ansys動力特性分析的案例
請教各位專家：ansys可以分析凸輪的動力特性嗎？
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地鐵軌道動力特性仿真分析
一、 前沿
目前車輛—軌道耦合模型大多用于行車動力性能分析，而在振動傳遞特性分析中，大多只分別考慮車輛振動或軌道結構振動，沒有將兩者有效結合起來，或是在車輛與軌道結合的車輛-軌道耦合模型中將車輛對輪軌振動影響較大的結構考慮為剛體，以至無法確定輪軌各頻率下的主要振動特性，輪軌振動原因不明確。針對此問題，建立地鐵車輛-軌道耦合系統模型，將車輛與軌道結構兩個子系統通過Hertz接觸彈簧鏈接，主要部件按實際的彈性體建模，并考慮車輛，軌道結構間的相互影響。
二、 有限元模型
2.1 車輛模型
參數
地鐵B型車
車體質量
28000
轉向架質量
2634
車輛定距
12.6
轉向架軸距
一系懸掛橫向距
1.93
二系懸掛橫向距
1.85
車輪直徑
0.84
車輪寬度
車軸長度
3.8
車體長度
19
車體寬度
2.8
車體高度
3.8
一系懸掛縱向剛度/軸箱（AW2)
8.92
一系懸掛橫向剛度/軸箱（AW2)
6.76
一系懸掛垂向剛度/軸箱（AW2)
1.4
二系懸掛橫向剛度（重車）
0.21
二系懸掛垂向剛度（重車）
0.48
二系懸掛橫向阻尼
50
二系懸掛垂向阻尼
60
接觸剛度
2
車輛模型
在hypermesh中建立簡化車輛模型如上圖所示，模型主要由實體單元和殼單元組成。
展開 軸承剛度對雙葉片環保泵轉子動力學特性的影響分析
摘 要：為了研究軸承剛度對雙葉片環保泵轉子動力學特性的影響，基于流固耦合理論，采用ANSYS-CFX和ANSYS-Workbench，對4種軸承剛度方案下的環保泵固有頻率、模態振型、臨界轉速及諧響應進行了求解和對比分析。計算結果表明：模態振型在不同支承剛度下表現為同相振型，以水平擺動為主。當軸承剛度從2.6×105N/mm增加到2.6×106N/mm時，轉子固有頻率和臨界轉速均明顯增加，而當軸承剛度從2.6×106N/mm增加到2.6×108N/mm時，固有頻率和臨界轉速增速變緩。轉子額定轉速均小于4種軸承剛度下轉子的前3階臨界轉速，不會發生共振。諧響應振幅隨支承剛度增大而降低，支承剛度為2.6×105N/mm時振幅最大，X、Y、Z方向分別為0.44、0.32、0.16mm。不同支承剛度在X方向上最大振幅均分別為0.44、0.28、0.24、0.19mm,降低幅度分別為36.4%、14.3%、20.83%。研究結果可為類似泵的軸承選型以及轉子結構優化等提供參考。
關鍵詞：雙葉片環保泵；數值模擬；流固耦合；模態分析；臨界轉速
0 引言
雙葉片環保泵效率高、抗堵塞能力強，是一種新型的高效無堵塞泵，廣泛應用于環保、污水處理、造紙等行業，尤其適用于抽送污水、泥漿、灰渣等含纖維狀懸浮物、固體懸浮物介質[1-5]。目前，國外美國、日本、瑞典等國家的無堵塞泵處于世界領先水平，已經形成了較為成熟的系列產品，但國內無堵塞環保泵等特種產品的相關理論研究還不夠成熟，尚未形成規模化生產，產品可靠性還需進一步提高[6]。水泵轉子系統的振動問題一直是國內外學者研究的熱點問題，已有相關文獻[7-18]對多級離心泵、帶分流葉片水泵水輪機、蝸殼式混流泵、多級沖壓泵等諸多類型的轉子動力學特性進行了研究分析，但較少涉及到雙葉片環保泵轉子系統的振動問題。
展開 某導彈慣性組件動力學特性分析 ￥20
根據某導彈慣組組件環境載荷任務剖面，經分析，慣性組件結構設計的首要原則為保證結構剛性以防止慣性測量單元內部結構對外部振動的放大。其次應考慮增加對高頻振動的阻尼，以降低敏感模塊采集數據的噪聲。
為增強慣性組件結構的剛性，特別是確保慣性測量單元內部敏感模塊的剛性，敏感模塊的支架結構慣性組件殼體的+X端面使用六個螺釘進行緊固鎖緊，在支架局部設置加強筋以增加其剛性，與慣性組件外殼的-X軸通過3個螺釘進行直接緊固鎖緊，可避免支架為懸臂梁結構，保證了敏感模塊支架本身的剛性。同時，通過雙端減振方案設計以增加阻尼，提高慣性組件的抗環境能力。
