Bus總線的案例
17 在orcad中使用Bus總線應該注意哪些方面呢？
答：在orcad中使用Bus總線的時候，有以下幾個注意事項，如下列：
? 總線不是強制使用的，不使用總線也是可以的，使用總線構架是使得原理圖更加清晰，分析原理圖更加透徹；
? 總線與信號分支之間的連線只能通過網絡標號Net Alias來進行電氣連接，否則是連接不上的；
? 如果不使用總線入口Bus Entry來進行連接，直接將信號分支連接到總線上，在連接也會顯示連接點，但是這樣信號與總線是沒有真正連接上的，一定要通過Bus Entry的方式來連接總線與信號分支；
? 總線的命名方式一定要按照前面的問答中所要求的那樣，三中命名方式任選一種，然后信號分支的網絡標號的命名方式與總線的保持一致，如:總線的命名方式為 DQ[0：64],那么分支信號則為DQ0、DQ1、DQ2…,依次遞增；
若兩段總線如果形成T型連接，則自動放置連接點，電氣上是互連的。兩段十字形的總線默認沒有連接點，要形成電氣互連，必須手動放置連接點。
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展開 14.orcad軟件中應該怎么創建總線BUS？
orcad軟件中應該怎么創建總線BUS？
答：針對于一組一組的總線網絡，為了原理圖查看方便，我們一般會加上走線的結構。Orcad中創建總線Bus的操作方法如下：
第一步，點擊菜單Place→Bus，或者按快捷鍵B來創建總線結構，點擊鼠標左鍵定義總線的起點，然后移動鼠標來繪制總線，如圖3-26所示，
第二步，繪制總線需要轉向，則單擊鼠標左鍵即可進行轉向，，默認的角度是90度，按住Shift，則是任意角度，繪制出的總線如3-26所示。
圖3-26 創建總線示意圖
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展開 什么是CAN-BUS？
CAN-BUS即CAN總線技術，全稱為“控制器局域網總線技術（Controller Area Network-BUS）”。Can-Bus總線技術最早被用于飛機、坦克等武器電子系統的通訊聯絡上。將這種技術用于民用汽車最早起源于歐洲，在汽車上這種總線網絡用于車上各種傳感器數據的傳遞。
CAN-BUS的工作原理
大家知道當今車輛的電控系統是越來越多，例如電子燃油噴射裝置、ABS裝置、安全氣囊裝置、電動門窗、主動懸架等等。同時遍布于車身的各種傳感器實時的監測車輛的狀態信息，并將此信息發送至相對應的控制單元內。
通過上圖我們可以看到車身上的各種控制單元，車越高級，車身上的控制單元也就越多，每個控制單元都可看做一臺獨立的電腦，它可以接受信息，同時能對各種信息進行處理、分析，然后發出一個指令。比如發動機控制單元會接受來自進氣壓力傳感器、發動機溫度傳感器、油門踏板位置傳感器、發動機轉速傳感器等等的信息，在經過分析和處理后會發送相應的指令來控制噴油嘴的噴油量、點火提前角等等，其它控制單元的工作原理也都類似。在這里可以給大家做一個比喻，車上的各種控制單元就好比一家公司各個部門的經理，每個部門的經理接受來自自己部門員工的工作匯報，經過分析作出決策，并命令該部門的員工去執行。
車身上的這些控制單元并不是獨立工作的，它們作為一個整體，需要信息的共享，那么這就存在一個信息傳遞的問題。比如發動機控制單元內的發動機轉速與油門踏板位置這兩個信號也需要傳遞給自動變速器的控制單元，然后自動變速器控制單元會據此來發出升檔和降檔的操作指令，那么兩個控制單元之間又是如何進行通信的呢？
目前在車輛上應用的信息傳遞形式有兩種。第一種是每項信息都通過各自獨立的數據線進行交換。比如兩個控制單元間有5種信息需要傳遞，那么則需要5根獨立的數據線。
