真空助力器的案例
制動系統的進化：從真空助力器到eBooster
真空助力器氣室與控制閥組合的真空助力器在工作時產生推力，也同踏板力一樣直接作用在制動主缸的活塞推桿上。
上述伺服制動系回路的核心是真空助力器，而真空助力器正常工作的關鍵在于有穩定的真空來源。裝有汽油發動機的車輛由于發動機采用點燃式，因此在進氣歧管可以產生較高的真空壓力，可以為真空助力制動系統提供足夠的真空來源，而對于柴油發動機驅動的車輛，由于發動機采用壓燃式CI（Compression Ignition cycle），這樣在進氣歧管處不能提供相同水平的真空壓力，所以需要安裝提供真空來源的真空泵，另外，對于為了滿足較高的排放環保要求而設計的汽油直噴發動機GDI（Gasoline Direct Injection），在進氣歧管處也不能提供相同水平的真空壓力來滿足真空制動助力系統的要求，因此也需要真空泵來提供真空來源，真空泵在系統中的位置如下圖所示。
匹配柴油發動機的真空泵
真空助力器的工作過程是：在非工作的狀態下，控制閥推桿回位彈簧將控制閥推桿推到右邊的鎖片鎖定位置，真空單向閥口處于開啟狀態，控制閥彈簧使控制閥皮碗與空氣閥座緊密接觸，從而關閉了空氣閥口。此時真空助力器的真空氣室和應用氣室分別通過活塞體的真空氣室通道與應用氣室通道經控制閥腔處相通，并與外界大氣相隔絕。發動機起動后，發動機的進氣歧管處的真空度上升，隨之，真空助力器的真空氣室、應用氣室的真空度均上升，并處于隨時工作的準備狀態。
真空助力器結構圖
當進行制動時，踩下制動踏板，踏板力經杠桿放大后作用在控制閥推桿上。首先，控制閥推桿回位彈簧被壓縮，控制閥推桿連同空氣閥柱往前移。當控制閥推桿前移到控制閥皮碗與真空單向閥座相接觸的位置時，真空單向閥口關閉。
展開 電動汽車真空助力制動系統仿真研究
仿真結果顯示，隨著真空度的增大，真空助力器制動力輸出越大，最大助力點出現的越遲，可以獲得更多的大氣伺服助力；同時始動力不斷減小。真空助力比不受影響；（c）研究了真空泵響應是否滿足搭配的助力器。仿真結果顯示，助力器輸出力與踏板輸入力相協調，符合制動要求。真空泵抽速、啟停真空度、罐體大小與真空助力器的需求搭配合理。制動主缸液壓壓力滿足制動強度需求。
AMESim仿真優化實例：基于AMESim的汽車制動踏板感覺仿真及優化
圖12 不同真空助力器推桿彈簧預緊力下制動踏板力與踏板行程的關系曲線
不同真空助力器推桿彈簧預緊力下管路油壓與制動踏板力的關系如圖13所示。由圖13可知，真空助力器推桿彈簧預緊力對曲線影響主要在原點至C段，推桿彈簧預緊力增加時，AB段，系統建立壓力時的踏板空行程增加，管路油壓與制動踏板力變化率幾乎不變，CD段，不同真空助力器推桿彈簧預緊力對曲線沒有影響。
4.4 真空助力器柱塞間隙
不同真空助力器柱塞間隙下制動踏板力與踏板行程的關系如圖14所示。由圖14可知，柱塞間隙增加，制動踏板行程增大：AB 段，柱塞間隙增加，踏板空行程減小；BC 階段，制動踏板力與踏板行程的變化率幾乎相同；CD 段，隨著推桿彈簧預緊力的增加，真空助力器最大助力所需踏板力減小。
圖13 不同真空助力器推桿彈簧預緊力下管路油壓與制動踏板力的關系曲線
圖14 不同真空助力器柱塞間隙下制動踏板力與踏板行程的關系曲線
不同真空助力器柱塞間隙下管路油壓與制動踏板力的關系如圖15所示。由圖15可知，真空助力器柱塞間隙對曲線影響主要在原點至C 段，柱塞間隙增加時，AB段，系統建立壓力時的踏板空行程減小，管路油壓與制動踏板力變化率幾乎不變，CD段，不同真空助力器推桿彈簧預緊力對曲線沒有影響。
圖15 不同真空助力器柱塞間隙下制動踏板力與踏板行程的關系曲線
4.5 軟管長度
不同軟管長度下制動踏板力與踏板行程的關系如圖16所示。
