車門內(nèi)飾的案例
車門內(nèi)飾板總成乘員側(cè)侵入碰撞有限元分析
而汽車側(cè)面碰撞主要靠車門內(nèi)飾板總成和和乘員安全約束系統(tǒng)吸收能量，車門內(nèi)飾板作為側(cè)面碰撞過程中與乘員直接接觸的部件，對于能量吸收、降低碰撞速度、降低乘員的撞擊傷害具有重要作用[2]。
本文借助HyperMesh對車門內(nèi)板總成進行前處理，運用RADIOSS求解[3]，采用與試驗條件一致的沖擊頭模擬假人撞擊部位，即胸部、腹部和骨盆三個部位受碰，對比分析有無緩沖泡沫對車門內(nèi)飾板總成的能量吸收，并且得出在潰縮空間范圍內(nèi)，胸部、腹部和骨盆碰撞對乘員的傷害值。
2 碰撞點選擇及分析條件
根據(jù)GB 20071-2006[4]建立直角坐標系（X、Y、Z）以及GB 20071-2006提供的EuroSIDⅡ型碰撞假人的技術(shù)規(guī)定及安放準則，可確定胸部、腹部和骨盆碰撞點位置，如圖1中的A點（胸部）、B點（腹部）、C點（骨盆）所示。有限元分析采用與試驗條件一致的沖擊頭，其質(zhì)量為Kg，材料為7075鋁，結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。
3 有限元模型的建立
3.1 幾何模型
車門內(nèi)飾板總成裝配體幾何模型如圖3所示，為了提高計算精度及計算效率，需簡化原始幾何模型，簡化后的車門內(nèi)飾板總成裝配體如圖2所示。
3.2 網(wǎng)格劃分
根據(jù)模擬計算的精度要求，除了緩沖泡沫、沖擊頭為六面體實體單元，其余零部件均為中面四邊形單元，單元尺寸為1~8mm，四邊形單元數(shù)為176178，三角形單元數(shù)為5621，占總數(shù)3.1%，小于5%。
3.3 材料與屬性
前門門框、緩沖泡沫定義非線性真實應(yīng)力-應(yīng)變曲線，計算中所使用的材料參數(shù)見表2?？紤]碰撞中材料應(yīng)變率的影響，因此，塑料內(nèi)飾板定義不同應(yīng)變速率下的非線性真實應(yīng)力-應(yīng)變曲線，如圖4所示。
展開 車門內(nèi)飾板沖擊剛度分析流程!
車門是轎車的關(guān)鍵總成，除了保證外形美觀以外，車門得開關(guān)可靠！為此，車門應(yīng)有足夠的剛度。而車門內(nèi)飾板作為車門總成中重要的組成部分在碰撞試驗中若因剛度不足，則會導(dǎo)致車門局部區(qū)域出現(xiàn)大的變形等一系列問題，此時內(nèi)飾板的沖擊剛度分析便變得必不可少。
一 分析目的
在側(cè)碰及柱碰過程中，假人胸部、腹部、髖部區(qū)域車門內(nèi)飾的剛度對假人胸部、腹部、髖部區(qū)域傷害有一定程度影響，分析優(yōu)化車門內(nèi)飾剛度及該區(qū)域結(jié)構(gòu)以減少內(nèi)飾對假人的傷害程度。
二 目標值設(shè)定
分析使用軟件為LS-dyna，目標值設(shè)定如下：
1 門內(nèi)飾板對應(yīng)胸部碰撞區(qū)域
當(dāng)車門內(nèi)飾變形到內(nèi)飾與車門內(nèi)板間距的1/2時，兩者之間的接觸力≤2500N。
2 門內(nèi)飾板對應(yīng)腹部碰撞區(qū)域
當(dāng)車門內(nèi)飾變形到內(nèi)飾與車門內(nèi)板間距的1/2時，兩者之間的接觸力≤2000N。
展開 汽車內(nèi)飾門板總成與缺陷應(yīng)對
車門內(nèi)飾總成的功能：
由車門內(nèi)飾板及其他功能附件(如車門把手,內(nèi)開扳手,搖窗機控制機構(gòu),防沖保護墊等)組成, 提供與車門相關(guān)的內(nèi)部裝飾,操作及防護功能；
通常提供的功能可包括：
-搭載/裝飾音響揚聲器系統(tǒng),并使其發(fā)揮應(yīng)有功能;
-搭載通風(fēng)/除霧器出口
-搭載相關(guān)硬件或電氣部件 (車窗開關(guān),集控門鎖開關(guān),后視鏡調(diào)節(jié)等)
-提供后座煙灰盒的搭載
-提供乘員的擱手功能
-提供乘員的側(cè)面防護
-提供一定的儲物空間
-提供乘員在進出車輛時的支撐依托
-提供車輛駕駛時乘員的側(cè)面依托
-提供乘員在車內(nèi)的開關(guān)門操作功能
汽車門板工藝及裝配問題
