電池安全性能檢測的案例
電動汽車鋰離子電池安全性能檢測淺析
0 引言
鋰離子電池性能檢測是提高其安全性與可靠性的有效舉措。目前世界范圍內各組織均已制定或研討有效的方法標準對電池的安全性能進行檢測。2009年美國頒布的SAEJ2929:2013標準《電動和混合動力電池系統安全標準》涉及到電池組和整車級別的安全性檢測；2014年國際標準化組織（ISO）制定了標準ISO12405-3：2014《電驅動車輛-鋰離子電池動力包及系統檢測規程第3部分：安全性要求》針對電池組以及電池系統的安全性提出了要求，為汽車廠指明了可選擇的檢測項目以及檢測方法；2015年中國發布了GB/T31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與檢測方法》標準，主要圍繞電池單體以及模塊提出了檢測要求，給我國電動汽車檢測提供了方法。
作為鋰離子電池性能檢測中最重要的安全性能檢測，一直是人們關注的重點和難點，本文通過調查分析國內外標準關于過充電保護、過放電保護以及短路保護等安全性能檢測的異同點，旨在建議我國關于鋰離子電池安全性能檢測的發展趨勢，有效預防安全事故的發生，促進鋰離子電池行業的健康發展。
1 電氣安全性
1.1 過充放電
過充放電檢測是檢查過充電與過放電保護系統的功能性。該功能系統能夠實現控制充放電電流的過載從而達到保護工作狀態的電池設備免遭荷電狀態超越最大極值或者低于最低極值誘發安全事故。
電池組或者電池系統與整車級別的過充放電檢測是有差異的。GB/T31467.3-2015明確提出鋰離子動力蓄電池包和系統的過充放電保護檢測，充電與放電保護的檢測對象是工作狀態的所有檢測系統，檢測電流倍率為1C,截止條件為電池的管理系統能夠發揮應有的作用或者達到實驗的終止條件。
展開 Solid Power公布其高含量硅電池的安全和性能數據
蓋世汽車訊 據外媒報道，電動汽車全固態電池開發商Solid Power公布了其高含量硅全固態電池技術的安全和性能數據。與傳統鋰離子電池相比，該初始數據顯示出優越的比能量和安全特性。目前，Solid Power正與空白支票公司進行合并，且其技術主要用于為未來電動汽車提供動力。
Solid Power的小型軟包電池在室溫下可實現1,000多次循環，且可保持80%以上的容量。目前，這種小型軟包電池采用的是可擴展的工藝進行生產。而Solid Power致力于提高公司試生產線上大容量電池的性能。
（圖片來源：Solid Power）
Solid Power的全固態電池電芯技術采用硫化物固體電解質，替代了傳統鋰離子電池中使用的所有易燃液體和凝膠電解質。其2Ah高容量硅電池在以下濫用條件下表現出良性故障：
針刺——Solid Power充滿電的電池在室溫下會被導電針刺穿，以模擬電池壁意外刺透。該損壞的電池不會產生任何危險，例如起火、泄氣或材料損失。在測試過程中，電池溫度僅略有升高，最高為27℃。
過充——Solid Power充滿電的電池子在室溫下持續充電，充電速率為1C，超過了典型電壓上線。電池在壓縮和未壓縮的情況下都進行了測試。充電達200%時，Solid Power的電池不會發生起火、泄氣或材料損失等危險。電池受壓時的最高溫度為35℃，未受壓時的最高溫度為69℃。
外部短路——Solid Power充滿電的電池會進行短路以模擬不當電池使用。Solid Power的電池在測試過程中沒有產生起火、泄氣或材料損失等危險。
展開 ：嵌段共聚物選擇性溶脹制備高性能、更安全的鋰離子電池隔膜