特別聲明:該案例已實際經過產品的環境試驗、飛行試驗驗證，已處于批產狀態，這里僅提供航天產品的設計思路以及“剛性”減振分析思路與分析結果，供大家參考學習交流，對于源文件以及“軟減振“（減振器）部分，由于為敏感信息，不便提供，同時歡迎大家交流學習。
同時后續會推出螺栓預緊力、減振器的特性對該結構動力學特性的影響，歡迎評鑒。
展開 
改良楔形葉片旋轉空化器水動力學特性數值模擬分析
摘 要:［目的］旋轉空化器是通過高速旋轉的葉片在水中產生超空泡來滿足不同工程實際應用需求，有必要對葉片形狀進行改良設計以提高其工作性能，探究葉型改良對空化器水動力學特性的影響。［方法］首先，針對旋轉空化器楔形葉片的原始葉型進行改良設計，建立葉片改型前、后旋轉空化器的三維幾何模型；然后，基于 ANSYS Fluent 軟件對原始葉型和改良葉型空化器在不同轉速下的自然空化流場開展數值仿真計算；最后，根據計算結果對二者的水動力學特性進行對比分析。［結果］結果顯示，相比原始葉型，改良葉型產生的空泡除存在于葉片出口邊外，還可以存在于副進口邊，這兩部分的空泡會隨著轉速的升高而逐漸連接成一個整體，因而改良葉型空化器產生的空泡尺寸更大，產生的自然空化更強；改良葉型在葉根處產生的空化效應較強，而原始葉型在葉尖處產生的空化效應更強；當轉速較高時，改良葉型產生的空泡會與旋轉空化器裝置的四周壁面接觸，導致空泡尾部形態沿半徑呈直線型變化。［結論］所做研究可為旋轉空化器的設計和應用提供重要參考。
關鍵詞：旋轉空化器；水動力學特性；改良葉型；自然空化；數值模擬
0 引 言
空化現象最早發現于船舶螺旋槳上，由該現象所帶來的噪聲、振動和空蝕破壞等負面影響對船舶性能提出了巨大挑戰[1]，如何使空化現象穩定可控，已成為眾多學者關注的問題。根據伯努利方程，當物體在水下以足夠高的速度運動時，其周圍流體的局部壓力會下降，當降至飽和蒸汽壓以下后，流體會發生汽化從而產生空化。隨著物體速度的進一步增大，空化區域（空泡）將擴大從而形成包裹物體的超空泡[2]。
展開 大型水輪發電機組轉子動力學特性分析
機組的軸系穩定性和動力特性是機組安全運行的重要指標，不僅直接影響機組的運行品質，同時也影響機組的使用壽命。本文以萬家寨水輪機組為例，應用轉子動力學計算軟件ARMD對機組軸系的臨界轉速進行分析計算，并預估了機組在不同工況下水力激勵力作用下的上導、轉子中心、水導和轉輪中心等處的擺度響應。計算結果與機組軸系振動實測和模態實測結果進行了比較。比較客觀地分析了機組軸系的運行穩定性
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液壓起升機構非線性動力學特性分析
液壓起升機構非線性動力學特性分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 07:49:37被malong評為3星級，為發貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
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考慮齒輪齒條動態激勵的山地齒軌車輛-軌道耦合動力學特性分析
CHEN 等[17-18]充分考慮輪齒誤差以及輪體變形的影響，提出了輪齒誤差以及齒間耦合效應影響下的齒輪時變嚙合剛度計算方法，構建了考慮齒間耦合效應的齒輪動力學仿真分析模型，揭示了齒間耦合效應對齒輪傳動動態響應的影響規律。
目前，山地齒軌鐵路的研究在我國尚處于起步階段，雖然國內多地規劃了齒軌線路，但至今還沒有一條線路建成投入使用，當前針對齒軌的研究也多停留在齒軌不同制式適用性、可行性等方面的調研分析上，鮮有針對齒軌系統動力學特性開展相關研究的報道。本文以山地齒軌交通車輛及軌道系統為研究對象，詳細考慮了齒輪齒條嚙合動態激勵，建立了齒軌車-軌耦合系統多體動力學模型，開展了齒軌車輛牽引爬坡條件下的動力學仿真分析，研究了坡道及行車速度等參數對齒軌嚙合動態特性、車輛運行安全性指標和平穩性指標的影響規律，為齒軌車輛動力學參數設計、齒軌結構參數設計、運營速度的合理確定等提供理論依據。
