布均勻，則Bi越小，表示內熱阻越小，外部熱阻越大。
展開 刀片電池系統的拆解2 電池管理系統設計
圖4 比亞迪刀片電池系統的BMS
在之前PHEV的系統版本中，比亞迪做過一個CMU+轉接系統+BMU的三層結構，這個胡搖扇兄弟做過一個基礎的分析，我直接引用過來。
圖5 比亞迪在PHEV上的轉接（來源：胡搖扇）
這個主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅動來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個比較簡單，就不多說了。
小結：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統的設計方面，越往后面走，逐漸在把原來的設計一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對車載系統設計的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點做不下去了。
展開 LITESTAR 4D新模塊：Sport Plus-運動場高級照明管理模塊
如果是這樣，LITESTAR 4D Litecalc 運動區的額外模塊 Sport Plus 是理想的解決方案。
區域和高桅桿定義
運動區域和高桿定義中可以設定以下內容：
1.運動設施的一般區域，設置絕對坐標系的原點和表面的背景顏色。
2.通過選擇運動類型、應用標準和類別來設置比賽區域。程序將顯示區域的尺寸和相應的計算網格。然后，定義表面的顏色和工作平面的高度。
3.高桿的位置和面板高度，用于放置燈具。然后，可以定義燈具的類型和數量，以及它們之間的間距，使程序可以將它們規律地放置在面板上。
創建高桿和比賽區域時（包括比賽線和設備，如足球、橄欖球、手球等的球門，以及籃球計分牌...），用戶可以：
1.更換一個或多個燈具。
2.移動它們：允許將燈具排列在不規則位置，如看臺屋頂，非直線排列。優點是它們仍然屬于一組燈具。
如下圖：
圖形和笛卡爾坐標瞄準：
定義了一般區域和比賽區域，并設置了它們的尺寸和網格以及帶有相應燈具的高桿后，可以進行以下操作：
1.顯示面板/燈具組，并更換其中一個或多個燈具，甚至可以通過Ctrl+左鍵單擊進行圖形選擇。
2.通過選擇相應的功能和要瞄準的燈具，通過圖形移動線到所需區域來瞄準燈具。（可以通過圖形箭頭選擇瞄準，也可以通過選擇燈具直接激活）
高桿對稱性:
若定義了塔的參考點，就可以使用相應的圖標根據簡單或雙重對稱進行鏡像操作。
結果計算：
1.若計算啟動，程序將顯示所有結果圖表，如水平和垂直照度、GLARE眩光值等。
2.照度值的圖表可以使用統一性評估系統（例如FIFA MAUR）和梯度進行處理。
展開 LITESTAR 4D 新模塊：Sport Plus-運動場高級照明管理模塊
如果是這樣，LITESTAR 4D Litecalc 運動區的額外模塊 Sport Plus 是理想的解決方案。
區域和高桅桿定義
運動區域和高桿定義中可以設定以下內容：
1. 運動設施的一般區域，設置絕對坐標系的原點和表面的背景顏色。
2. 通過選擇運動類型、應用標準和類別來設置比賽區域。程序將顯示區域的尺寸和相應的計算網格。然后，定義表面的顏色和工作平面的高度。
3. 高桿的位置和面板高度，用于放置燈具。然后，可以定義燈具的類型和數量，以及它們之間的間距，使程序可以將它們規律地放置在面板上。
創建高桿和比賽區域時（包括比賽線和設備，如足球、橄欖球、手球等的球門，以及籃球計分牌...），用戶可以：
1. 更換一個或多個燈具。
2. 移動它們：允許將燈具排列在不規則位置，如看臺屋頂，非直線排列。優點是它們仍然屬于一組燈具。
如下圖：
圖形和笛卡爾坐標瞄準：
定義了一般區域和比賽區域，并設置了它們的尺寸和網格以及帶有相應燈具的高桿后，可以進行以下操作：
