區(qū)域控制器的案例
區(qū)域控制器在新架構(gòu)中的作用解讀
區(qū)域控制器簡化了體系結(jié)構(gòu)。在區(qū)域控制器架構(gòu)下，車輛只有一個48V電池源，并將電源分配給區(qū)域控制器。區(qū)域控制器配置為準備好的組件提供48V，并可以同時將電源降至12V，為未準備好的組件提供電源。
這種技術(shù)遷移的增量方法是區(qū)域控制器引人注目的原因。OEM可以實現(xiàn)節(jié)約成本和輕量化，同時也為未來智能汽車架構(gòu)奠定必要的基礎，使未來功能豐富、高度智能化的汽車成為可能。
區(qū)域控制器在新架構(gòu)中的作用有哪些？
然后區(qū)域控制器執(zhí)行一些本地數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，匯總數(shù)據(jù)并通過高速電纜將數(shù)據(jù)傳送至中央控制單元。
通過這種方式，I/O從實際處理信息的計算中抽象出來。區(qū)域控制器通過控制器CAN或LIN總線與ECU或與車身控制相關(guān)的傳感器通信，或者通過以太網(wǎng)或LVDS與攝像頭或其他ADAS傳感器進行通信。
圖3 區(qū)域控制器架構(gòu)，區(qū)域控制器的數(shù)量可以根據(jù)需求設定，以上是三個示例
在Aptiv的智能車輛架方法中，區(qū)域控制器包括可定制的模型，與逐步提高的自動化水平相對應。處理過程分布在幾個中央計算設備中。開放服務器平臺負責計算密集型應用程序，如ADAS、用戶體驗等。動力總成和底盤控制器負責車輛動力學，包括電機/傳動、制動、轉(zhuǎn)向和懸掛。車輛中央控制器(CVC)負責車身控制和整體網(wǎng)絡管理。雖然不同的OEM在添加這些軟件定義特性的位置和方式上可能選擇不同的方法，但實現(xiàn)這種方法所需的基本原則和技術(shù)構(gòu)建塊是相同的。
CVC也是所有區(qū)域控制器的主體和電源控制單元，它處理與外部世界的通信。它接收OTA更新，并根據(jù)需要將它們分發(fā)到車輛中的系統(tǒng)。它通過以太網(wǎng)
與區(qū)域控制器連接，所以它可以向它們發(fā)送更新，而區(qū)域控制器可以更新連接到它們的其他ECU。
最終，當將網(wǎng)絡組織成可管理的區(qū)域時，星型拓撲是一種有效的方法，并且它可以支持選擇性喚醒。ADAS傳感器通信將通過一個獨立的網(wǎng)絡處理，該網(wǎng)絡基于TSN以太網(wǎng)，通過一個單獨的星型拓撲網(wǎng)絡連接到CVC。當需要冗余時(L3或更高)，ADAS傳感器網(wǎng)絡將形成兩個環(huán)，環(huán)上的主要節(jié)點包括中央計算節(jié)點、CVC和區(qū)域控制器。雖然環(huán)形拓撲比星型拓撲稍微貴一些，但它可以可靠地提供故障操作性能。因此，它比支持L3或更高級別自動化的其他方法更劃算。
展開 智能汽車區(qū)域控制器PDC功能及架構(gòu)設計解決方案
可有效地承接整車的物理接口，對區(qū)域分布的電源進行分配，平衡不同的輸入輸出控制等，從而支持智能汽車內(nèi)部的跨域融合。
對于當前整個自動駕駛車輛平臺而言，整個平臺預計搭載 PDC 3~4 個。一般情況下，這些區(qū)域控制器布置于車輛的四個角處，如果對自動駕駛相關(guān)傳感器的密度、電力需求都很高的場合，可以考慮在B柱附近增加兩個PDC。