鋰離子電池以高能量密度、優異的充放電循環性能、低記憶效應等優點，在便攜式電子設備、電動汽車、大型電源和儲能設備中得到了廣泛的應用。隔膜作為鋰離子電池的重要組成部分，對鋰離子電池的性能影響顯著。隔膜可以有效絕緣正負極活性物質的直接接觸，避免短路，同時能確保電解液中離子在膜兩側自由遷移。然而，目前商業化聚烯烴隔膜由于孔隙率低、浸潤性差和吸液率低等不足，嚴重制約了鋰離子電池的進一步發展。同時，聚烯烴隔膜熱穩定性較差，在高溫下易發生收縮，導致電池短路，引發嚴重的安全問題。
南京工業大學汪勇教授課題組設計了一種由高強度、親電解液的聚砜（PSF）、親Li+的聚乙二醇（PEG）通過強共價鍵連接的嵌段共聚物（SFEG），借助前期發展的選擇性溶脹致孔方法（Acc. Chem. Res. 2016, 49, 1401-1408），制備了高性能SFEG鋰離子電池隔膜（圖1）。SFEG隔膜有效地集成了PSF和PEG的優點，賦予隔膜良好的浸潤性和熱穩定性（圖2）。同時，當溫度上升至125°C時，隔膜的多孔結構閉合，使鋰離子電池具有熱關斷能力。在室溫下，SFEG隔膜的電解液吸液率高達501%，離子電導率為10.1 mS/cm。這些關鍵性能指標均優于傳統聚丙烯隔膜（Celgard 2400）。使用SFEG隔膜組裝的鋰離子電池放電容高于Celgard 2400，并展現出優異的循環性能（圖3）。
展開 電池認證檢測咨詢 電池認證實驗室
在各種移動設備上幾乎都會有電池的存在，比如說藍牙音箱、藍牙耳機、移動電源等。很多電池在分類中都是屬于危險品的，不管是在運輸過程還是出口中，基本都是要提供檢測或是認證報告或證書的，不同國家有對電池有不同的檢測認證要求，電池出口時需提供相關認證檢測證書以備海關查驗的。
一般的電池認證如下：
歐盟：CE 認證，ROHS認證，206/66/EC
美國：FCC認證，UL認證，這個針對的只能是一款型號（不同型號要另外做認證），價格比較貴
日本：PSE認證
韓國：KC認證
臺灣：BSMI認證
考慮到安全方面，有些客戶會做IEC62133,這是一個安規測試
運輸就需要UN38.3+MSDS，不管海運還是空運都需要這兩個認證，特別是現在電池管控越來越嚴格。
那么電池認證一般需要提交什么資料呢？
1、樣品：
各認證所需提交的的樣品數量不一樣，可咨詢優耐檢測工程師。送交的樣品必須保證是正式合格樣品，其內部電氣結構和外觀都必須和以后出口的批量產品一致。樣品上的商標型號必須清晰可靠。
2、文件資料：
申請者和生產廠商全稱和詳細的聯系通信地址；
產品使用說明書；
產品零部件清單；
產品結構圖；
產品銘牌(標簽)；
產品電氣原理圖及工作原理說明；
其他一些產品特點說明資料。
優耐檢測電池實驗室
如何選擇一家可靠的電池認證公司？首先其要積極研究各國電池產品標準的變化，并和國際知名機構保持良好的合作關系；其次要有專屬團隊為電池制造商、電池分銷商及進出口商提供高度靈活的一站式測試和認證服務解決方案，以配合電池客戶輕松便捷的獲得進入多國市場的通行證。
展開 
微量氧氣燃料電池傳感器檢測燃料電池式氧氣體分析儀中的氧含量
燃料電池是一種通過使燃料氣體和氧化劑氣體發生電化學反應而將燃料的化學能轉化為電能的發電裝置，又稱電化學發電器。它是繼水力發電、熱能發電和原子能發電之后的第四種發電技術。由于燃料電池是通過電化學反應把燃料的化學能中的吉布斯自由能部分轉換成電能，不受卡諾循環效應的限制，因此效率高。
