混動構型的案例
奇瑞全功能混動構型DHT正式下線，下半年量產上市
5月18日，奇瑞控股發布消息稱，其“世界首創”全功能混動構型DHT（混動專用變速箱）已于當日上午正式下線。據悉，該產品將從今年下半年開始搭載量產車型正式上市。
奇瑞全功能混動構型DHT下線現場（圖片來源：奇瑞控股）
盡管很多人對奇瑞動力的印象還主要停留在傳統發動機領域，但奇瑞的動力總成產品早已不僅僅只有燃油發動機，其已進行全域動力布局。奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山表示，奇瑞全域4.0動力架構包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式，基本覆蓋了未來至少30年內的汽車動力技術路線。
而此次正式下線的全功能混動構型DHT，正是奇瑞在電氣化時代布局全動力領域的一款戰略級產品。據奇瑞方面介紹，這款產品集中了諸多創新成果。
具體來看，它是目前“中國品牌首個也是唯一雙電機驅動“的DHT，能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場景出行的需求，還能實現對關鍵核心技術的自主控制。
另外，基于雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動DHT擁有11個組合擋位，運行中由控制系統實時計算最優工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的極佳平衡。
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導讀：5月18日上午，伴隨著自動化控制臺的精穩操作，奇瑞全功能混動構型DHT(混動專用變速箱)緩緩推出生產線，在現場工程師的見證下正式下線。這款混動變速箱是奇瑞在電氣化時代布局全動力領域的一款戰略級產品，將從今年下半年開始搭載量產車型正式上市。
百公里綜合油耗1L 奇瑞DHT將帶來什么？
這已經不是奇瑞全功能混動構型DHT的第一次“亮相”。在今年4月份的上海車展上，這款DHT作為奇瑞全域4.0動力架構中“鯤鵬動力”的核心組成之一，曾與其他動力解決方案集體亮相。
但在5月18日這個特殊日期單獨為其舉行下線儀式，足見它在奇瑞動力規劃布局中的重要地位。22年前的5月18日，奇瑞自主開發的第一臺發動機正式下線，實現了中國自主開發轎車用發動機“零”的突破。從此，每年的5月18日，往往是奇瑞下線重磅產品或發布突破性技術的重要日期。
這款奇瑞全功能混動構型DHT集中了多少“創新之舉”？首先，它是雙電機驅動“的DHT，能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場景出行的需求，還能實現對關鍵核心技術的自主控制。基于雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動DHT擁有11個組合擋位，運行中由控制系統實時計算工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的平衡。
從能量到效率、品質的一系列“高光”數據，能直觀地展現奇瑞全功能混動構型DHT將給用戶帶來怎樣的出行體驗：它擁有整箱扭矩密度35N·m/kg，輸入扭矩510N·m。
展開 典型混動構型方案對比
典型混動構型方案對比
經緯恒潤新能源混動系統開發服務，助力新能源汽車發展
當前，汽車已經全面進入新能源時代，但在充電基礎設施不夠完善的情況下，純電動車型的里程焦慮仍不能得到解決，混動車型綜合了燃油車和純電動車的優點，市場地位不斷提高，車企紛紛布局。公開數據顯示，2020-2021年，混合動力汽車產量規模增速連續兩年超過40%。到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛，市場空間巨大。
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠為車企提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析、48V及高壓混動系統解決方案(動力系統選型及匹配、三電系統軟硬件開發、實車調試及標定)、P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