展開 淺談汽車Tbox
汽車Tbox的原理
汽車T-BOX與主機通過CAN BUS總線通信，實現指令與信息的傳遞，從而獲取到包括車輛狀態、按鍵狀態等信息以及傳遞控制指令等；通過音頻連接，實現雙方共用麥克與喇叭輸出。與手機APP是通過后臺系統以數據鏈路的形式進行間接通信（雙向）。T-BOX與后臺系統通信還包括語音和短信兩種形式，使用短信形式主要實現一鍵導航及遠程控制功能。
汽車T-BOX可深度讀取汽車CAN總線數據和私有協議，T-box終端通過OBD模塊和MCU，采集汽車的總線數據和對私有協議的反向控制；T-box同時可以通過GPS模塊對車輛位置進行定位，使用網絡模塊通過網絡將數據傳出到云服務器。車主可以在手機APP端通過網絡從云服務器中獲取車況報告、行車報告、油耗統計、故障提醒、違章查詢、位置軌跡、駕駛行為、安全防盜、預約服務、遠程找車等信息，還可以在手機APP端通過網絡與服務器的連接，間接與網絡模塊交互，繼而通過網絡模塊與MCU之間的渠道，最終使用MCU提供控制汽車門、窗、燈、鎖、喇叭、雙閃、反光鏡折疊、天窗、監聽中控警告和安全氣囊狀態等服務。
汽車tbox的部分功能
1、遠程控制 用戶可以通過手機APP控制門開關、鳴笛閃燈、開啟空調、啟動發動機、車輛定位等等功能，通過使用這些功能，車輛的使用不僅方便了許多，而且還可以節約用戶很多時間。
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淺談汽車Tbox
汽車Tbox的原理
汽車T-BOX與主機通過CAN BUS總線通信，實現指令與信息的傳遞，從而獲取到包括車輛狀態、按鍵狀態等信息以及傳遞控制指令等；通過音頻連接，實現雙方共用麥克與喇叭輸出。與手機APP是通過后臺系統以數據鏈路的形式進行間接通信（雙向）。T-BOX與后臺系統通信還包括語音和短信兩種形式，使用短信形式主要實現一鍵導航及遠程控制功能。
汽車T-BOX可深度讀取汽車CAN總線數據和私有協議，T-box終端通過OBD模塊和MCU，采集汽車的總線數據和對私有協議的反向控制；T-box同時可以通過GPS模塊對車輛位置進行定位，使用網絡模塊通過網絡將數據傳出到云服務器。車主可以在手機APP端通過網絡從云服務器中獲取車況報告、行車報告、油耗統計、故障提醒、違章查詢、位置軌跡、駕駛行為、安全防盜、預約服務、遠程找車等信息，還可以在手機APP端通過網絡與服務器的連接，間接與網絡模塊交互，繼而通過網絡模塊與MCU之間的渠道，最終使用MCU提供控制汽車門、窗、燈、鎖、喇叭、雙閃、反光鏡折疊、天窗、監聽中控警告和安全氣囊狀態等服務。
汽車tbox的部分功能
1、遠程控制 用戶可以通過手機APP控制門開關、鳴笛閃燈、開啟空調、啟動發動機、車輛定位等等功能，通過使用這些功能，車輛的使用不僅方便了許多，而且還可以節約用戶很多時間。
展開 國產DCS替代國外同類產品，該從哪些方面入手？
利用DCS支持Profibus-DP及Modbus總線協議的特點，使用該總線協議進行進口DCS控制器與國產I/O卡件數據通信測試，由于國產卡件和進口系統基于Profibus-DP及Modbus現場總線協議進行信息交互，通過工程實踐，探索實現國產I/O模塊與進口DCS兼容，實現所需功能。
結束語
面對復雜多變的國際政治經濟形勢，須充分認識DCS安全的重要性，基于國產DCS的迅猛發展，可以通過以上三種國產化替代方案，經過科學縝密的試驗驗證，穩妥實施在役進口DCS的國產化替代，化解進口DCS安全風險。