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展開 智領(lǐng)未來，飾不可少！AUTO TECH China2025 廣州國際汽車內(nèi)外飾技術(shù)展即將震撼啟幕
展品范圍，全方位展示行業(yè)風(fēng)貌
內(nèi)飾產(chǎn)品：儀表板、副儀表板、座椅、車門內(nèi)護板、頂棚、內(nèi)部覆蓋件（車門內(nèi)飾、車頂內(nèi)飾、柱內(nèi)飾、側(cè)圍及前后圍內(nèi)飾等）、轉(zhuǎn)向盤、地膠、地墊、行李箱、遮陽板、儲物盒、排擋、中控、安全信息顯示系統(tǒng)、車內(nèi)照明系統(tǒng)、車內(nèi)聲學(xué)系統(tǒng)、內(nèi)飾改裝、車用密封技術(shù)產(chǎn)品、內(nèi)飾配套用品，汽車坐墊、安全座椅、座套、手把套、扶手箱、頭枕、安全帶、防盜鎖、表面覆飾物等；
外飾產(chǎn)品（各類汽車外飾總成及配套產(chǎn)品）：保險杠、車燈、汽車玻璃、輪轂、頂蓋、翼子板、外側(cè)板、面罩裝飾板、引擎蓋、后視鏡、雨刮、膠條飾條、車身裝飾等；
內(nèi)外飾模具：汽車車燈模具、汽車保險杠模具、汽車儀表臺模具、汽車中網(wǎng)格柵模具、汽車空調(diào)模具、汽車車門內(nèi)飾板模具、汽車遮陽板模具、汽車門拉手模具等；
應(yīng)用材料：座椅面料、頂棚材料及各類車用皮革、超纖革、紡織品、無紡布、亞麻制品、植絨布、非織造材料；隔音/隔熱/減震材料；膠粘劑、膠帶、襯墊、車用密封技術(shù)產(chǎn)品、緊固方案；橡塑材料與制品、工程塑料、改性塑料；聚氨酯材料、發(fā)泡材料、復(fù)合材料、高分子材料、ABS板材、吸塑產(chǎn)品等各類汽車內(nèi)外飾生產(chǎn)加工所應(yīng)用材料；
內(nèi)外飾原料及化工產(chǎn)品：塑料、聚氨酯、彈性體、膠黏劑、熱熔膠、脫模劑、油墨、涂料、樹脂、色母、粒子、助劑、各類內(nèi)飾用化工產(chǎn)品、原料、加工技術(shù)設(shè)備等；
內(nèi)外飾加工技術(shù)及設(shè)備：汽車行業(yè)機器人及自動化設(shè)備、內(nèi)飾軟材切割及裁切設(shè)備、縫紉設(shè)備、內(nèi)飾件模具及制造技術(shù)；車用聚氨酯技術(shù)設(shè)備、門板焊接技術(shù)設(shè)備、汽車塑料機械/新工藝及技術(shù)、厚片吸塑設(shè)備、超聲波設(shè)備、裝配性工具包括分析、測試、處理技術(shù)；皮紋加工技術(shù)；定位及緊固系統(tǒng)；沖壓或模切技術(shù)加工；相關(guān)注塑、搪塑、吸覆、擠出、模壓、熱壓、蒙皮、噴涂、電鍍、焊接等。
展開 
CATIA二次開發(fā)，批量生成截面線軟件分享
<p>在整車研發(fā)過程中，經(jīng)常會需要獲取某些位置截面線進行工程分析或尺寸標注，如下即為一張車門內(nèi)飾區(qū)域的間隙圖（示意圖）。</p><p><br></p><p><br></p><figure style="text-align: center;" class="ql-align-center">
<figure class="figure-image" contenteditable="false" data-img="https://img.jishulink.com/202603/attachment/cec2d7f1bd324fd2b9d1e29017c86921.png" style="display: inline-block;" data-regular="true">
<img src="https://img.jishulink.com/202603/attachment/cec2d7f1bd324fd2b9d1e29017c86921.png" style="" width="572" data-mobile-src="https://img.jishulink.com/202603/attachment/cec2d7f1bd324fd2b9d1e29017c86921.png?image_process=/format,webp" data-pc-src="https://img.jishulink.com/202603/attachment/cec2d7f1bd324fd2b9d1e29017c86921.png?