可以參照如下布置位置方式進行：
如上圖表示了3個典型位置的區(qū)域控制器。分別是前艙區(qū)域控制器、座艙區(qū)域控制器、尾艙區(qū)域控制器。各區(qū)域控制器的功能如下:
1、前艙PDC
動力單元驅(qū)動控制；
前燈光系統(tǒng)驅(qū)動控制；
前艙傳感器（如前艙周邊4-6顆超聲波雷達原始數(shù)據(jù)處理）；
各前艙控制器傳感器的IO 接口輸入；
前艙控制器（動力域控、底盤域控、自動駕駛域控）電源分配；
2、座艙PDC
座艙域控制器輸入（如超聲波傳感器目標處理數(shù)據(jù)）；
座艙輸出控制指令（如車門、車窗、車燈控制指令）轉(zhuǎn)化；
艙內(nèi)燈光、音頻系統(tǒng)驅(qū)動控制；
座艙控制器電源分配；
3、后艙PDC
智能底盤、車身舒適系統(tǒng)的 IO 接入（如后艙周邊4-6顆超聲波雷達原始數(shù)據(jù)處理）；
后艙控制器（如智能后視攝像頭、側(cè)后角雷達）電源分配；
一般的，由于前艙區(qū)域控制器與座艙區(qū)域控制器分別為自動駕駛控制器及智能座艙控制器提供相應的電源、接口、傳感器信號處理能力，因此該處的區(qū)域控制器是必須配置。而后艙PDC實際上可以根據(jù)其處理的功能而作為選配方案。
展開 特斯拉的三個區(qū)域控制器（Zonal）配置
我們認真重新看一下特斯拉在Model 3 到Model Y的區(qū)域控制器——已經(jīng)從從第一代迭代到第三代。
從兼容性的角度來看，這三控制器一直在接口上保持向前的兼容性，但是內(nèi)部的功能分配確實在迭代。
從我目測來看，主要改變有這么一些：
● 三個控制器從功能上把車身、熱管理和超聲輔助三個功能完全做了分配
● 三個控制器還把轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)向管駐）和駐車的一部分功能橋接起來
● 三個控制器通過E-fuse的方式，把所有的繼電器弄沒了，實現(xiàn)了所有控制器的配電設計
● 覆蓋了所有的通信，把所有的CAN和LIN通信有效傳輸?shù)街醒?em>控制器里面
▲圖1. 三個區(qū)域控制器
我感興趣的地方還在于，特斯拉對所有三個控制器的連接器進行了重新定義，采用自制連接器的方式實現(xiàn)了降本。實際上我們看到在BMS、逆變器連接器、充電控制器這些自制的控制器，在連接器上都是這么干的。
▲圖2. 這種Zonal控制器把大量引腳的連接器給板端自制了（公端定制化）
Part 1 功能分配
我仔細對比了，三個控制器都具備了通信和配電兩個基本的Zonal的功能（在其他車企里面，都喜歡用以太網(wǎng)來做這個事情，差異是特斯拉的通信網(wǎng)絡節(jié)點其實不多，都被合并了）；然后里面大量合并了功能——我分解了一下，主要是車身控制、熱管理、附件、駐車還有座椅控制的功能。
作為對比，一般來看這三個Zonal如果是其他車企來做，一般會分為門模塊、集成式車身控制器、座椅控制器、熱管理控制器HVAC和前端冷卻控制器Theraml Unit和泊車控制器，這里有這么多燈光控制，內(nèi)飾燈可能單獨分一個控制器來做。
從控制結(jié)構(gòu)來看，三個區(qū)域控制器可以使用分布式來做，也可以在信息主系統(tǒng)上面做一些頂層的應用，實現(xiàn)一個系統(tǒng)的控制。
▲圖3.