目前，經緯恒潤已經為上汽、陜汽、江鈴、東風、重汽等眾多主機廠提供了混動系統開發服務，服務質量得到了客戶們的廣泛認可！未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，為更多的客戶提供更好的產品和服務，為汽車工業的發展貢獻自己的一份力量！
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新能源混動系統開發咨詢服務
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析，48V及高壓混動系統解決方案(包括動力系統選型及匹配，三電系統軟硬件開發，實車調試及標定)，P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。
以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
系統級仿真分析
? 理論性能計算
? 整車效率分析
? 混動系統參數匹配
? 混動車輛油耗分析
? 整車行駛工況處理
? 仿真測試數據分析
? 實車試驗數據分析
? 競品車型對標
48V/高壓混動系統解決方案
? 基于AUTOSAR的軟件架構，合作模式靈活
? 提供涵蓋從功能規范定義、模型開發、MIL/HIL測試、實車標定，到批量生產整個生命周期的解決方案
? 具有豐富的算法模型庫，應用軟件平臺化開發
? 產品功能可根據客戶需求進行功能定制
P2自動變速箱AMT算法開發
? 動力性、經濟性換擋規律
? 換擋過程動力協調控制
? 執行機構位置自學習
? 無離合器換擋控制
? 故障診斷策略
? 臺架及實測功能測試
應用&案例
? 上海某合資主機廠48VBSG車型HCU咨詢項目
? 湖南某主機廠混動車輛HCU策略開發及驗證咨詢項目
? 陜西某主機廠P2并聯混動HCU策略開發及系統解決方案
? 江西某主機廠混動車輛PHEV配套項目
? 山西某主機廠燃料電池混動HCU配套項目
? 某P2混動變速箱控制器TCU策略開發咨詢項目
圖1 P2并聯混合動力車型
圖2 P0并聯混合動力
展開 混合動力總成NVH開發技術研究
按混合方式分：串聯式混合動力電動汽車、并聯式混合動力電動汽車、混聯式混合動力電動汽車。按照外接充電能力劃分:外接充電型混合動力電動汽車,非外接充電型混合動力電動汽車。在純電和混動兩條技術路線中，新勢力堅定選擇純電或增程，傳統車企在保證傳統燃油動力的前提下，紛紛選擇能掛綠牌的“插電混動”，這其中自主品牌又成為主力軍。比亞迪的DMI、長城的檸檬混動、奇瑞的鮑鵬DHT、 長安的藍鯨IDD混動、廣汽的GMC混動、上汽的EDU混動、吉利GHS混動都在如火如荼的進行中。
從原理上，混動構型主要分為單電機構型和雙電機(發電機+驅動電機)構型;從開發角度，混動構型可按是否需要多檔自動變速箱進行決策。原理上，應優先選擇中低車速效率更高的雙電機路線;開發角度，若成本相同，應優先選擇簡易減速箱方案:可規避長期困擾自主品牌的自動變速箱標定和可靠性難題、以及受制于人的濕式離合器;且扭矩不受離合器約束、加速性能優異，電機傳動鏈簡單、傳動和能量回收效率高，城市工程串聯電驅動,平順性極佳。因此基于“結構和控制最簡化、成本最低、布置可行”原則，單檔+大功率P3電機的雙電機P1 +P3串并聯方案是當前主流選擇。
P1 +P3方案主要以專用混動發動機(DHE) +專用混動變速箱(DHT) +功率型鋰電池+混動控制系統組成，其中專用混動變速箱由耦合器、發電機、驅動電機、逆變器組成。制動能量回收、使發動機工作在最佳經濟區是混合動力的根本出發點，同時插電外充大功率鋰電池，將保證混動汽車有足夠的電量以更節能的EV模式在城市工況工作，進一步降低油耗。
展開 汽車48V系統技術、節能、成本及競爭力分析
同時，在單電機混合動力系統中，根據電機與發動機的相對位置不同，還會將混動方案分為5種構型，即P0，P1，P2，P3，P4構型，P0，P1類型位于發動機端，主要用于給發動機提供輔助動力，一般用于弱混車型，P2，P3，P4構型電機位于動力軸上，與變速箱或輸出軸相連，電壓較大，電機參與度較高，目前主要用于插電混動等重混車型。而除此之外，還有通過行星齒輪組分流功率的PS構型，主要用于豐田，通用等車企的HEV車型。