另外，燃料電池用燃料和氧氣作為原料，當樣氣中的氧進入燃料電池后，將獲取電子轉換成離子態，再通過電解質的傳遞最終與陽極發生化學反應。反應物之一是樣氣中的氧，另一反應物是存儲在電池中的陽極，綜合反應是樣氣中的氧分子和陽極發生氧化反應，最終生成陽極材料的氧化物。這種反應類似于燃料電池的反應機理，因此稱此類傳感器為燃料電池式。在化學反應中，陽、陽極之間發生電子遷移，如用導線將共連接，將會有電流產生，該電流的大小與進入傳感器中的氧分子數量成正比關系，因此只要準確測量出陽、陽極之問的電流便可得出樣氣中的氧含量。
燃料電池式氧氣體分析儀的核心部件是傳感器。傳感器是一種將化學能轉換成電能的裝置，一般由陰極、陽極和電解質等組成。燃料電池式氧氣體分析儀的使用較為廣泛，既可用于測量微量氧，也可用于測量常量氧(區別在于滲透膜的厚度）。但在測量常量氧時其測量精度和長期使用的穩定性均不如磁式微量氧氣體分析儀，只適用于要求不高的場所。但在測量微量氧時，燃料電池式微量氧氣體分析儀則具有較大優勢，測量下限可達 0.1 ×10-6，而磁式氧分析儀的測量下限一般為 0.1%。因此燃料電池式微量氧氣體分析儀一般應用于專業的高純氣體生產以及對氧含量需精準控制的電子生產廠家等。
事實上， 燃料電池氧傳感器是完全免維護的。但是在使用過程中，需要經常校準，確保其測試的準確性工采網推薦美國AII 氧氣傳感器微量氧氣燃料電池 - PSR-12-223。
展開 鋰電池極片設計基礎、常見缺陷和對電池性能的影響
圖 2 孔隙率與鋰離子和電子電導率關系示意圖
二、極片缺陷種類及檢測
目前，在電池極片制備過程中，越來越多的在線檢測技術被采用，從而有效識別產品的制造缺陷，剔除不良品，并及時反饋給生產線，自動或者人工對生產過程做出調整，降低不良率。
極片制造中常用的在線檢測技術包括漿料特性檢測、極片質量檢測、尺寸檢測等方面，比如：（1）在線粘度計直接安裝在涂布儲料罐內實時檢測漿料的流變特性，檢測漿料的穩定性；（2）采用X射線或β射線在涂布工藝中直接測量獲得涂層的面密度，其測量精度高，但輻射大、設備價格高且維護麻煩；（3）激光在線測厚技術應用于測量極片的厚度，測量精度可達±1. 0μm，還能實時顯示測量厚度及厚度變化趨勢，便于數據追溯和分析；（4）采用CCD視覺技術檢測極片的表面缺陷，即采用線陣CCD 掃描被測物，圖像實時處理及分析缺陷類別，實現對極片表面缺陷的無損在線檢測。
在線檢測技術作為質量控制的工具，理解缺陷與電池性能之間的相關性也是必不可少的，這樣才能確定半成品合格/不合格標準。
后面部分對鋰離子電池極片表面缺陷的檢測技術新方法-紅外熱成像技術以及這些不同缺陷與電化學性能之間的關系簡單介紹。參考D. Mohanty等對此進行的深入研究。
展開 SLAC發現：電池材料在極冷環境中出現裂紋 影響電池性能
蓋世汽車訊 眾所周知，鋰離子電池在寒冷天氣中表現不佳。這會對一些重要應用產生影響，如在威斯康星州的冬天啟動一輛電動汽車，以及在火星上操控無人機。據外媒報道，美國能源部SLAC國家加速器實驗室（Department of Energy's SLAC National Accelerator Laboratory）發現這一問題中存在被忽視的方面：在零攝氏度以下的環境中儲存鋰離子電池，電池中的某些部分會出現裂紋，并與周圍材料分離，從而降低電存儲容量。
（圖片來源：SLAC）
SLAC研究人員Yijin Liu和Jizhou Li觀察正極在寒冷天氣下的性能，并發現了這一點。當電池運行時，電子會流入正極部分。初始研究發現，比起在較暖環境中儲存的電池，在零攝氏度以下儲存正極，會導致電池在充電100次后失去5%以上的容量。
為了解其中原因，研究人員將斯坦福同步加速器輻射光源的X射線分析方法和Li過去幾年一直在研究的機器學習技術結合起來。通過這種組合，可以識別單個正極粒子。這意味著該團隊可以同時研究數千個粒子，而用眼睛僅僅能識別少數粒子。