為徹底解決進口DCS安全問題，未來需要推動國內優秀廠商研發、國產芯片應用，尤其是中央處理器、PLC等核心芯片國產化應用。據了解，某國內廠商已完成“雙95”國產化DCS開發工作，即國產元器件種類上占比超過95%，數量上占比超過95%，金額上占比超過90%，在某國家重點項目中已經得到應用。已完成100%國產化DCS方案設計，預計2年內完成產品開發。此外，逐步建立芯片一級國產化產業鏈，確保包括DCS產品生產的供應鏈安全，以徹底解決“卡脖子”問題。
提高企業設備管理水平，發揮規模優勢，應建立中石化DCS企業標準。對DCS的系統結構、通信協議、畫面組態、操作界面等方面進行統一規定，執行統一標準；通信采用通用協議，使產品硬件實現互換，產品軟件實現一致，從而消除少數幾家供應商斷貨風險，消除供應商備品備件壟斷銷售。
展開 質量流量計是否具有自動濕度修正功能？
答案是：視具體型號與配置而定，標準型熱式質量流量計（如EL-FLOW系列）默認按干氣校準，不內置濕度傳感器，因此不具備自動濕度修正能力，但Bronkhorst充分理解客戶在真實工況中面臨的復雜氣體環境，為此提供了定制化解決方案：
集成多參數傳感技術：通過搭配外部濕度、溫度和壓力傳感器，結合Bronkhorst的智能控制器（如FLOW-BUS或現場總線系統），可實時采集環境參數，并利用內置算法對流量讀數進行動態補償。
濕氣專用校準服務：針對特定濕度條件（如飽和蒸汽、恒定相對濕度氣體），Bronkhorst可在出廠前按客戶實際氣體組分進行濕氣校準，顯著提升現場測量精度。
軟件補償功能：部分高端型號支持通過Fluidat?在線數據庫輸入氣體成分及濕度信息，系統自動計算修正系數，實現“準自動”濕度補償。
值得注意的是，真正的“自動濕度修正”需依賴實時濕度數據輸入，若現場無法提供可靠濕度信號，則無法實現全自動修正，因此Bronkhorst建議用戶在選型階段即明確氣體狀態（干/濕、露點溫度、相對濕度等），以便工程師推薦最優配置。
雖然標準質量流量計不具備原生自動濕度修正功能，但憑借Bronkhorst靈活的硬件擴展能力、專業校準服務及智能軟件生態，您完全可以構建一套適應高濕環境的高精度流量控制系統，如需進一步了解適用于您工況的解決方案，歡迎聯系Bronkhorst技術支持團隊——我們主要讓每一立方厘米的氣體流動都精準可控。
展開 無人機飛控系統的原理、組成及各傳感器的作用
數傳電臺就是飛機與地面站通信的一個主要工具，一般的數傳電臺采用的接口協議有TTL接口、RS485接口和RS232接口，的不過也有一些CAN-BUS總線接口，頻率有2.4GHZ、433MHZ、900MHZ、915MHZ，一般433MHZ的較多，因為433MHZ是個開放的頻段，再加上433MHZ波長較長，穿透力強等優勢所以大部分民用用戶一般都是用的433MHZ，距離在5千米到15千米不等，甚至更遠。最終達到的就是飛機與電腦間的通訊，電腦給飛機的任務，飛機時時飛行高度，速度等很多數據都會通過它來傳輸。以方便我們時時監控飛機情況，根據需要隨時修改飛機航向。
整套無人機飛控工作原理就是地面站開機，規劃航線，給飛控開機，上傳航線至飛控，再設置自動起飛及降落參數，如起飛時離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計等，然后檢查飛控中的錯誤、報警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周后在開始飛向任務點，執行任務，最后在降落，一般郊外建議傘降或手動滑降，根據場地選擇。飛機在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會一直糾正這個錯誤，一直修正，直到復位為止。
無人機飛控系統的主要功能
飛行狀態