展開 汽車制動系統踏板感優化分析
從圖3可以看出，輸入力（輸入力與杠桿之比為踏板力）與真空助力器及制動主缸總成助力特性相關，而輪邊最大抱死液壓決定真空助力器及制動主缸總成拐點液壓的選擇，即影響真空助力器及制動主缸總成的選型，進而影響踏板力。另外，制動時，輪邊需要的液壓越大，制動系統的所需液量就越大，所需要的踏板行程也越長；不難理解，輪邊最大抱死液壓決定著整個制動系統的最大所需液量，直接影響制動踏板的最大行程[2]。
圖 3 真空助力器輸入-輸出特性曲線（真空度-66.7 kPa）
2.2 真空助力器及制動主缸總成主要參數
影響制動踏板感的主要參數有：拐點、跳躍值、助力比、始動力、空行程、釋放力、缸徑等。
拐點：即真空助力器的最大助力點；拐點的選擇尤為重要，如果拐點選擇較小，可能使最大踏板力較大；如果選擇過大，可能使真空助力器膜片尺寸過大，造成浪費；一般真空助力器拐點值與車輛滿載輪邊最大抱死液壓相當。
跳躍值：提高真空助力器的跳躍值，可優化初期踏板感；但是，跳躍值過大將破壞助力器的隨動性，產生脈沖制動現象，同時也將使助力器的耐久性能急劇下降。
助力比：通過提高真空助力器的助力比可以降低相同制動減速度下的踏板力，優化制動踏板感，但是當助力器膜片尺寸確定后，助力比越高，拐點壓力越低，影響重度制動時的助力效果，進而影響重度制動時的制動踏板感。
始動力：為真空助力器產生輸出力時所對應的最小輸入力；始動力過小，則稍有輸入力時，真空助力器就有輸出，駕駛員將失去明顯的腳感；過大，則踏板力增大，降低了真空助力器的靈敏度且延長反應時間，一般要求始動力≤110 N[3]。
空行程：真空助力器及制動主缸總成的空行程的大小會影響制動踏板的自由行程。
展開 
汽車制動器知識.
DuesenbergEight車率先使用了轎車液壓制動器，克萊斯勒的四輪液壓制動器于1924年問世，美國通用汽車公司和福特汽車公司分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現實。經過80多年的發展，液壓制動技術是如今最成熟、最經濟的制動技術，并應用在當前絕大多數乘用車上。汽車液壓制動系統可以分為行車制動、輔助制動、伺服制動等，主要制動部件包括制動踏板機構、真空助力器、制動主缸、制動軟管、比例閥、制動器和制動警示燈等。在制動系統，真空助力器、制動主缸和剎車制動器是最為重要的部分，另外，汽車防抱死制動系統（ABS）也已經成為電子制動的標準配置。1、前輪盤式制動器 2、制動總泵 3、真空助力器 4、制動踏板機構 5、后輪鼓式制動器 6、制動組合閥 7、制動警示燈真空助力器總成汽車配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動主缸一起形成真空助力器總成給車型配套。從中國汽車工業協會每年統計的20多家國內主要真空助力器總成生產企業來看，伴隨著2000年以來我國汽車產量的發展，我國汽車真空助力器總成也獲得了較快的發展，產量從2000年的193.89萬套發展到2007年的650萬套。根據汽車工業協會統計的數據來看，2004年我國平均每套真空助力器總成的價格是270元，2004年我國乘用車產量315萬輛，粗略計算我國真空助力器總成2004年的市場需求規模在8.6億元。2007年我國乘用車產量638萬輛，但真空助力器總成的配套價格有所降低，約在250元左右，因此，2007年真空助力器的市場需求規模在16億元左右。
展開 線控制動eBooster介紹