展開 汽車非金屬材料機械性能測試內(nèi)容有哪些？
例如，車身結(jié)構(gòu)件的機械性能若不達標，在碰撞時無法有效吸收能量，會嚴重威脅駕乘人員安全；內(nèi)飾部件機械性能不佳，可能導(dǎo)致過早損壞，影響用戶體驗。
慧通測控汽車非金屬材料機械性能測試
1、拉伸性能測試
拉伸性能測試用于測定材料在拉伸載荷作用下的力學(xué)性能，包括拉伸強度、斷裂伸長率、彈性模量等指標。拉伸強度是材料在拉伸過程中所能承受的最大應(yīng)力，斷裂伸長率表示材料斷裂時的伸長量與原始長度的百分比，彈性模量則反映材料抵抗彈性變形的能力。對于汽車非金屬材料，如用于制造車身結(jié)構(gòu)件的復(fù)合材料、汽車座椅的骨架材料等，良好的拉伸性能是確保汽車安全性和可靠性的關(guān)鍵。測試時，將材料制成標準試樣，在拉伸試驗機上以恒定速率施加拉伸載荷，記錄試樣在拉伸過程中的力 - 位移曲線，通過數(shù)據(jù)分析計算出各項拉伸性能指標。
2、彎曲性能測試
彎曲性能測試主要評估材料在彎曲載荷作用下的性能，包括彎曲強度、彎曲模量等。彎曲強度是材料在彎曲過程中所能承受的最大彎曲應(yīng)力，彎曲模量反映材料在彎曲時的剛度。汽車的一些零部件，如保險杠、車門內(nèi)飾板等，在受到外力沖擊時會發(fā)生彎曲變形，因此需要具備良好的彎曲性能。測試方法通常有三點彎曲和四點彎曲兩種，將試樣放置在彎曲試驗裝置上，在跨距中點或兩個加載點施加集中載荷，記錄彎曲過程中的力 - 位移曲線，從而計算出彎曲性能指標。
3、沖擊性能測試
沖擊性能測試用于衡量材料在高速沖擊載荷下抵抗破壞的能力。汽車在行駛過程中，零部件可能會受到來自路面石子、異物等的沖擊，因此材料的沖擊性能至關(guān)重要。常見的沖擊測試方法有懸臂梁沖擊測試和簡支梁沖擊測試。懸臂梁沖擊測試是將試樣一端固定，另一端受到擺錘的沖擊；簡支梁沖擊測試則是將試樣兩端支撐，中間受到擺錘沖擊。通過測量擺錘沖擊前后的能量變化，計算出材料的沖擊強度，評估其沖擊性能。
展開 汽車零件有哪些材料和表面處理方式？
5-織物材料在汽車中有少量應(yīng)用，比如座椅、車門內(nèi)飾板等?？椢锊牧蠐碛休^好的防水性和柔軟性，可以滿足車內(nèi)人員坐、靠等需求。
在CNC機械加工行業(yè)中，應(yīng)用在汽車零配件的材料主要是不銹鋼材、鋁及鋁合金材、塑料材料等。而這些材料往往會涉及到零件的表面處理。
下面跟隨小編去看看常見的汽車零配件加工的表面處理的方法吧。
二、汽車零件的表面處理方法
A-涂裝處理
涂裝處理是汽車零件表面處理中最常見的方法之一。涂裝處理具有防腐蝕、美觀、提高表面硬度等優(yōu)點。在涂裝處理過程中，先對零件表面進行前處理，包括除油、除銹、磷化等工序，然后再進行噴漆、涂裝等操作?！Ｒ姷耐垦b材料有硅、鎢、鈦等。
B-氧化處理
氧化處理是通過氧化反應(yīng)在目標汽車配件表面形成一層氧化膜，以增強配件的耐腐蝕性和美觀度。氧化反應(yīng)主要包含 陽極氧化和陰極陽化。
C-電鍍處理
電鍍處理是一種在金屬表面形成金屬鍍層的方法。通過防腐、防銹、美化、增強硬度等提升汽車配件性能品質(zhì)的方法，使汽車配件成品擁有更好的耐磨導(dǎo)電性能和更精美的外觀。在電鍍處理過程中，先將金屬表面進行前處理，然后進行電鍍反應(yīng)，最后得到所需的金屬鍍層。電鍍主要包含鍍鉻、鎳、鋅等，具體采用哪種電鍍方式可以根據(jù)客戶實際需求來定制。
D-噴丸處理
噴丸處理是一種利用高速氣流將彈丸噴射到零件表面形成強化層的方式。該方法可以改善零件表面的硬度和抗疲勞性能。噴丸處理過程中，彈丸材質(zhì)和噴射速度對零件表面的強化效果有很大影響。
E-激光處理