飛控系統主要用于飛行姿態控制和導航，對于飛控而言，首先要知道飛行器當前的狀態，比如：三維位置、三維速度、三維加速度、三軸角度和三軸角速度等，總共15個狀態。
由于多旋翼飛行器本身是一種不穩定系統，要對各個電機的動力進行超高頻率地不斷調整和動力分配，才能實現穩定懸停和飛行，所以，對于航拍無人機來說，即使最簡單的放開搖桿飛行器自主懸停的動作，也需要飛控持續監控這15個量，并進行一系列“串級控制”，才能做到穩定懸停，這一點肉眼看起來很簡單，但飛控系統里面的運算其實是非常復雜的。
展開 小心 你的聯網車!副駕駛可能"坐"著黑客
目前被發現的漏洞涉及TSP（內容服務提供商）平臺、APP應用、Telematics Box（T-BOX）上網系統、車機IVI系統CAN-BUS車內總線等各個領域和環節。”王云表示，協議、操作系統存在的漏洞都可能被利用，造成的危害也不一樣：有的能讓黑客竊取用戶信息，更嚴重的能讓黑客控制汽車。
劉健皓把漏洞比喻為銀行的后門。大門處有重兵把手，但后門可能就是防護真空。有心人士能通過后門大搖大擺進來“搞事情”。而且，很可能銀行自己都不知道有這個后門。
車聯網及自動駕駛軟件，實現了車—車之間、車—人之間、車—路之間的高效互聯互通與信息共享，并為車聯網智能決策和優化提供了基礎支撐，但它也讓聯網車在信息安全、功能安全及隱私保護等方面，面臨著前所未有的嚴峻挑戰。閆懷志說，黑客可以利用車載終端系統、車聯網云平臺、移動APP、OBD（車載診斷系統）等系統的漏洞對車輛實施攻擊，實現對智能車輛的操作控制。不安全的代碼也可能在無攻擊的情況下“自行”失效，導致車輛行為失控。
“有通信、接口的地方就容易遭到攻擊。”劉健晧說，黑客攻擊車輛可以分為物理接觸、近場控制、遠程控制3種。在智能網聯時代，黑客能“順著網線”悄無聲息地進入你的車。
在測試聯網汽車時，劉健皓團隊也發現，車載娛樂系統易成為被侵入的對象。如今，汽車的中控系統做得越發酷炫，為了給用戶更為高科技的人機交互體驗，一些實體控制按鈕被集成到了車載娛樂系統當中，該系統通常也要為用戶提供互聯網內容。于是，黑客就能通過車載娛樂系統的漏洞一舉控制車輛的儀表盤甚至制動系統。
從已有的案例來看，最夸張的情況是，黑客能控制車輛動力和轉向系統。比如遠程啟動一下發動機，比如讓你的方向盤有“自己的想法”。而且，如果黑客破解了某車廠的后臺，他就能用同樣的方法橫向批量影響到所有該品牌的汽車。
所以，如果有汽車在道路上集體“抽風”，也不是不可能。
展開 無人機飛控系統的原理、組成及各傳感器的作用
數傳電臺就是飛機與地面站通信的一個主要工具，一般的數傳電臺采用的接口協議有TTL接口、RS485接口和RS232接口，的不過也有一些CAN-BUS總線接口，頻率有2.4GHZ、433MHZ、900MHZ、915MHZ，一般433MHZ的較多，因為433MHZ是個開放的頻段，再加上433MHZ波長較長，穿透力強等優勢所以大部分民用用戶一般都是用的433MHZ，距離在5千米到15千米不等，甚至更遠。最終達到的就是飛機與電腦間的通訊，電腦給飛機的任務，飛機時時飛行高度，速度等很多數據都會通過它來傳輸。以方便我們時時監控飛機情況，根據需要隨時修改飛機航向。
整套無人機飛控工作原理就是地面站開機，規劃航線，給飛控開機，上傳航線至飛控，再設置自動起飛及降落參數，如起飛時離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計等，然后檢查飛控中的錯誤、報警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周后在開始飛向任務點，執行任務，最后在降落，一般郊外建議傘降或手動滑降，根據場地選擇。飛機在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會一直糾正這個錯誤，一直修正，直到復位為止。