總體而言，通過這些方法，可以看到低溫正在使正極內的肉丸狀顆粒收縮，并在這一過程中使其破裂，或者加重現有裂紋。而且，由于材料在應對溫度變化時的膨脹和收縮方式也不同，極端的寒冷也會使正極與周圍的材料分離。
研究結果指出了一些可能的解決辦法。通過尋找能夠更好地適應溫度的材料，科學家們可以解決材料分離問題。由于所有的電池都會熱脹冷縮，這對其他電池也將有所幫助。
展開 【STAR-CCM+電池冷卻】基于直流道液冷板的動力電池冷卻性能仿真
摘 要：
為了改善某商用車動力電池組的散熱能力，降低電池組冷卻系統的能耗，提出了一種并聯非等長直流道的液冷板結構。以方形鋰離子電池組為研究對象，建立液冷式鋰離子電池組冷卻系統的仿真模型，對液冷板結構進行優化。結果表明：該液冷板在滿足電池組散熱能力的同時能夠較好地控制液冷板壓降；結構優化后的液冷板流動阻力最大降低12.5 kPa，電池組的最高溫度和最大溫差的最大降幅分別為0.26 ℃和0.27 ℃。調整冷卻液流量和溫度能夠提升電池組散熱能力，確保電池組在合理的溫度范圍內工作。
大力發展純電動汽車是解決全球能源危機和環境污染問題的重要措施，也將是汽車行業持續發展的方向。鋰離子電池具有高能量密度和高功率密度且無記憶效應、自放電率低等優點，已經成為電動汽車的首選動力電池[1]。然而，鋰離子電池的安全性、壽命、低溫性能、充放電效率等方面存在的問題亟待解決，溫度是影響鋰離子電池容量、充放電性能、循環壽命及安全性最為關鍵的因素[2]。電池在充放電過程中會釋放大量的熱量，使得電池溫度會急劇上升，甚至引發熱失控[3] ；低溫下電池在充電過程中鋰離子遷移困難會引發金屬鋰枝晶反應，易刺穿電池內部隔膜引發電池內短路，存在安全隱患[4-6]。另外，電池的溫度過高和過低都會加速電池的老化過程，這就要求電池工作溫度保持在20 ~ 45 ℃，電池模組間的溫差應該控制在5 ℃以內。
電池在工作過程中出現高溫的情況需要冷卻系統進行有效散熱，最常見的冷卻方式有空氣冷卻和液體冷卻。空氣冷卻散熱系統具有結構簡單、成本低廉、能耗少、易于安裝維護等優點，但是存在對流換熱系數小、響應時間長、散熱能力低等缺點，主要用于早期電池容量小的純電動汽車或某些混合動力車型。
展開 電池材料公司推"雙電解質"架構 顯著提升電池性能
（圖片來源：24M官網）
蓋世汽車訊 據外媒報道，電池材料初創公司24M宣布，已研發出一個“雙電解質”架構，能夠顯著提升電動汽車的電池性能。
改進鋰離子電池引發了類似于“打地鼠”（whack-a-mole）的效應，提高了電池中的一種屬性（如能量密度），就可能會破壞另一種運行特性（如循環壽命）。
但是24M研發的雙電解質可能可以改變此類情況，該架構可讓不同的電解質分別置于電池陰陽極兩側，如此一來，電池設計師就不必讓一種電解質為兩側服務，從而使得24M可以獨立地優化兩種電解質。
長期來看，該技術可讓金屬鋰離子電池成為現實，金屬鋰離子電池中的每一塊電池芯所含的能量都遠遠超過目前市場上的電池。但是，此類電池設計的缺點是陽極一側易形成枝晶，從而限制電池的使用壽命。如今，24M公司可以選擇一種陽極電解液來減少枝晶的形成，同時選擇一種陰極電解液來處理更高的電壓。
據報道，固態電池等其他電池法距離實現大規模商業化還需很多年的時間。但是，24M表示，能夠將其雙電解質設計應用于其專有的半固態電解質生產線中。近幾個月以來，該公司已經打造了數十個電池單元，并跟蹤了電池性能的改善情況。盡管如此，仍還需要幾年的時間才能實現商業化。