激光處理是一種利用高能量激光束對零件表面進行快速加熱或冷卻的方法。該方法可以改善零件表面的硬度、耐磨性、抗疲勞性能。激光處理過程中，激光束的功率和掃描速度對零件表面的加工效果有很大影響。
展開 行業(yè)分享丨成都航天模塑如何助力汽車內(nèi)外飾加速發(fā)展？
除了靜態(tài)結(jié)構(gòu)性能，汽車車門總成的動態(tài)沖擊測試也是驗證舒適性和安全性的關(guān)鍵一環(huán)。我們利用 Radioss 搭建了車門總成沖擊仿真場景，模擬實車不同假人不同位置對車門內(nèi)飾總成碰撞，為整車側(cè)碰和柱碰提供參考。通過與滑臺試驗和動沖工裝試驗的對標，我們驗證了仿真模型在動態(tài)響應(yīng)方面的準確性，確保沖擊力預(yù)測與實測誤差在合理范圍內(nèi)。
車門異響問題過去往往只能依靠試驗排查，如今我們引入了 Altair SnRD 模塊來進行仿真分析。將 PSD 曲線導(dǎo)入后，我們結(jié)合 CBUSH 單元模擬卡扣連接剛度，考慮不同材料對 squeak 和 rattle 的響應(yīng)行為，對扶手和拉手區(qū)域的異響風(fēng)險進行了預(yù)測。其中一個摩擦異響的風(fēng)險點經(jīng)軟件標記后，我們在實物試驗中確實聽到了異常噪音。最后通過結(jié)構(gòu)加固和材料調(diào)整成功消除，為我們將問題前置解決提供了重要支撐。
除了尾門和車門仿真，我們還在多類內(nèi)飾功能件上使用 Altair 平臺工具。例如用 MotionSolve 模擬尾門開啟過程中撐桿的受力狀態(tài)，用 HyperLife 對尾門總成進行3萬次開閉疲勞壽命分析，用 Radioss 和HyperCrash 進行氣囊折疊、展開姿態(tài)仿真，確保氣囊展開姿態(tài)正確，以及判斷 PAB 在展開過程中對主儀表安全氣囊框是否會有拉裂的風(fēng)險。這些功能模塊彼此集成，幾乎覆蓋了我們所有主力件的驗證環(huán)節(jié)。
我們目前也正在研究采用 nanoFluidX 進行主動進氣格柵涉水模擬，探索其在熱管理和整車涉水場景下的應(yīng)用潛力。而在提高多版本仿真效率方面，我們也在嘗試使用 PhysicsAI 進行局部部件強度預(yù)測，用于替代部分傳統(tǒng)有限元模型的快速預(yù)判。
展開 【大視野】掌握汽車核心技術(shù)的公司一覽——竟然沒有中國公司?。?！
據(jù)本人不完全統(tǒng)計，使用愛信變速器的外資品牌有：保時捷、悍馬、雷克薩斯、沃爾沃、吉普、三菱、馬自達、現(xiàn)代、起亞、鈴木、菲亞特、阿爾法羅密歐、五十鈴、日野、大發(fā)……
使用愛信變速器的合資品牌有：上海通用、上海大眾、一汽大眾、一汽奧迪、北京奔馳、東風(fēng)標致、東風(fēng)雪鐵龍、一汽豐田、廣汽豐田、長安鈴木……
使用愛信變速器的自主品牌有：比亞迪、東南、長城、華晨、長安、名爵、榮威、一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)神、廣汽傳祺……
6．汽車內(nèi)外飾部件
以美國江森自控、德爾福（原通用汽車零部件分部）、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭，不但為國內(nèi)汽車廠商制造座椅、儀表臺、扶手、車門內(nèi)飾、車頂內(nèi)飾、保險杠、車燈、雨刮、空調(diào)等內(nèi)飾、外飾部件，更是在車型設(shè)計之初就參與內(nèi)飾與外飾的設(shè)計。上述幾家公司為幾乎所有的國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計、制造內(nèi)飾與外飾部件。
7．天窗系統(tǒng)