無人機飛控系統的主要功能
飛行狀態
飛控系統主要用于飛行姿態控制和導航，對于飛控而言，首先要知道飛行器當前的狀態，比如：三維位置、三維速度、三維加速度、三軸角度和三軸角速度等，總共15個狀態。
由于多旋翼飛行器本身是一種不穩定系統，要對各個電機的動力進行超高頻率地不斷調整和動力分配，才能實現穩定懸停和飛行，所以，對于航拍無人機來說，即使最簡單的放開搖桿飛行器自主懸停的動作，也需要飛控持續監控這15個量，并進行一系列“串級控制”，才能做到穩定懸停，這一點肉眼看起來很簡單，但飛控系統里面的運算其實是非常復雜的。
展開 3.16 總線與信號線分支之間該如何進行連接呢？
答：我們創建好總線，給總線命名好以后就需要將創建好的總線與個分支信號連接起來，操作的步驟如下所示：
第一步，放置總線入口Bus Entry，點擊菜單Place→Bus Entry或者按快捷鍵E來進行放置，如圖3-28所示；
第二步，Bus Entry會懸掛在鼠標上，按快捷R可以進行旋轉，選擇好正確的方向,然后放置到總線上，與總線進行連接，如圖3-28所示；
第三步，在放置Bus Entry的時候，放置好一個以后，按快捷鍵F4可以進行快速放置，也可按住Ctrl鍵，鼠標拖動來進行快速放置，如圖3-28所示；
圖3-28 放置Bus Entry示意圖
第四步，放置好Bus Entry以后，需要做的就是將每一個信號的分支連線與總線入口連接上，使用Wire連線的方式先將一根信號連上總線入口，然后在Wire連線上放置上網絡標號，網絡標號命名方式要與總線的保持一致，如圖3-29所示;
圖3-29 總線與分支信號相互連接示意圖
第五步，放置好一根以后，可以直接快捷鍵F4進行快速放置，或者是按住Ctrl鍵，鼠標選中Wire線進行拖動，連接其它信號，這樣Wire連線上的網絡標會也會按照命名方式進行遞增，這樣就能快速的講總線與分支連線連接好。，如圖3-30所示。
圖3-30總線與分支信號相互連接完整示意圖
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展開 
談談傳輸信號導線選型及內在機理
二、阻抗匹配與反射理論的運用
1 CAN總線為何要加終端電阻，又為何是120Ω
按照ISO11898規范，為了增強CAN-bus 通訊的可靠性，CAN-bus 總線網絡的兩個端點通常要加入終端匹配電阻（120Ω）。
1.1 終端電阻的含義
終端電阻，是一種電子信息在傳輸過程中遇到的阻礙。高頻信號傳輸時，信號波長相對傳輸線較短，信號在傳輸線終端會形成反射波，干擾原信號，所以需要在傳輸線末端加終端電阻，使信號到達傳輸線末端后不反射。
對于低頻信號則不用。在長線信號傳輸時，一般為了避免信號的反射和回波，也需要在接收端接入終端匹配電阻。
一般在直線型中，線纜兩端即是發送端，也是接收端，故線纜兩端需各加一個終端電阻。
終端電阻的作用：
1：阻抗匹配，匹配信號源和傳輸線之間的阻抗，極少反射，避免振蕩。
2：減少噪聲，降低輻射，防止過沖。在串聯應用情況下，串聯的終端電阻和信號線的分布電容以及后級電路的輸入電容組成RC濾波器，消弱信號邊沿的陡峭程度，防止過沖。
1.2 為什么選120Ω
CAN總線的終端匹配電阻值取決于電纜的特性阻抗，與電纜的長度無關，一般雙絞線（屏蔽或非屏蔽）連接的終端電阻一般介于100至140Ω之間，典型值為120Ω。