電動汽車需要更高的能量密度才能驅動更長的續航里程。根據全球知名能源咨詢顧問公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）的電池數據，如今的電池每千克可提供180至240瓦時的能量。而24M的高管表示，雙電解質架構的電池每千克可提供350瓦時的能量。而且相信，結構還能改善，將電池能量提升至每千克450或500瓦時，但是面臨的挑戰是如何確保該架構在電池循環周期內保持足夠的性能，以便發揮作用。
24M已經與一位未披露名字的國際公司簽約，合作研發和制造專用分離器。
展開 美國突破電池性能限制：讓電池在-40℃的環境中也能工作
雖然鋰離子電池運用廣泛，但是有一個小小的缺點，在低溫環境中，狀態會呈現波動情況。
近日，美國西北太平洋國家實驗室(PAcific Northwest National Laboratory)研究小組發現，通過調整電解液中不同添加劑的體積，他們可以開發出在- 40℃到60℃的溫度下仍能保持良好性能的鋰離子電池。
這項工作集中在五種電解質添加劑的不同組合的使用。從中發現了有三種化合物添加劑可形成最佳組合，這一組合在- 40℃時可以提高放電性能，在60℃時能略微改善循環的穩定性。在25℃時，電池在1000次循環后能夠保持85 %以上的容量。該研究小組在《美國化學學會應用材料與界面》雜志上發表的一篇論文中描述了這種方法，該論文構建了堅固的電極/電解質界面，使鋰離子電池能夠在溫度上應用廣泛。
玻璃纖維展會https://www.hongyantu.com/goodlist/zq/16020.html
性能的提高歸功于電解質添加劑在陽極和陰極表面形成保護層的方式，這種方式有助于防止電解液在運行過程中降解，而用熔點范圍更廣的材料制作的這種保護層，有助于提高電池的溫度范圍。
鋰電池以及大多數其他類型的電池在寒冷的環境中會喪失性能和容量。雖然電動汽車或儲能電池需要在零下40℃工作的情況并不多見，但在一般常見的溫度下，擴大電池的整體溫度范圍也有利于提高電池的性能。
該團隊的實驗集中在基于鎳鈷鋁陽極和石墨陰極的囊細胞上，這種化學成分受到特斯拉和其他電池制造商的青睞。但是目前還不清楚，同樣的添加劑是否可以用于改善其他流行的電池化學成分的性能，如磷酸鐵鋰（LFP）或鎳鈷錳酸鋰（NMC）。
轉載聲明
本文內容轉載于汽車材料網，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網站贊同其觀點和對其真實性負責。
展開 動力電池檢測要求
隨著新能源汽車的快速發展，國家補貼政策的減少，對動力電池檢測的要求也越來越高。
2016年11月國家汽標委啟動了鋰離子動力電池強制性檢測標準（GB）的制定工作，2017年3月形成鋰離子動力電池強制性檢測標準（GB）的草案，預計9月份會發布一個征求意見稿。制定新國標的目的就是為了進一步嚴格要求新能源汽車上用的動力電池。
動力電池及電池系統檢測要求主要分為：機械安全性、環境安全性與電性能安全性。其中，機械安全分為振動、機械沖擊、跌落、翻轉、模擬碰撞、擠壓等；環境安全性包含溫度沖擊、濕熱循環、海水浸泡、外部火燒、鹽霧、高海拔；電性能安全性涉及過溫保護、短路保護、過充電保護、過放電保護。
近期 ，在重慶舉辦的“關鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術創新路線”的主題論壇上，國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心主任凌澤就“電動汽車動力電池檢測探討”發表了主題演講，就國家標準對新能源汽車動力電池的檢測要求進行了解析。
1