從高端的勞斯萊斯、賓利到低端的奇瑞、夏利，車上用的天窗竟然都來自同一公司——德國偉巴斯特。德國偉巴斯特1936年獲得第一個天窗專利，現(xiàn)在在全球汽車天窗的市場占有率超過70%。偉巴斯特為幾乎所有的國內(nèi)合資品牌、自主品牌供貨。
8．輪胎
從低端的韓國錦湖、韓泰，到中端的美國固特異、意大利倍耐力、英國鄧祿普、普利司通、優(yōu)科豪馬，再到高端的法國米其林，無一不是清一色的外資。國產(chǎn)輪胎的市場大多僅局限于微型車和商用車。如正新三角這類。
展開 汽車輕量化難點梳理
車門內(nèi)的填充物，包括前后發(fā)動機蓋內(nèi)的隔音材料，包裹材料都是越輕越好。只有這樣才能降低整車的重心，提高行駛穩(wěn)定性。
此外，各種工程塑料也被光彩使用在車門內(nèi)，具有抗沖擊，耐腐蝕的特點，質(zhì)量也很輕。還有聚氨酯泡沫作為填充材料，使用在車門內(nèi)飾板和汽車保險杠中，聚氨酯泡沫密度低，質(zhì)量輕，吸能效果好。
玻璃也是輕量化的對象，現(xiàn)在聚碳酸酯材料做成的玻璃，大有代替?zhèn)鹘y(tǒng)玻璃的趨勢。聚碳酸酯玻璃導(dǎo)熱率只有普通玻璃的20%，隔熱效果好，而且不容易碎。但是目前折射率和耐磨性不高，因此目前不能使用在前風(fēng)擋玻璃上。
模塊兒化的制造也是可以降低重量的，模塊兒化之后，車內(nèi)很多零部件的集成度更高，不僅組裝起來更容易，而且比原先單獨組裝每一個零部件，可以減輕20%的重量。
總結(jié)：
如今電動汽車快速發(fā)展，汽車的重量已經(jīng)成為制約電動汽車發(fā)展的瓶頸。純電動汽車特斯拉model S，在使用了鋁合金車身的前提下，質(zhì)量依然在2噸左右。如果能再減重的話，那么加速和制動性能還會再提升，因此減重將會是未來一段時間汽車制造中一個永恒的課題。
展開 紅色暴力美學(xué)典范：蘇軍UAZ469多用途特種車（1）
UAZ-469系列作為紅軍制式裝備，在結(jié)構(gòu)上采用的是最為簡化的設(shè)定，帶有傾斜角度的車門可快速拆卸。
基礎(chǔ)型的UAZ-469輕型指揮車采用帆布軟蓬的配置（與BJ212相同），通過銷栓固定在車身焊接上。
整車核定載員7人，正副駕駛員和后排乘員均為標準單人座椅，后備箱加裝對向而坐的兩個成員座椅。
軟質(zhì)帆布車棚內(nèi)的骨架為可折疊收放配置，方便在車棚和車門上半部拆卸后隨車攜帶。
UAZ-469系列輕型指揮車車身腰線低矮并圓弧過渡內(nèi)收，腰線以上的車身上半部包括軟蓬和4車門玻璃部分可快速拆卸前風(fēng)窗向前放倒，此時整車高度為1670毫米便于空運空投。
上圖是UAZ-469B型（1985年-1990年期間生產(chǎn)的晚期型）車門內(nèi)飾板特寫。
展開 
淺談有限元分析中的RBE2與RBE3單元
例如下圖中需要在一定范圍內(nèi)施加10N的載荷，查看結(jié)構(gòu)在該區(qū)域的變形情況，模擬車門內(nèi)飾板的指壓工況。這種情況一般都是用rbe2或者rbe3單元抓取該區(qū)域的節(jié)點，并將載荷施加在主節(jié)點上。但正如在上文中提到的，被rbe2單元抓取的區(qū)域會有無限剛度，從而增加局部模型的剛度，因此在這種工況下，rbe3單元相對更適合這種工況（但其實對于這種細小局部的計算，可能兩種單元計算的結(jié)果差異也不會太大）。
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編輯