展開 
自動駕駛域控制器中的SOA
第三階段
也是BOSCH體系定義的電子電氣架構(gòu)最終階段，區(qū)域控制器會“返璞歸真”，將所有特殊接口的能力打包成真正統(tǒng)一的虛擬服務接口，而這其中的關(guān)鍵條件則在于區(qū)域控制器是否具備了完整的原子服務，例如，一旦區(qū)域能夠提供“視頻解析”的原子服務，那么我們無需在區(qū)域上接入LVDS信號，直接通過千兆以太網(wǎng)將視頻服務“原封不動”地傳遞到區(qū)域上，然后在區(qū)域控制器里會有對應的“解碼器”，將這些信號解析、解碼、重構(gòu)、并打包成服務，以極低的延時和極高的保真率提供給不同的處理單元和控制模塊。
而這個階段一旦實現(xiàn)，接口的標準化和統(tǒng)一化會上升到新的高度，整車電子電氣架構(gòu)的成本也可以大幅度下降，主干網(wǎng)通過以太網(wǎng)傳遞服務，支路通過CAN/LIN等傳統(tǒng)總線收集原子服務需要的信號流，所有的系統(tǒng)、軟件、硬件有條不紊地在自己的服務領(lǐng)域中開發(fā)。未來，一輛既便宜、又智能的“溫馨智能移動起居室”指日可待。
展開 域控制器中的SOA
平臺架構(gòu)升級更便于實現(xiàn)，通過服務設計的方式，能夠有效降低架構(gòu)升級帶來的復雜度；同時，由于操作系統(tǒng)跨平臺的難度大幅度降低，能夠大幅提升用戶體驗，能夠?qū)崿F(xiàn)更為便捷的聯(lián)網(wǎng)功能，實現(xiàn)不同平臺間的各種APP共享等功能；
通過“服務Hub”區(qū)域控制器的引入，各種新功能能夠靈活地與其他域功能，乃至互聯(lián)網(wǎng)接口集成，而無需各個控制器各自進行信號到服務的轉(zhuǎn)換；
一些相對獨立的域開發(fā)能夠打破界限，找到新的上限，例如自動駕駛功能不再是電子電氣架構(gòu)“孤島”，通過區(qū)域控制器進行服務互通，可以輕松實現(xiàn)高清地圖的創(chuàng)建、更新及路線預測等功能，便于實現(xiàn)車輛信息的上傳及云端指令的下達。
SOA的應用實例
正如上文提到的，一旦自動駕駛域不再成為電子電氣孤島，那么他的傳感器、雷達、攝像頭都能成為整車功能體驗提升的利器。同時，由于區(qū)域控制器ZONE具有服務轉(zhuǎn)換能力，ADAS計算中心也不需要拖著大量的傳感器，雷達或攝像頭一一連接，只需要簡單從服務中間層直接發(fā)起調(diào)度請求即可。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設計技術(shù)
④域控制器硬件平臺當前是微控制單元(Micro con-troller Unit，MCU)+微處理器(Micro processor Unit，MPU)，未來芯片集成度會越高，偏向盡量一顆芯片搞定一切，例如集成直流變換器(Direct Current/Direct Current，DC/DC)?CAN和LIN收發(fā)器等。
⑤智駕域控制器由于傳感器的接口和協(xié)議沒有標準化，所以智駕域最終的網(wǎng)絡形式還未確定。
⑥域控制器的軟硬件平臺目前已經(jīng)統(tǒng)一，通過同系列不同型號統(tǒng)一硬件平臺，通過Hypervisor和Adapter Autosar等實現(xiàn)應用APP的平臺化。
2.2車載區(qū)域控制器特點
區(qū)域控制器能夠接收輸入傳感器的信息和來自域控制的指令，并控制實際的輸出執(zhí)行器，以及把輸出執(zhí)行器和輸入傳感器狀態(tài)發(fā)給域控制器?它的關(guān)鍵性能指標如下:
①處理純功能邏輯少，以實時操作系統(tǒng)和微處理器為特點的平臺，主要完成一些實時性高的功能。
②支持很多路CAN和LIN，以及一或兩路以太網(wǎng)網(wǎng)絡連接能力。
③滿足ASIL從A到D所有等級功能安全的要求。
④啟動和響應的能力。
⑤不用考慮增加額外的散熱器件。
⑥系統(tǒng)硬件平臺方案的伸縮性，如計算能力和芯片兼容性都有很大可選范圍。