前面的分析，我們已經知道，只有阻抗匹配，才能避免反射的產生。既然傳輸導線特性阻抗是120Ω，為了盡可能的保證信號的完整性，can總線終端電阻的大小也為120Ω。
值得一提的是，雙絞線的的特性阻抗與其絞距關系密切，這也是各個標準對于雙絞線絞距都有定義的原因所在。
展開 為何大部分通信總線都差不多？
通過總線能使整個系統內各部件之間的信息進行傳輸、交換、共享和邏輯控制等功能。如在計算機系統中，它是CPU、內存、輸入、輸出設備傳遞信息的公用通道，主機的各個部件通過主機相連接，外部設備通過相應的接口電路再與總線相連接。
總線的分類
總線分類的方式有很多，如被分為外部和內部總線、系統總線和非系統總線等等，下面是幾種最常用的分類方法。
1 按功能分類
最常見的是從功能上來對數據總線進行劃分，可以分為地址總線（address bus）、數據總線（data bus）和控制總線（control bus）。在有的系統中，數據總線和地址總線可以在地址鎖存器控制下被共享，也即復用。
地址總線是專門用來傳送地址的。在設計過程中，見得最多的應該是從CPU地址總線來選用外部存儲器的存儲地址。地址總線的位數往往決定了存儲器存儲空間的大小，比如地址總線為16位，則其最大可存儲空間為216（64KB）。
數據總線是用于傳送數據信息，它又有單向傳輸和雙向傳輸數據總線之分，雙向傳輸數據總線通常采用雙向三態形式的總線。數據總線的位數通常與微處理的字長相一致。
展開 車載總線監控分析及仿真工具- INTEWORK VBA
概述
INTEWORK-VBA（Vehicle Bus Analyzer）車載總線監控分析及仿真工具，是由恒潤自主研發的一款專業、易用的車載總線工具。具備對總線數據的監控與分析、節點仿真、報文發送、負載統計、離線回放、故障診斷、腳本仿真和Panel面板搭建等功能。當前支持CAN、CANFD、LIN、Ethernet總線類型。
ORCAD原理圖封裝庫50問解析（1-10問）
下面對幾個常用的參數進行說明如下：
? Alias:網絡標號的顏色；
? Backgroud：系統背景的顏色；
? Bus：總線的顏色；
? Connection：焊盤管腳未連接時連接框的顏色；
? Grid：格點的顏色；
? Junction：交叉連接點的顏色；
? Off-page：分頁符的顏色；
? Part：元器件的顏色；
? Pin：焊盤管腳的顏色；
? Selection：原理圖選中的顏色。
2.4 orcad怎么設置頁面的大小？
答：第一步，對單頁的原理圖頁面進行設置。首先，選中你要更改頁面尺寸的那一頁原理圖；然后單擊鼠標右鍵，執行命令Schematic Page Properties，如圖2-6所示，進行頁面大小設置；在彈出的界面中，修改頁面大即可，也可以對頁面進行自定義的大小設置，如圖2-7所示：
圖2-6 單頁頁面參數設置示意圖
圖2-7 頁面大小屬性示意圖
第二步，對整個原理圖頁面進行設置。執行菜單命令Options→Design→Template…，如圖2-8所示，在彈出的界面中選擇Page Size，如圖2-9所示，即可對頁面的大小進行設置，這樣每一頁的頁面大小的參數就按這個模板設置，不用單獨設置。
圖2-8 整體頁面上設置示意圖
圖2-9 頁面大小參數模板設置示意圖
2.5 orcad字體的大小怎么設置？
答：執行菜單命令Options→Design→Template…，如圖2-10所示，在彈出的界面中選擇Fonts選項，即可對相對應的參數的字體的大小進行設置，一般orcad中采用的字體都是Arial字體，采用大小是小六，想要更改字體、大小直接左鍵單擊就可以進行更改。
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