在重型機械行業(yè)，有時候需要模擬某些設(shè)備在自重或一定加速度過載下，其安裝座、支撐結(jié)構(gòu)或整體骨架是否能滿足強度要求。對于這種工況，最準確的做法肯定是將設(shè)備的剛度引入進整體模型，也就是需要將設(shè)備的主結(jié)構(gòu)模型建出來，并裝配至需要校核的支撐結(jié)構(gòu)或整體骨架。但在實際操作時，一般很難實現(xiàn)，要么就是工作量會增加很多，要么就是設(shè)備都是由供應(yīng)商提供，根本就拿不到其具體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)甚至很多時候只知道其接口、重量和質(zhì)心位置。這種情況下往往都會將設(shè)備簡化為質(zhì)量點再施加重力場或直接在其質(zhì)心位置施加相當(dāng)于其自重的集中力，那么這時候一般也會用到rbe2或rbe3單元。例如下圖為某設(shè)備安裝支撐座的強度校核。對于這類工況，其實不管用rbe2單元還是rbe3單元，都無法準確的模擬真實的物理狀況，并且用這兩種單元計算出來的結(jié)果可能相差非常遠，那么在這種時候應(yīng)該怎樣抉擇呢？根據(jù)筆者的經(jīng)驗，這類設(shè)備在設(shè)計的時候自身也會考慮自身的剛強度，特別是這類動輒幾噸的設(shè)備，一般自身的剛度也非常強，如果用rbe3單元，相當(dāng)于完全忽略了設(shè)備自身的剛度。而如果用rbe2單元，相當(dāng)于把設(shè)備當(dāng)成了一個純剛性體，因此筆者一般遇到這種狀況時，更多會選擇rbe2單元，當(dāng)然這并不是絕對的，具體還是要結(jié)合實際情況進行分析。
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展開 ENGEL sim link數(shù)據(jù)接口實現(xiàn)模流分析和射出機之間的直接數(shù)據(jù)傳輸
產(chǎn)品是1個車門內(nèi)飾+1個地圖袋+1個加固件，材料是7%礦粉聚丙烯（Borealis Dapleen EE001AI - 9557）（圖1）。
圖1：用一個多型腔模具生產(chǎn)門內(nèi)飾、地圖袋和加固件，清晰展示了sim link的高實用價值（圖片來源：iStock）
我們通過模擬仿真來確定和優(yōu)化了工藝參數(shù)的設(shè)置。優(yōu)化的重點在于所有三個模腔恒定的前沿流動速度以及熱流道伺服針閥熱嘴的最佳切換時間。除了各型腔產(chǎn)品尺寸不同之外，最大的挑戰(zhàn)是熱流道針閥的級聯(lián)與熔融料前沿流動位置實現(xiàn)完美的配合。
我們在Autodesk的Moldfow中建立了模擬仿真的模型，包括型腔、完整的熱流道、伺服針閥熱嘴和機器噴嘴，包含螺桿前端的一部分（圖2），同時，對模具的冷卻也進行了建模和模擬仿真。
圖2：模擬仿真模型建立在Autodesk的Moldlfow模流分析軟件中
首先，在機器不介入的條件下，我們使用相對注射參數(shù)進行了模擬仿真。此處，注射速度定義為反映模腔填充程度的體積流百分比（圖3）。因此，模腔中X位置的熔融料前沿速度與系統(tǒng)中的壓縮無關(guān)。
圖3：首先使用相對注射參數(shù)進行獨立于機器的模擬仿真。此處，注射速度定義為反映模腔填充程度的體積流百分比
我們的目標是在整個填充過程中，熔融料前沿速度是恒定的。各個熱流道熱嘴的切換時間根據(jù)填充過程中的熔融料前沿位置來確定。根據(jù)設(shè)定，模腔中的熔融料前沿應(yīng)與熱嘴的熔融料前沿在相應(yīng)的膠口相遇。在機器不介入的初步模擬中，這很容易實現(xiàn)，各個熱嘴的開放時間互相完全不相關(guān)，也與系統(tǒng)壓縮情況無關(guān)。這表明，機器不介入的情況下，通過模擬仿真，即使是復(fù)雜系統(tǒng)也可以快速地優(yōu)化，而且模擬的迭代次數(shù)很少。