⑦系統(tǒng)軟件平臺方案的移植能力。
⑧模塊外接電氣接口比較多，但是后續(xù)都是通用的I/O接口。
當前區(qū)域控制器發(fā)展特征如下:
①功能執(zhí)行要求實時性較強，硬件一般以MCU(視頻需求除外)為主。
②區(qū)域控制器當前無引入以太網(wǎng)的需求，隨著智駕方案確認才有可能引入以太網(wǎng)，區(qū)域控制器主要以CAN?LIN和硬線等方式拓展功能靈活性。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設計技術(shù)
當前區(qū)域控制器發(fā)展特征如下:
①功能執(zhí)行要求實時性較強，硬件一般以MCU(視頻需求除外)為主。
②區(qū)域控制器當前無引入以太網(wǎng)的需求，隨著智駕方案確認才有可能引入以太網(wǎng)，區(qū)域控制器主要以CAN?LIN和硬線等方式拓展功能靈活性。
③區(qū)域控制器的數(shù)量與整車的定位有關(guān)，但是對于一款車型，區(qū)域控制器的數(shù)量是固定的，只有輸入輸出傳感器和執(zhí)行器的數(shù)量是變化的。
④區(qū)域控制器軟硬件平臺可以統(tǒng)一，對比之前設計復雜度會降低，重點在于整車廠的系統(tǒng)設計能力。
2.3 輸入傳感器和輸出執(zhí)行器特點
隨著智駕技術(shù)的發(fā)展，各種各樣的傳感器和執(zhí)行器被應用到車輛。目前有多家供應商提供相關(guān)產(chǎn)品，每家的思路不盡相同，導致同種類型的傳感器多種多樣。這就需要整車廠的系統(tǒng)設計和引導，并在機械結(jié)構(gòu)?分類方法?信號接口等幾個方面對傳感器進行標準化規(guī)范。
輸入傳感器的形狀?結(jié)構(gòu)和接口在未來會進一步標準化，便于零件的通用化，特別是對于大的整車廠更需如此。
輸入傳感器分類標準化，如開關(guān)?視頻?超聲波雷達和加速度傳感器等，并且要對電氣接口或通信協(xié)議進行標準化設計。
輸入傳感器與上層區(qū)域控制器接口實現(xiàn)標準化。開關(guān)接口為高低電平?脈沖寬度調(diào)制(Pulse Width Modulation，PWM)和模數(shù)(Analogue/Digital，AD)，以及超聲波雷達和攝像頭等。
3. 域控制設計方法實現(xiàn)過程
原來整車系統(tǒng)及架構(gòu)都是功能需求分析后，大多直接把功能塊分配給ECU，再進行相關(guān)方案設計。而新一代的電子架構(gòu)的系統(tǒng)更加復雜，所以正向開發(fā)顯得尤為重要。下面簡要說明在原來開發(fā)過程需要增加的工作。
展開 弱電工程門禁系統(tǒng)及考勤系統(tǒng)施工工藝
3) 網(wǎng)絡型區(qū)域控制器的安裝
在安裝區(qū)域控制器時需先確認網(wǎng)絡路由的位置，各區(qū)域控制器通過網(wǎng)絡線連接到首層弱電間交換機。區(qū)域控制器是一個整體的箱體結(jié)構(gòu)，在安裝時需按如下步驟：
箱體固定在墻壁上時，按有關(guān)安裝標準給予固定。
嚴格檢查固定是否牢固，對不符合質(zhì)量標準的應重新返工。
箱體上端與鋼管連接處，應采用玻璃膠密封，防止?jié)B水損壞柜內(nèi)設備。
箱體內(nèi)接線需要注意正負極，并要保持水平，避免傾斜，接頭處采用線套套好，避免其它線或箱體的金屬觸到接頭處。
網(wǎng)絡型區(qū)域控制器帶TCP/IP連接的控制器內(nèi)置TCP通訊端口，通過跳線直接接入網(wǎng)絡，即完成網(wǎng)絡型區(qū)域控制器的通信連接，在連接前要先確認網(wǎng)絡通信良好。
網(wǎng)絡型區(qū)域控制器與讀卡器采用ZR-RVV-4*0.5的線纜進行端接。
網(wǎng)絡型區(qū)域控制器與讀卡接口模塊接線前先定義線序色標，接線時并應保持一致。