在上篇文章中介紹了真空助力器的基本組成和工作原理，真空助力器工作的前提是需要基于發動機產生穩定的真空源，而隨著新能源汽車尤其是純電動汽車的普及，發動機被電機代替，真空助力器的使用受到了限制。在這樣的趨勢之下，作為底盤線控技術的全球領先企業，德國博世經過深入的研究開發，推出了液壓式線控制動制動助力產品：智能助力器iBooster 。
在博世以后國內外市場上又涌現出了新的智能助力器廠家，主流的有大陸、采埃孚和中國企業拿森和英創匯智等，各個廠家命名不一，但業界統稱為eBooster。
eBooster為整車廠提供了新的解決方案，不依賴真空源，取代了傳統的真空泵和真空軟管，體積更小，整個制動系統重量更輕，無需消耗能量建立真空源，僅在制動時消耗電量，從而達到節能減碳的目的，更加符合未來發展趨勢，因此受到了中高檔車型的青睞，市場份額越來越高。
本文將對eBooster的基礎功能和工作原理進行介紹。
1.eBooster基礎制動功能
eBooster利用傳感器感知駕駛員踩下制動踏板的力度和速度，并將信號處理之后傳給電控單元，電控單元控制助力電機產生對應的扭距，在機電放大機構的驅動下，活塞移動并將主缸的制動液壓入輪缸，從而實現輪端制動。相比真空助力器，eBooster的電控單元可以實現更快的制動響應速度以及更精準的制動力控制。
eBooster實現制動助力示意圖
以Bosch產品iBooster為例，iBooster的行程位移傳感器通過判斷踏板推桿和iBooster腔體的相對位置的變化來識別駕駛員的制動意圖，動力單元主要由助力電機和二級減速器組成，為了更好地實現輕量化，除主動驅動小齒輪采用鋼制齒輪外，其它傳動齒輪均為非金屬材料，這也對非金屬材料的耐久性能提出了更高的要求。
展開 特斯拉剎車失靈分析
所謂線控便是電子控制而非機械控制，它在汽車制動系統中的位置等價取代了真空助力器。
看iBooster的結構圖（圖為一代），再與真空助力器對比一下，輸入和輸出部分和傳統真空助力器相同，輸入推桿連接到剎車踏板，制動主缸連接到剎車卡鉗。
iBooster通過傳感器監控剎車踏板動作，在電控單元中算出需要的助力大小，利用電機給出助力。產生和真空助力器相同的功能。
iBooster使用電機作為助力源，因而剎車踏板力和實際剎車力是解耦的，可以是不相關的。駕駛員踩下剎車，電控系統判斷這部分剎車需求完全可以由能量回收系統滿足，iBooster的助力電機就不會向制動主缸加壓，反而給剎車踏板一個反饋力，保證駕駛員感受符合實際。同時也讓動能100%被回收。
如圖，正常液壓制動過程中，我們踩踏板的力加上助力裝置的助力（圖中翻譯有誤，F支撐力原文為Fboost，應為助力）等于制動主缸的液壓力和回位彈簧的彈簧力。而在動能回收制動的情況下，不需要液壓制動的參與，減小助力，便可以達成新的平衡，此時踏板力是不變的，也就是我們的剎車腳感不變，與此時的制動強度相符。
而且，因為解耦，iBooster可以通過軟件調整助力性能曲線從而實現踏板感的可調，可以變得很硬很敏感，適用于運動模式，也可以變得更加柔軟，舒適減輕腳部疲勞。
進一步還可以優化制動力分配，記得當初Model 3通過OTA大幅縮短了剎車距離嗎？就是因為用了iBooster。
同時，iBooster還是實現自動駕駛的組件之一。我們知道，自動駕駛及駕駛輔助需要做到車輛主動減速，純機械的真空助力器無法在駕駛員不參與的情況下制動車輛。而ESP的制動又太過于粗糙，可能有小伙伴有經驗，被AEB系統粗暴的剎車嚇到過。
展開 線控制動系統（EWBS）
針對高原地區，電助力剎車比真空助力器更能保證制動效果。EWBS 同時也是智能駕駛系統制動冗余的重要組成部分。
產品功能
- 基本功能
制動助力
主動制動
能量回收
簡易 ABS
失效保護
- 高級功能
制動力增強
踏板力補償
產品特點