展開 2020 E-NCAP解析—遠端乘員保護（Far side）試驗及評價方法
一、遠端乘員保護測試的條件
1、柱碰和AEMDB碰撞中車門、鉸鏈、車頂梁、門檻梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。試驗過程中車門不能打開；
2、在AE-MDB和柱碰總得分不低于10分（總分12分）；
3、約束系統(tǒng)在AEMDB和柱碰試驗中不發(fā)生失效。
二、試驗方法
白車身固定在滑臺上，白車身縱向中心線與滑臺運動方向成75度，駕駛員側(cè)擺放一個WordSID 50th male 假人，如圖1：
圖1 白車身與滑臺固定形式
遠端乘員保護測試采用滑臺進行試驗，碰撞波形輸入包括AEMDB和pole兩種碰撞工況提取的波形，需對其按如下公式進行轉(zhuǎn)換。
圖2 輸入波形轉(zhuǎn)換示意圖
試驗過程中應(yīng)在乘員側(cè)座椅和中通道之間以及乘員側(cè)座椅與B柱之間的間隙填充EPP60泡沫，使座椅碰撞中保持穩(wěn)定。
圖3 乘員側(cè)座椅周邊采用泡沫填充
試驗前應(yīng)在試驗車輛上標記Red、Orange、Yellow、Green線四個評價參考線，如下圖：
圖4 車身標記線
Red：AEMDB或柱碰中車門及內(nèi)飾最大侵入量點。
Orange：乘員側(cè)座椅中心線。
Yellow：orange線內(nèi)側(cè)125mm。
Green：Yellow線內(nèi)側(cè)125mm。
展開 雜論
用于設(shè)計驗證的FVA模型一般包括：整車結(jié)構(gòu)、經(jīng)優(yōu)化的車輛內(nèi)飾和約束系統(tǒng)、碰撞假人和障礙壁（剛性立柱或可變形移動障礙壁MDB）。 此時，需要利用非常細致的有限元模型，才能夠評價結(jié)構(gòu)設(shè)計改動對車身和乘員保護的影響。
為了便于FVA模擬，MADYMO提供了全系列經(jīng)過嚴格驗證的有限元側(cè)撞假人和障礙壁模型。這些工具可以用于MADYMO獨立模擬，也可與其它有限元程序耦合計算。MADYMO Model手冊中詳細介紹側(cè)撞假人和障礙壁模型。
MADYMO PSM子結(jié)構(gòu)法的最大優(yōu)勢在于計算效率和計算精度，非常適合于約束系統(tǒng)及車門內(nèi)飾的優(yōu)化設(shè)計。
1. 計算效率
如下表所示，相對于整車有限元分析 (FVA)，根據(jù)PSM部件的比例，PSM方法可提高計算效率6-18倍，可以將CPU時間降低到3-8小時。
模型規(guī)模 CPU 時間 加速比
整車有限元分析 (FVA) 48 小時 1
PSM (僅車門外板) 8 小時 6
PSM (整個車門結(jié)構(gòu)) 3 小時 18
MADYMO提供全系列經(jīng)過嚴格驗證的假人模型，包括:
1. EuroSID-1 & -2 Japan/Europe side impact regulations & J-NCAP/Euro-NCAP
2. US DoT-SID FMVSS 214 & LINCAP
3. SID-HIII FMVSS 201-POLE
4. SID-IIs (small female) IIHS-SUV
利用AutoDOE進行Thorax airbag參數(shù)分析和優(yōu)化設(shè)計:
優(yōu)化目標:
在設(shè)計空間內(nèi)達到最優(yōu)保護性能
設(shè)計變量:
1. 氣體發(fā)生器點火時間 Inflator triggering time: 3ms < TRIG < 12 ms
2.
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