電控鎖的安裝高度宜為1.1m，如圖終端設備的安裝、圖終端設備的安裝（門外）及圖終端設備的安裝（門內(nèi)）所示。
終端設備的安裝圖
讀卡器的安裝應緊貼墻面，四周無縫隙，安裝牢固，配件齊全。
讀卡器一般通過專用機螺絲直接固定在暗裝裝底盒上，注意固定牢固可靠，使面板端正。
按設計及產(chǎn)品說明書的接線要求，將盒內(nèi)甩出的導線與讀卡器的接線端子相連接。
安裝電磁鎖、電控鎖之前應核對鎖具的規(guī)格、型號是否與其安裝的位置、高度、門的種類和開關(guān)方向相適應。
電磁鎖安裝：首先將電磁鎖的固定平板和襯板分別安裝在門框和門扇上，然后將電磁鎖推入固定平板的插槽內(nèi)，即可固定螺絲，按圖連接導線。
在金屬門框安裝電控鎖，導線可穿軟塑料管沿門框敷設，在門框頂部進入接線盒。木門框可在電控鎖外門框的外側(cè)安裝接線盒及鋼管。
展開 SOA中的軟件架構(gòu)設計及軟硬件解耦方法論
對于下一代集中式電子電器架構(gòu)而言，采用central+zonal 中央計算單元與區(qū)域控制器布局已經(jīng)成為各主機廠或者tier1玩家的必爭選項，關(guān)于中央計算單元的架構(gòu)方式，有三種方式：分離SOC、硬件隔離、軟件虛擬化。集中式中央計算單元將整合自動駕駛，智能座艙和車輛控制三大域的核心業(yè)務功能，標準化的區(qū)域控制器主要有三個職責：電力分配、數(shù)據(jù)服務、區(qū)域網(wǎng)關(guān)。因此，中央計算單元將會集成一個高吞吐量的以太網(wǎng)交換機。
隨著整車集成化的程度越來越高,越來越多ECU的功能將會慢慢的被吸收到區(qū)域控制器當中。而平臺化區(qū)域控制器則是采用相同的硬件設計、相同的IO接口看，可以更好的滿足對于不同車型的擴展性要求。所以，區(qū)域控制還同時承擔整車硬件抽象的重要職能。其兩者之間都會采用高速以太網(wǎng)代替原始的Can通信進行相互連接。概括來講，可拓展的電子架構(gòu)就是要屏蔽車型之間的硬件差異。不管采用多少個區(qū)域控制器組成的通訊網(wǎng)絡，其相互之間的通訊模式，都遵守同樣的規(guī)則。同時區(qū)域控制器也承擔其局域網(wǎng)內(nèi)，ECU功能的抽象之責。
如上以中央計算平臺為核心的集中式架構(gòu)設置了統(tǒng)一的傳感器及外設接口，能夠支持芯片的升級，其最終目的就是要實現(xiàn)在車生命周期內(nèi)的硬件可升級，從而延長汽車的智能化生命周期。而各區(qū)域控制器各自帶有自己的操作系統(tǒng)中間件SOA Core Middleware，可以提供一個分布式計算和通信框架，對下屏蔽各類操作系統(tǒng)系統(tǒng)內(nèi)核差異，對上提供統(tǒng)一的服務開發(fā)框架。涉及功能包括服務管理、網(wǎng)絡管理、通信管理、升級、診斷、日志、狀態(tài)等。
本文將重點重軟硬件解耦的方向講解如何對SOA進行軟硬件部署。
展開 【域架構(gòu)的演進】
區(qū)域控制器的優(yōu)勢
■ 正如我們上一期提到的，區(qū)域控制器給整車帶來的潛在效益非常驚人，例如Tesla的區(qū)域控制架構(gòu)為其平均線束重量減少了接近40%之多。同時，相比傳統(tǒng)分布架構(gòu)，區(qū)域架構(gòu)的線束不會出現(xiàn)因為“又長又軟”而導致必須需要人工組裝的情況，換而言之，線束的減少使整車總裝線上更多的自動化工藝能付諸實現(xiàn)。
■ 同時，由于功能和硬件的解耦，所以我們可以在Function Allocation上提供更多的自由。例如，未來的外燈、雨刮、鎖、鑰匙、車窗、電動尾門可以不再是車身控制器BCM的獨有標簽，而扭矩控制、能耗管理、擋位切換、駕駛診斷也不再是動力控制器EMS/VCU的專屬功能。