具有基本的剎車助力能力，能達到真空助力器的性能，同時還具備踏板感可調節，主動響應 ADAS 或者智能駕駛控制器的主動制動請求。響應速度快，能滿足 AEB 對響應時間的要求。EWBS 與 ESP、EPB 共同構成了智能駕駛在制動域的冗余備份。EWBS 和 ESP 聯合或者解耦工作，能很大限度地能量回收，延長電動車的行駛里程。
主要參數
- 類 型：機電解耦式
- 適用車重：<3 噸
- 主缸行程：21+21
- 防護等級：IP6K9
- 工作電壓：9~16V
- 工作電流：額定 65A
- 響應時間：小于 0.25s
- 工作溫度：-40~105℃
- 功能安全等級：ASILD
- 壽 命：不低于 300,000 次
展開 智能底盤技術(2) | 汽車制動系統的發展概述
由于發動機被電機代替，依賴發動機產生真空源的真空助力器的使用受到了限制。另一方面，由于驅動電池的存在，傳統的制動系統通過摩擦將動能轉化為熱能消耗掉的方式顯得很不節能，制動系統需要探索將動能轉化成化學能存儲于電池中以便對能源進行循環利用的方式。
在這樣的趨勢之下，作為底盤線控技術的全球領先企業，德國博世經過深入的研究開發，推出了新一代制動助力產品：智能助力器iBooster 。
iBooster不依賴真空源，取代了傳統的真空泵和真空軟管，體積更小，整個制動系統重量更輕，無需消耗能量建立真空源，僅在制動時消耗電量，同時可以進行能量回收，從而達到節能減碳的目的，適用于所有動力總成，包括混動和電動車，更加符合未來發展趨勢，因此受到了中高檔車型的青睞，市場份額越來越高。
另一方面，線控技術響應精準迅速的優勢得以延續。iBooster利用傳感器感知駕駛者踩下制動踏板的力度和速度，并將信號處理之后傳給電控單元，電控單元控制助力電機對應的扭距，在機電放大機構的驅動下，推動制動泵工作，從而實現電控制動，響應速度更快并且能夠精準的控制壓力。
博世第二代iBooster
在博世以后，國內外市場上又涌現出了新的智能助力器廠家，主流的有大陸、采埃孚和中國拿森，各個廠家命名不一，但統稱為eBooster。
目前主流的中高檔新能源汽車很多搭載“eBooster+ ESC”的組合，也被稱為“Two-box”方案，分別實現基礎制動功能和穩定性功能，為進一步降低成本，一種集成基礎制動功能和穩定性功能于一身的“One-box”方案開始受到主機廠的青睞。
展開 一種簡便可控的真空煅燒策略！助力高性能耐用可充鋅-空氣電池
c）液態氮硼化合物的放電和充電極化曲線
總之，本文已經成功開發了一種簡單有效的真空煅燒策略，用以將非晶相和氧空位同時引入超薄CoO納米片。由于良好定制的結晶度和適度的氧空位水平(通過XPS檢測為47.7%)，制備的ODAC-CoO-30樣品對ORR和OER都表現出優異的活性和穩定性。此外，當氧化鈷-30用作可充電液體和QSS鋅酸鹽的陰極電催化劑時，獲得了比貴金屬基鉑/碳+銥催化劑更高效和穩定的電池性能。本研究提供了一種簡單高效的方法，通過設計結晶度和調整氧空位濃度來提高電催化性能。設想所提出的真空煅燒策略可以廣泛應用于其它過渡金屬氧化物，以產生無定形結構和氧空位，從而用于能量儲存和轉化。（文：SSC）
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展開 五萬字讀懂汽車線控制動系統