1. 顯示面板/燈具組，并更換其中一個或多個燈具，甚至可以通過Ctrl+左鍵單擊進行圖形選擇。
2. 通過選擇相應的功能和要瞄準的燈具，通過圖形移動線到所需區域來瞄準燈具。（可以通過圖形箭頭選擇瞄準，也可以通過選擇燈具直接激活）
高桿對稱性:
若定義了塔的參考點，就可以使用相應的圖標根據簡單或雙重對稱進行鏡像操作。
結果計算：
1.若計算啟動，程序將顯示所有結果圖表，如水平和垂直照度、GLARE眩光值等。
2.照度值的圖表可以使用統一性評估系統（例如FIFA MAUR）和梯度進行處理。
展開 電池熱管理（一） - 熱管理的重要性與新參數CCC
熱管理的重要性
近年來電動汽車電池組的成本迅速下降，這主要是由于規模效益和更高效的制造工藝造成的。但電動汽車與內燃機汽車相比，購買價格仍顯昂貴。為了電動汽車市場更進一步，電動汽車的價格需要變得更加實惠。
由于電池是新增成本的大頭，因此，電池行業專注于如何降低電池成本，全球以美元/千瓦時 (US$/kWh) 作為價格通用衡量標準。其中，電池壽命對成本的影響往往被忽視，從而忽視了該行業的一項重要增長戰略。實際上，通過延長電池壽命，可以從電池本身提取更多價值，補償前期成本，從而降低整體生命周期成本。
延長電池壽命不僅會影響生命周期成本，還會影響電池在整個生命周期中對環境的影響，提高了材料資源效率，并減輕了鋰和鈷等關鍵原材料供應鏈的壓力。
那么如何延長電池壽命？有充分證據表明，更有效的熱管理策略可降低運行中鋰離子電池的降解率，從而延長電池組的使用壽命。
革命性新參數 —CCC
可以說，當前主流的電池熱管理系統是次優的。“Surface Cooling”在電動汽車市場占據主導地位，現有研究表明，如果在電池組設計中有效地實施所謂“Tab Cooling”，鋰離子電池的壽命可以延長三倍。什么意思呢？通俗的講，現有電池冷卻僅僅在電池包外輪廓，并沒有深入每塊電池單元。
電池熱管理的難度很大的一個原因是，各家鋰離子電池的形狀和尺寸有很大差異，所以基于此開發的電池包熱性能出現相當大的差異，當內部發熱升高溫度時電池的表現也各不相同。
另一個難點是，沒有定義熱性能的標準。電池工程師可以引用有效熱導率、熱阻值或比奧數等參數，但這些參數沒有考慮鋰離子電池本身產生的內部熱量。可以說它們在概念上存在缺陷。此外，這些指標非常難以計算，需要的信息永遠不會出現在數據表中，因為這是電池制造商的秘密。業內的利益相關者于是陷入困境，無法比較不同的熱管理方法以找到最適合他們要求的方法。
展開 采用電池冷卻方法的鋰離子電池熱管理策略：現狀與挑戰
來源 | Journal of Energy Storage
01
背景介紹
由于全球變暖問題不斷加劇，對清潔能源替代品的需求持續增長，電動汽車電池憑借高效率、安全性和可靠性等特點，使電動汽車(EV)行業迎來了大幅增長。然而，這些電池也存在一些限制因素，盡管生產小型、安全、高性能、和可靠的電池有困難，但這也迫使電動汽車制造商在電池領域進行更多的投資。近年來，電動汽車越來越受歡迎，為人們提供更多的舒適性和節省成本。
02
成果掠影
近期，韓國嶺南大學Gyu Sang Choi和Sung Chul Kim老師團隊分析了各種電池熱管理系統(TMS-Bs)冷卻方法及其在可行性、成本和壽命方面的優缺點，討論了熱失控(TR)機制，模型和策略，以減輕TRS問題。有效的TMS-B可以減輕電池的TR，并提高其性能和壽命。總體而言，TMS-B對于維持電動汽車中使用的LBS的最佳溫度范圍至關重要。一個有效的TMS-B可以減輕TR，并提高性能和壽命，然而，需要進一步研究TMS-B的結構、工作介質、流道尺寸和液體填充能力，同時更好地理解電池、模塊和包裝如何應對快速充電情況是十分必要的。
展開 蔚來新電池熱管理專利曝光 各種方式給電池“降溫”