換句話說，未來的區(qū)域控制器不會以功能命名。一方面，區(qū)域控制器會更關(guān)注整車級或架構(gòu)級的應用設計，例如上一期提到的，整車供電中心、信息中心和驅(qū)動中心，另一方面，由于功能上移和SoA的實現(xiàn)，區(qū)域控制器可以集成BCM、VCU、Gateway、DCM甚至部分高功能安全模塊，例如EPB和iBooster的輸出邏輯，這就意味著，ASIL C/D中要求的控制單元級的冗余設計不再遙不可及， Zone和Zone之間可以做互補備份，當某一個區(qū)域控制器或iBooster發(fā)生故障時，另一個區(qū)域控制器可以直接做故障監(jiān)控以及緊急接管。
展開 
安波福：SVA架構(gòu)解析
在SVA中，至少有兩份蓄電池和供電電路確保關(guān)鍵部件的供電安全，通過優(yōu)先考慮安全相關(guān)的數(shù)據(jù)流量，來確保網(wǎng)絡的穩(wěn)定性，此外多路徑拓撲保證數(shù)據(jù)在主路徑異常的情況下，能通過備用路徑傳輸至目標控制器。
對于大多數(shù)OEM來說，直接切換到一種全新的E/E架構(gòu)幾乎是不可能的，所以可以對現(xiàn)有E/E架構(gòu)中單個組件采用SVA的理念，然后逐步漸進式的推廣。
域替代分布式ECU
SVA的核心為可擴展性的網(wǎng)絡概念，其可以應用不同的車載控制器，且滿足L3至L5級的需求。如圖1所示，該架構(gòu)由幾個主要的域控制器組成。當前采用該理念的是zFAS中央駕駛輔助控制器，它由安波福開發(fā)，并應用于奧迪A8。
圖1 SVA架構(gòu)
未來類似于zFAS的高性能計算平臺將接管處理內(nèi)部和外部(Car2X，網(wǎng)絡連接)數(shù)據(jù)的網(wǎng)關(guān)功能，信息娛樂功能等，同時由于其強大的性能，多個域計算平臺可以互相對安全相關(guān)的駕駛功能進行備份。另外高性能平臺可將當前架構(gòu)中近100個ECU進行功能整合，降低E/E架構(gòu)的復雜度。當前，由于處理器能力、功耗以及有待評估的數(shù)據(jù)量，整合至三個甚至兩個計算平臺還尚不能滿足。
現(xiàn)代半導體技術(shù)和具有極高帶寬的數(shù)據(jù)總線可滿足技術(shù)先決條件。高達10 Gbit/s的以太網(wǎng)和HDBaseT僅僅是開始。安波福已經(jīng)在研究傳輸速率為20至40Gbit/s的技術(shù)。另一種方案就是在區(qū)域控制器(zonal controller)中實現(xiàn)無損壓縮和預評估，區(qū)域控制器主要用于接收數(shù)據(jù)，讀取傳感器的數(shù)據(jù)和控制分散在車上的執(zhí)行器。安波福正在與合作伙伴一起研究以最小延遲時間進行壓縮和解壓縮的此類算法。
展開 經(jīng)緯恒潤新產(chǎn)品系列 | 物理區(qū)域控制單元助推汽車域控新架構(gòu)發(fā)展
隨著汽車芯片計算能力的提升，汽車電子產(chǎn)品正從分布式向中央計算及物理區(qū)域控制方向發(fā)展。國內(nèi)多數(shù)主流OEM新一代E/E架構(gòu)，采用物理區(qū)域控制單元實現(xiàn)區(qū)域智能傳感器執(zhí)行器配電、網(wǎng)關(guān)路由、信號采集以及執(zhí)行器的控制。
經(jīng)緯恒潤基于20年汽車電子產(chǎn)品研發(fā)和配套經(jīng)驗，在開發(fā)中央計算平臺產(chǎn)品的同時，也同步開發(fā)了物理區(qū)域控制單元（ZCU：Zonal Control Unit），在下一代架構(gòu)上針對車控域全系列產(chǎn)品覆蓋，并將于2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)交付。
產(chǎn)品介紹
經(jīng)緯恒潤物理區(qū)域控制單元集成整車的配電功能，包括隔離開關(guān)，一級配電，二級配電；區(qū)域網(wǎng)關(guān)路由功能，百兆以太網(wǎng)，CANFD， LIN等；車身舒適域，新能源動力域，部分底盤域以及空調(diào)熱管理的輸入輸出信號采集控制。目前該產(chǎn)品已完成研發(fā)、試驗和小批量生產(chǎn)，即將開啟大批量交付。