單踏板的杠桿并不足以推動主缸活塞較大的行程，因為制動液（剎車油）是非常黏性的液體，與主缸缸壁之間的摩擦力很大，需要的推力很大，為此使用了真空助力器，真空助力器一般位于制動踏板與制動主缸之間，為便于安裝，通常與主缸合成一個組件，主缸的一部分深入到真空助力器殼體內。真空助力器是一個直徑較大的腔體，內部有一個中部裝有推桿的膜片（或活塞），將腔體隔成兩部分，一部分與大氣相通，另一部分通過管道與發動機進氣歧管相連。它利用發動機工作時吸入空氣這一原理，造成助力器的一側真空，真空源從發動機進氣歧管處獲得，相對于另一側正常空氣壓力有壓力差，利用這壓力差來加強制動推力。如果膜片兩邊有即使很小的壓力差，由于膜片的面積很大，仍可以產生很大的推力推動膜片向壓力小的一端運動。真空助力系統在制動時，同時控制助力器的真空度，使膜片移動，并通過聯動裝置利用膜片上的推桿協助人力去踩動和推動制動踏板。需要注意推力來自壓力差，而非真空。傳統剎車系統需要依靠真空助力器，通過真空和大氣壓的壓力差放大踏板輸入的壓力，否則單純依靠人力腳踩和杠桿、液壓的放大作用不足以形成車輪制動力。
對制動性能要求的不斷提高，傳統的液壓或者空氣制動系統在加入了大量的電子控制系統如ABS、ESP等后，結構和管路布置越發復雜，液壓（空氣）回路泄露的隱患也加大，同時裝配和維修的難度也隨之提高；使用協調式回收策略，傳統真空助力器的制動液壓超過跳增值的區域，能量回收系統的制動液壓的變化會被駕駛員感知而影響踏板感，因此，只能實現小于0.2g減速度的能量回收。傳統制動系統是基于真空助力器的液壓制動系統，其真空來源為發動機負壓，但是它體積大、響應慢，無法適應新型車輛的需求，不利于汽車輕量化；也無法實現主動制動和制動壓力的精確、快速控制，不能滿足智能汽車對制動系統電動化和智能化的要求。
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abaqus有限元仿真分析項目承接
我們是某985高校科研院所的一個CAE團隊，團隊成員具有5年以上實際工作經歷，長期從事汽車底盤仿真分析方向的工作，經驗豐富，頗具實力，計算資源強大，擅長靜力學，復雜動力學、流體力學、熱管理等，現可分析如下方面的項目 1、制動系統匹配校核 2、真空助力器建模與仿真分析 3、制動器總成結構強度、剛度分析 4、轉向節強度、剛度分析 5、制動盤模態、溫度場、強度分析 6、擋泥板模態、沖擊強度分析 7、產品疲勞耐久分析（掃頻疲勞、隨機振動疲勞、路譜疲勞） 8、產品動力學性能分析（頻響、隨機振動、沖擊等） 9、產品的CFD分析（流場、熱管理等） 10、一維系統仿真建模分析（電磁閥、液壓管路等） 11、Abaqus、Fesafe、star CCM+培訓指導 有需要分析的可聯系qq1486692345
展開 史上最全的汽車內部構造圖解，老司機也未必知道在哪個位置！
電子油門控制系統主要由油門踏板、踏板位移傳感器、ECU(電控單元)、數據總線、伺服電動機和節氣門執行機構組成。
噴油嘴：將汽油泵加壓后的汽油以霧化的形式噴出。噴油嘴的孔非常細小，這樣才能更好將汽油霧化，但同時也很容易堵塞，所以要定期清洗噴油嘴。汽車用的噴嘴主要有：柴油噴嘴、汽油噴嘴、天然氣噴嘴等，現在國外的有些廠商可以制造氫氣專用噴嘴。
制動總泵：產生制動液壓力，主要作用是推動制動液(或氣體)傳輸至各個制動分泵之中推動活塞。
真空助力器：真空助力器一般位于制動踏板與制動主缸之間，利用發動機進氣管的真空負壓與大氣壓的壓力差產生的力來輔助剎車的東東，可以減輕司機的“勞動強度”。
離合器總泵：離合器總泵，是連接在離合器腳踏板并通過油管與離合器助力器連接的部分。踩下離合踏板時，連接在踏板上的離合器總泵會動作，產生液壓力，沿管路傳遞到離合器泵上，最后轉化為機械力分離離合器。
離合器泵：小F的離合器是液壓驅動的，由離合器總泵產生液壓力，沿離合器油管傳遞到離合器泵中產生機械力，推動右側的分離桿，分斷離合器。液壓的比拉索的要好用很多。
選檔換擋拉索：拉索一端連著駕駛室內的檔桿，另一端就連著選檔和換擋機構了。拉索對換擋的感覺有很大影響，有掛檔生澀困難的，就有可能是拉索的問題噢~!