嚴格來說，48V系統作為12V系統的補充，電池容量和電機功率都不大，無法作為獨立動力源提供扭矩，而P1，P2，P3，P4，PS等構型中都需要電機一定程度上提供純電行駛能力，電池容量和電機功率都要求更高。所以目前48V系統主要應用于P0系統中，業內普遍按參與度稱其為MHEV（Micro Hybrid Electric Vehicle），即微混汽車。如無特別說明，本文所稱48V微混系統，均指以P0構架為基礎，借助48V電氣系統實現功能的微混系統。
2.2 48V微混系統技術特征
相較于其他高壓混動系統，微混系統需要連接在發動機皮帶輪上，主要利用BSG電機協助啟停和怠速滑行等功能，其主要動力源還是發動機，其功能和其他構型的混動系統差異如表1：
表1 各混動構型可實現功能對比表
由表1可知，48V微混系統借助P0架構能實現一定的節能效果，在實際應用中，借助高壓啟停系統，發動機可更快進入萬有特性中的經濟區，減少低效率工作時間，減少啟動時的震動和噪音。同時在減速滑行時，可利用BSG電機進行能量回收，補充48V電池及12V電池，支撐空調，轉向助力等系統，減少發動機負載。同時，48V系統還可以和其他重混方案組合，形成PO/P3或P0/P4架構，用于減少動力切換時的頓挫和沖擊，帶來更好的NVH性能。
展開 經緯恒潤整車控制單元，為新能源車保駕護航
目前，經緯恒潤已推出第四代產品VCU 4.0，適用于純電動和混動不同構型車型，集成了英飛凌、板載陀螺儀、RTC、Dither等芯片，同時滿足功能安全、信息安全和OTA等功能要求，資源更豐富、處理速度更快，安全性更高。
在商用車領域，為解決整車廠同一車型多種配置問題，重新規劃新電子電器架構以及定義新功能，經緯恒潤推出了24V整車控制器。自2014年至今，經緯恒潤已經開發了5款硬件平臺，成功配套了一汽解放J7、中國重汽汕德卡C7&T7、陜重汽德龍X6000、德龍X5000、M3000、柳汽乘龍H7等車型，占據了新能源重卡領域絕大多數的市場份額。
“價值創新，服務客戶”。未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，為更多的國內外客戶提供更好的產品和服務，為中國汽車工業的發展貢獻自己的一份力量！
展開 梅賽德斯奔馳穆青：不同拓撲結構DHT技術路線的對比分析
因為2015年CTI會議上第一次提出DHT（專業混動變速箱），而某種意義上講，P2它并不是專業混動變速箱，是add on的類型，因此這里不會做太多介紹。
主要是日系，日系確實在混動方面走得比較靠前，而且他們確實有一個非常大的力量在支撐著他們各個方面技術的前進，包括日本人對技術的執著。
日系主要是兩方面：1.混聯，即豐田的THS（第一代），普銳斯更新了四代，2016年是第四代。2.國內80%~90%企業都用了串并聯方案，串聯是理想的增程方案，并聯就沒有理想的事。
美系公司混聯方案，分兩點：通用公司，是全球非常優秀的，毋庸置疑，但他們第一代做了輸出式功率分流，號稱是增程式或串聯，實際上在低速時是增程式，在高速是并聯，不是完全增程式。因為是輸出式，所以在低速時效率不是很高，必須要用更多電動方式能夠彌補缺憾，所以從整個控制上比較復雜，成本高，油耗沒有特別優勢，所以這個結構到后面就被替代了。替代之后，通用創造了全球最牛的混動變速箱，用的是三個行星齒輪器套在一起，實現復合分流的功用，復合分流可能在低速時可以采用輸入式，可以實現轉速跟功率的解耦，但是在高速時又超過豐田，從輸入式切換到復合分流，效率持續保持在比較高效的狀態，單純比高速到某一階段，它確實有一定優勢，但整體控制相對來說比較復雜，這么多結構、這么多離合器控制在一起。某種意義上來講，科力遠也相對比較復雜，在豐田基礎上做了一些特別的處理，加了離合器控制，效率比較高，但控制上比較復雜，而且結構上成本沒有特別優勢，制造也不是那么容易。另外，福特公司在早期做THS研究時，是福特、豐田等三家公司一起做的功率分流。
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