展開 SOA對整車E/E架構(gòu)的挑戰(zhàn)
豐田提出了中央集中+區(qū)域控制器（Central&Zone）架構(gòu)方案，此方案中按照區(qū)域分配區(qū)域控制器，區(qū)域控制器將本區(qū)域內(nèi)的傳感器信號發(fā)送給中央集中控制器，中央集中控制器將控制指令再返回區(qū)域控制器，區(qū)域控制器收到指令后驅(qū)動執(zhí)行器動作。這種架構(gòu)方案較域控制器具有空間布置合理、擴展性強等特點。
在現(xiàn)代的通信架構(gòu)設計中，CAN等其他網(wǎng)絡和以太網(wǎng)共存相當長一段時間，但SOA并不直接和這些網(wǎng)絡通信，而是采用了SOA Adaptor模塊來轉(zhuǎn)換其他網(wǎng)絡的功能和信息，在車內(nèi)系統(tǒng)中，同時設計了SOA Gateway節(jié)點用于升級安全等級，使用SD Proxy處理服務相關(guān)信息、更新和新增服務、通過Service Router來訪問安全或者強相關(guān)的服務。
國內(nèi)現(xiàn)狀：
上汽零束已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個智能車專屬應用場景，幾百個用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應用，目前平臺的軟件將搭載在
上汽旗下R汽車和智己汽車
上。
威馬汽車
在威馬W6汽車中應用SOA平臺，上線了自定義編程功能，自定義場景超100個，手機端與車機端同步。
合眾新能源
宣稱哪吒S將基于SOA架構(gòu)開發(fā)整個系統(tǒng)，產(chǎn)品正式上市時間可能在2022年下半年。
華人運通
首款H-SOA架構(gòu)的智能汽車高合HiPhi X已量產(chǎn)落地，將于2021年5月正式交付用戶。最近，其與中科創(chuàng)達達成協(xié)議成立一家專注汽車智能系統(tǒng)及軟件開發(fā)的合資公司，打造面向下一代智能汽車的計算平臺和工具鏈，以及新一代智能汽車操作系統(tǒng)。
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一個專注汽車控制器、車載芯片，先進電子架構(gòu)的攻城獅！
展開 新型電子電氣架構(gòu)的思考
03、架構(gòu)拓撲分析
從今年開始，區(qū)域架構(gòu)變成了后起之秀，成為了新一代網(wǎng)紅。如果哪家主機廠還沒有開始準備量產(chǎn)區(qū)域架構(gòu)，簡直是馬上要被淘汰的節(jié)奏，行業(yè)內(nèi)充滿了恐慌。
下面由我來提供一些市場調(diào)研和分析，架構(gòu)特性分析，給大家?guī)硪恍├潇o思考或者一些參考。首先，在分析不同架構(gòu)之前，我們必須清楚我們要分析的是那種類型的架構(gòu)拓撲，不同的架構(gòu)拓撲中的節(jié)點類型是不同的：
控制器
基于域控D-based
域控制器是一組系統(tǒng)，是按照功能域進行劃分，每個功能域擁有一個域控制器，特定域下的傳感器和執(zhí)行器直接或者間接的連接到對應的域控制器上。
基于區(qū)域Z-based
區(qū)域控制器同樣也是一組系統(tǒng)，但是是根據(jù)在汽車物理位置來定義的，每個區(qū)域擁有一個區(qū)域控制器，傳感器和執(zhí)行器直接連接到最近的區(qū)域控制器。
中央
基于中央計算單元VC
所有的復雜功能邏輯都映射到中央單元，傳感器將數(shù)據(jù)直接傳送到中央單元，中央單元再直接傳送給執(zhí)行器。這時，域或區(qū)域控制器僅執(zhí)行該域或區(qū)域網(wǎng)絡與中央單元之間的組網(wǎng)功能，執(zhí)行一些簡單功能邏輯。
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