據外媒報道，中國電動汽車制造商蔚來（NIO）正努力進軍美國，并且在研發可能在美國出售的下一代汽車，因此，該公司在努力解決電池發熱問題。當地時間3月1日，美國專利商標局（U.S. Patent and Trademark Office）公布了蔚來美國公司（NIO USA, Inc.）的幾項新專利申請。所有的專利申請都以某種形式涵蓋了電池熱管理，表示了溫度控制在電動汽車中的重要性。其專利申請表明了蔚來正在積極創新，而此類創新將幫助蔚來等市場新人在市場中脫穎而出，并且比競爭對手更具優勢。
其中一項專利申請指出，隨著越來越多的電動汽車使用大型電池，管理電池的熱量變得越來越重要。目前使用相變材料或其他液體的電池冷卻系統通常只關注冷卻電池或冷卻其他單一系統，效果和效率都不如預期。蔚來在專利中提出的解決方案是，在純電動汽車（BEV）的接線盒內安裝一個散熱片，為母線（帶電流的金屬條）和同一個接線盒的電源電子設備提供冷卻。
第二種解決方案使用一種可被動捕獲熱量的相變材料，旨在減少接線盒內聚集的熱量。蔚來表示，由于平均電流低，“傳統的”電動乘用車并不會產生大量熱量，但是采用快速充電標準后，“所有高壓元件上的持續電流”都會增加，也意味著需要新的散熱方案。
電池過熱對電動汽車是有害的，蔚來的另一項專利申請就提到，當讓冷卻液流經電池組的液體冷卻泵發生故障時，如何防止過熱。
一個解決方案就已經是冗余組件和系統，不能將兩個解決方案都投入使用，因為會“大大增加整個冷卻系統的質量，從而對電動汽車的續航里程造成負面影響。” 該公司認為最好的解決方案是，使用次數最少的冷卻循環和數量最少的冷卻泵處理冗余，即會在管道中配置帶有閥門的兩個液體冷卻泵，當其中一個泵失效時，可以根據需要改變冷卻劑的流向。
展開 
FEV采用“電池到模塊”方法 推出創新型高性能電池系統
多功能模塊蓋
在這個概念中，傳感器布線以及從屬單元被置于電芯觸點間的中央。用于對電芯進行額外冷卻的氣流會通過模塊蓋引導。風管通過母線與從屬單元平行延伸。因此，模塊蓋還具備多種功能，進一步減少單個組件的數量和模塊重量。氣體流經T骨內部的冷卻通道，使電池電芯的側面和底部得到冷卻。
結構部件中冷卻系統的功能集成優化了電池的空間要求和重量。此外，創新型母線冷卻系統通過針對性管理“熱點”的電芯溫度，從而提供最大的功率密度。
一站式商店——從設計到組裝
FEV遵循“為制造而設計”的方法，并將其電池組裝和電池測試團隊中經驗豐富的員工整合到概念和設計開發團隊中。在德國亞琛附近的阿爾斯多夫，FEV有一個高度靈活的電池組裝工廠，面積為1,400平方米，電池年產量高達1,000塊。在該工廠，產品組合范圍可覆蓋單個創新原型和概念電池到大量開發樣品和大批量小系列電池，可用于小型48V混動電池，以及純電動汽車大型地板下的800V電池。這些經驗可直接幫助FEV開發電池。即使在早期設計階段，電池組裝專家也會加入開發團隊，并關閉“開發圈”。
整合電池測試團隊的經驗同樣重要。FEV全新eDLP位于德國萊比錫附近，是世界上最大的高壓電池、電動動力總成和其他非電氣部件的開發和測試中心。在該中心，FEV提供了約70個場地用于性能、耐久性和濫用等測試，總面積為42,000 平方米（約452,100平方英尺），其中有15個場地涵蓋了所有常見的環境測試，共占地約2,500平方米（約26,910平方英尺）。
展開 一文帶你了解汽車動力電池熱管理系統的類型、管理方案以及發展趨勢（內含視頻教程）
動力電池是什么？
動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。動力電池是新能源汽車的核心部件，也是未來能源轉型的重要方向。?
動力電池對電流要求較高，?容量相對較大，?同時要求重量越輕越好。?動力電池的工作原理基于高能量和高功率、?高能量密度等特點，?能夠通過放電給設備、?器械、?模型、?車輛等驅動。?根據使用對象的不同，?電池的容量可能達不到單位AH的級別，?但泛指能夠通過放電給設備、?器械、?模型、?車輛等驅動的鋰離子電池。?