在安全性方面，單體和模塊在跌落、過放、海水浸泡、溫度循環和低氣壓的檢測中出現問題的概率較小，出現問題較多的是過充、短路、針刺和擠壓、過熱，特別是電池模塊。電池包主要是振動擠壓、海水浸泡和鹽霧容易出問題。
2
新的補貼方案對能量密度的測試有要求，可以允許有單包、系統做檢測，但必須帶高壓線和連接線，所以凌澤建議企業選擇用系統檢測。
另外補貼還有快充倍率的要求，允許用單包，也可以允許用系統進行試驗。
展開 
FEV采用“電池到模塊”方法 推出創新型高性能電池系統
氣體流經T骨內部的冷卻通道，使電池電芯的側面和底部得到冷卻。
結構部件中冷卻系統的功能集成優化了電池的空間要求和重量。此外，創新型母線冷卻系統通過針對性管理“熱點”的電芯溫度，從而提供最大的功率密度。
一站式商店——從設計到組裝
FEV遵循“為制造而設計”的方法，并將其電池組裝和電池測試團隊中經驗豐富的員工整合到概念和設計開發團隊中。在德國亞琛附近的阿爾斯多夫，FEV有一個高度靈活的電池組裝工廠，面積為1,400平方米，電池年產量高達1,000塊。在該工廠，產品組合范圍可覆蓋單個創新原型和概念電池到大量開發樣品和大批量小系列電池，可用于小型48V混動電池，以及純電動汽車大型地板下的800V電池。這些經驗可直接幫助FEV開發電池。即使在早期設計階段，電池組裝專家也會加入開發團隊，并關閉“開發圈”。
整合電池測試團隊的經驗同樣重要。FEV全新eDLP位于德國萊比錫附近，是世界上最大的高壓電池、電動動力總成和其他非電氣部件的開發和測試中心。在該中心，FEV提供了約70個場地用于性能、耐久性和濫用等測試，總面積為42,000 平方米（約452,100平方英尺），其中有15個場地涵蓋了所有常見的環境測試，共占地約2,500平方米（約26,910平方英尺）。
Pischinger教授表示：“客戶非常欣賞FEV，因為他們可完全從單一來源獲得開發服務，包括開發和設計、組裝、車輛集成、調試和校準、組件測試以及完整的電池系統。”
-END-
喜歡本篇內容請給我們點個在看
展開 金屬材料力學性能檢測
灰鑄鐵的抗彎性能優于抗拉性能，其抗彎強度是灰鑄鐵的重要力學性能指標。2、可以測定硬質合金的抗彎強度。這些材料加工困難，難易制成拉伸試樣。而彎曲試樣形狀簡單，故利用彎曲試驗評價其性能和質量。3、可以測量陶瓷材料、工具鋼的抗彎強度。這些脆性材料測定抗拉強度很困難，且試樣加工也比較困難，因而采用彎曲試驗。4可以用來檢測和比較表面熱處理層的質量和性能。因彎曲試驗對材料表面缺陷敏感。5、可以用來檢測材料在受彎曲載荷下作用下的性能,因為許多機械零件(如脆性材料制作的刀具等)是在彎曲狀態下工作的,需要對這些零件進行彎曲試驗。
3、沖擊試驗一種動態力學性能試驗，主要用來測定沖斷一定形狀的試樣所消耗的功，又叫沖擊韌性試驗。
根據試樣形狀和破斷方式，沖擊試驗分為彎曲沖擊試驗、扭轉沖擊試驗和拉伸沖擊試驗三種。橫梁式彎曲沖擊試驗法操作簡單，應用廣。按試驗溫度常分為常溫沖擊試驗、低溫沖擊試驗。韌性是材料承受載荷作用導致發生斷裂的過程中吸收能量的特性。沖擊吸收功的測量原理為沖擊前以擺錘位能形式存在的能量中的一部分被試樣在受沖擊后發生斷裂的過程中所吸收。擺錘的起始高度與它沖斷試樣后達到的大高度之間的差值可以直接轉換成試樣在沖斷過程中所消耗的能量，試樣吸收的功稱為沖擊功（Ak）。采用系列沖擊試驗，即測定材料在不同溫度下的沖擊吸收功，可以確定其韌脆轉變溫度，即當溫度下降時，由韌性轉變成脆性行為的溫度范圍，在Ak-T曲線上表現為Ak值顯著降低的溫度。曲線沖擊功明顯變化的中間部分稱為轉化區，脆性區和塑性區各占50%時的溫度稱為韌脆轉變溫度（DBTT）。當斷口上結晶或解理狀脆性區達到50%時，相應的溫度稱為斷口形貌轉化溫度（FATT）。脆性斷裂：材料在低溫斷裂時會呈現脆性斷裂，所謂脆性斷裂即材料在極微小甚至沒有塑性變形及其預警的情況下所發生的斷裂，低倍放大鏡下斷口形貌往往是光亮的結晶狀。