變速箱：變速箱主要指的是汽車的變速箱，它分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩。是車輛上非常重要的部件，它可以改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的作用。
汽油濾清器：汽油濾清器位于輸油泵進口一側，工作壓力較小，一般采用尼龍外殼，電噴式發動機的汽油濾清器位于輸油泵的出口一側，工作壓力較高，通常采用金屬外殼。作用是濾除汽油中的水分、雜質和膠質，防止燃油系統堵塞，保證燃油供給裝置的正常工作。
展開 剎車失靈“羅生門” |特斯拉剎車門
原因分析
我們來看Model 3的制動機制，也就是所有特斯拉汽車上使用的制動系統，由三個主要部件組成：制動助力器以及其相關的電子控制模塊，制動調制器單元及其相關的電子控制模塊，四個車輪的盤式制動器的制動器和剎車片以及車輪速度傳感器。
特斯拉用的制動助力器正是博世的iBooster。它使用一個電動馬達來提供剎車助力。這套系統由電傳動機構代替了傳統的真空助力器，簡而言之，就是由電動系統取代了真空助力器來協助駕駛員推動制動主缸，從而令剎車卡鉗抱住剎車盤來提供制動力。
它還使用外部制動燈/STOP開關來感應制動踏板的踩下，以激活制動燈并控制相關的車輛功能。出于安全考慮，iBooster設計為在因任何原因失去助力時允許駕駛員手動應用制動器。
此外，Tesla制動系統中使用的制動調制器單元是Bosch的ESP hev II模塊，該控制模塊通過高速CAN總線從iBooster接收命令。命令的響應時間為1ms，以在緊急情況下實現快速制動操作。而iBooster和ESP hev II制動調制器一起工作以實現制動操作。
目前，博世iBooster線控剎車系統已經發展到第二代，同時iBooster采用雙保險模式，如果車載電源不能滿負載工作，iBooster則會采用相應節能模式工作。如果iBooster發生故障，車輛的ESP則會直接接管車輛并提供制動助力，并且不同于ABS制動，ESP即使不用剎車踏板輸入信號，也能提供制動力。
展開 汽車車身上都有哪些五金配件
進氣系統有：空氣濾芯、節氣門、進氣諧振器、進氣歧管等。排氣系統：三元觸媒、排氣歧管、排氣管。
2、傳動系配件：飛輪、壓盤、離合器片、 變速器、變速換檔操縱機構、傳動軸(萬向節)、輪轂等。
3、制動系配件：制動總泵、制動分泵、 真空助力器、制動踏板總成、剎車盤、剎車鼓、剎車片、剎車油管、ABS泵等。
4、轉向系配件：轉向節、方向機、方向柱、方向盤、轉向拉桿等。
5、點火系配件：火花塞、高壓線、點火線圈、點火開關、點火模塊等。
6、燃油系配件：油泵、燃油管、燃油濾清器、油水分離器、噴油嘴、油壓調節器、燃油箱等。
7、冷卻系配件：水泵、水管、散熱器、補償水箱、冷卻風扇。
充分了解了汽車五金配件都有哪些，這些配件都有哪些功用，哪些五金配件屬于易損件，及時排查出哪些汽車配件存在隱患，才能在外出時不至于拋錨在路上甚至出現交通事故。
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