動力電池的類型包括但不限于鋰離子電池、?鎳氫電池、?鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池等。?動力電池的特點包括高能量和高功率、?高能量密度、?超長壽命、?使用安全等，?同時還具有寬泛的工作溫度范圍（?-30 ~ 65℃）?，?要求使用壽命長達5-10年，?并且安全可靠。?
動力電池的組成通常包括動力電池箱、?電池模塊、?冷卻系統、?電池管理系統以及輔助元器件。?根據不同的應用場景，?動力電池可以進一步細分為磷酸鐵鋰電池、?錳酸鋰電池、?鈦酸鋰電池、?三元鋰電池等體系，?其中電池的續航能力是評價電動汽車的重要指標之一。
大家應該都知道動力電池的工作溫度會對電池性能產生很大的影響。但是會產生什么具體的影響呢？
讓我們先看一下下方兩個曲線圖
左圖的橫坐標是電池循環充放電次數，縱坐標是電池可用容量。可以看出，隨著電池的充放電次數的增加，電池的可用容量是減少的，但是溫度越高，電池的可用容量衰減越快。
右圖的橫坐標是電池工作溫度，縱坐標是電池放電功率，可以看出從-40℃到0℃的溫度區間內電池的放電功率急速上升，0℃到40℃電池的放電功率趨于平穩。而超過45℃時，電池包的放電功率會有一個極速下降。
由此可見，電池的工作需要一個適宜的溫度。
展開 電動汽車動力電池均衡方法研究 附電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍下載
根據當前我國對于均衡裝置的電流評定標準來看，組合電池的電流應當是動力電池的0.05倍或者0.1倍，在此區間內是比較合適的。
3.2均衡結果
組合電池的內部差異會影響電動汽車的運行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進行連接，改善電池的性能，增長電池的使用周期。例如對28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進行電源輸出，經過測量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內的所有組合電池進行對比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進行均衡處理，就會導致電池差異性越發嚴重，使得動力電池的輸出功率大大降低。
4結語
本文就當前電動汽車動力電池的均衡中存在的問題進行闡述，并使用上述均衡方式進行實驗，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進行實驗，根據結果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測的標準。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進行解決的過程中，由于組合電池的數目較大，導致動力電池的內部差異過大，此時應當將組合電池的規格、體積、質量進行統一，加設檢測節點，及時尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補均衡方式的不足之處。
下載地址：電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍
展開 基于鋰電池冷空氣通道的相變材料被動電池熱管理系統的熱性能增強
在替代傳統車輛內燃機的現有選擇中，電力驅動的動力總成，包括電動機和機電電池似乎是最有前途的。
電池熱管理系統分為有源 TMS、無源 TMS 和混合 TMS。被動熱管理系統，如熱管或受益于相變材料 (PCM) 的系統，可以在不消耗任何能量的情況下控制電池溫度。然而，它們的冷卻能力有限，這意味著它們的可靠性不能滿足汽車傳熱工程師的要求。另一方面，利用主動式 TMS 可以達到更大的冷卻能力，但要達到這一目的，需要消耗大量能量。此外，創建均勻的溫度分布被認為是對這些 TMS 的大膽挑戰。在混合動力電池熱管理系統中，結合了主動和被動TMS的優點，并試圖盡可能地由另一方的角色來彌補缺點，然而，當前對這種電池熱管理系統的研究很少。
02
成果掠影
近期，伊朗科技大學汽車工程學院G.R. Molaeimanesh團隊研究出一種混合動力電池熱管理系統（BTMS），基于相變材料的主動熱管理系統（TMS）和被動TMS的組合(PCM) 將電池溫度保持在合適的范圍內，同時與被動 TMS 相比具有更好的冷卻效果，并且使用比主動 TMS 更少的能量。在整個研究中，該團隊對具有三種不同冷卻管道結構和三種不同冷氣流壓力差的九個案例進行了模擬和研究。結果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全的、可接受的，并且對于熱管理考慮來說足夠平穩。電池的最高溫度從未超過 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強大流或通過 PCM 體積的冷卻管道越長，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內電池的最大溫差不超過 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內創造均勻溫度分布方面的出色能力。
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