展開 金屬材料力學性能檢測
拉伸檢測(拉伸試驗)是指在承受軸向拉伸載荷下測定材料特性的試驗方法。
利用拉伸試驗得到的數據可以確定材料的彈性極限、伸長率、彈性模量、比例極限、面積縮減量、拉伸強度、屈服點、屈服強度和其它拉伸性能指標。測定材料在拉伸載荷作用下的一系列特性的試驗，又稱抗拉試驗。它是材料機械性能試驗的基本方法之一，主要用于檢驗材料是否符合規定的標準和研究材料的性能。拉伸試驗可測定材料的一系列強度指標和塑性指標。強度通常是指材料在外力作用下抵抗產生彈性變形、塑性變形和斷裂的能力。材料在承受拉伸載荷時，當載荷不增加而仍繼續發生明顯塑性變形的現象叫做屈服。產生屈服時的應力，稱屈服點或稱物理屈服強度，用σS（帕）表示。工程上有許多材料沒有明顯的屈服點，通常把材料產生的殘余塑性變形為0.2％時的應力值作為屈服強度，稱條件屈服極限或條件屈服強度，用σ0.2表示。材料在斷裂前所達到的大應力值，稱抗拉強度或強度極限，用σb（帕）表示。
塑性是指金屬材料在載荷作用下產生塑性變形而不致破壞的能力，常用的塑性指標是延伸率和斷面收縮率。延伸率又叫伸長率，是指材料試樣受拉伸載荷折斷后，總伸長度同原始長度比值的百分數，用δ表示。斷面收縮率是指材料試樣在受拉伸載荷拉斷后，斷面縮小的面積同原截面面積比值的百分數，用ψ表示。條件屈服極限σ0.2、強度極限σb、伸長率δ和斷面收縮率ψ是拉伸試驗經常要測定的四項性能指標。此外還可測定材料的彈性模量E、比例極限σp、彈性極限σe等
展開 新能源鋰電池制造：VOC泄漏檢測
超高檢測精度，檢測靈敏度高達1ppb，能夠精準捕捉細微至 0.01mm 級別的微孔漏液，將漏液檢測準確率提升至99.9%以上，徹底解決對微小漏液難以檢測的難題。
圖片2 PID檢測原理圖
高效適配產線：設備集成化設計與自動化檢測流程，完美契合客戶產線大批量生產需求，單塊電池檢測時間僅需5秒，配合快速上下料系統，極大提升生產效率，降低人力成本。
無損檢測保障：作為非破壞性檢測器，在檢測過程中不會對電池造成任何損傷，確保電池性能與使用壽命不受影響，同時避免因檢測操作不當導致的額外成本損失。
穩定可靠的性能：設備GRR(測量系統重復性和再現性)小于10%，具備出色的穩定性與一致性，長期運行無故障，為客戶提供可靠的質量檢測保障。
三、如何使用PID檢測？
在電池生產線上設置專門的檢測工位，將待檢電池快速放置于檢測設備治具中，一鍵啟動檢測程序。設備自動對電池進行密封包裹，利用光離子化檢測(PID)技術，通過紫外燈照射電池內部空間，將泄漏的電解液揮發產生的揮發性有機化合物(VOCs)電離成離子，形成微弱電流信號，經放大與線性處理后，迅速得出VOC濃度值，精準判斷電池是否存在漏液情況，整個檢測過程僅需數秒。
圖片3 鋰電池生產VOC泄漏檢測圖
四、總結
PID檢測新能源鋰電泄漏是目前最優的解決方案，PID檢測儀可以做成小型便捷式，靈活的放置在各個角落，更精準監測鋰電池生產過程中VOC泄漏。比FID技術響應時間更快、體積更小。PID檢測方案投入到鋰電池VOC 漏液后，客戶電池產品的漏液不良率可以從原先的3%大幅降至0.1%以下，有效減少售后召回與維修成本，提升產品市場競爭力。隨著固態電池量產臨近，新型聚合物溶劑（如PEGDME）的監測需求將產生PID技術新一輪升級。
展開 