1 齒軌車輛-軌道耦合動力學模型
為研究齒軌車輛-軌道耦合系統動力學特性，本文基于車輛-軌道耦合動力學及齒輪系統動力學理論，建立了考慮齒輪齒條傳動系統動態特性的齒軌車輛-軌道耦合動力學模型，如圖 1 所示。該模型包括車體(Mc、Ic)、構架(Mt、It)、輪對(Mw、Iw)、齒輪(Mg、Ig)和齒條等主要部件，車體、轉向架構架、輪對等假設為剛體，具有 6 個方向的自由度；車體與轉向架通過二系懸掛連接(Ks、Cs)，構架與輪對通過一系懸掛連接(Kp、Cp)，一系、二系懸掛由等效線性剛度和阻尼力元模擬，且對稱布置于構架兩側；齒輪齒條嚙合通過嚙合剛度和阻尼等效(k、c)；齒條位于兩條鋼軌中間，通過彈簧阻尼支撐(Kc、Cc)；忽略齒輪支撐剛度，齒輪與車軸鉸接。
展開 141基于matlab的齒輪系統非線性動力學特性分析 ￥45.9
基于matlab的齒輪系統非線性動力學特性分析，綜合考慮齒側間隙、時變嚙合剛度、綜合嚙合誤差等因素下，參數阻尼比變化調節下，輸出位移、相圖、載荷、頻率幅值結果。程序已調通，可直接運行。
STKO助力OpenSEES系列：結構模態分析以及動力特性（MDOF與等效SDOF驗證）
以雙自由度系統而言，如下圖：
這個雙自由度系統的地震響應就等效為為兩個分別具有有效模態質量的單自由度體系的疊加，也就是振型時程分析的原理。
在這里我們探討一個有趣的問題，我們能否通過對結構的模態分析就可以根據此結構的動力特性求得結構在相應振型荷載分布下的結構初始剛度，這從原理上是可以實現的。通過模態分析，可以得出結構的有效模態質量和結構的模態圓頻率，也就求出結構在相應的模態下的剛度。那我們就嘗試下吧，對象為結構一階模態下的結構剛度。操作如下：
首先提取結構一階模態對應的振型，按照此振型分布模型對結構施加水平分布力，并進行模態推覆分析，如下圖所示。
結構一階模態推覆得到的等效單自由度的剛度和通過模態分析得到的剛度計算如下圖。兩者高度吻合，說明從剛度而言，MDOF 和相應模態等效的SDOF 理論是合理的。實際上，我們這節開頭也推導了MDOF和相應模態等效的SDOF 從能量角度理論也是精確的。這些視角的分析和驗證可以幫助我們進一步深入理解動力學的相關知識。
七、MDOF 和SDOF 等效在彈塑性狀態的延申
實際上這個問題到目前為止依然沒有被解決，結構一旦進入彈塑性后，結構的各階振型是耦聯的，并不再維持彈性狀態下的正交關系。因此在彈性狀態下的MDOF等效為相應SDOF能否繼續延申至結構的彈塑性狀態，是一個值得思考的問題。前輩們也付出較多的努力和探索。
展開 高速柔性轉子的主要零部件對其動力特性的影響分析
高速柔性轉子的主要零部件對其動力特性的影響分析
用SAMCEFPROTOR 分析軟件建立某新型渦軸發動機動力渦輪空心軸組件和轉子( 裝實心或空心傳動軸) 動力特性計算的有限元分析模型, 基于動力特性( 臨界轉速、振型和不平衡響應) 計算結果, 分析傳動軸、測扭基準軸和動力渦輪盤對轉子動力特性的影響, 為改進設計提供理論依據。
文章采用SAMCEFPROTOR 大型分析軟件建立軸組件和轉子動力特性的有限元計算模型, 以裝機用動力渦輪轉子為原型, 重在研究傳動軸、測扭基準軸和動力渦輪盤這三個主要零部件對轉子動力特性 ) 臨界轉速、振型和穩態不平衡響應的影響。
高速柔性轉子的主要零部件對其動力特性的影響分析1.rar
高速柔性轉子的主要零部件對其動力特性的影響分析2.rar
展開 
『分享』高速電主軸軸系轉子動力學特性分析
內圓磨床軸系的轉子動力學特性是影響主軸
動態性能的主要因素之一[1。2 ] ,然而,對于以滾動
軸承為支承的高速電主軸的軸系轉子動力學特性
的研究仍然不充分,往往將滾動軸承簡化為靜態
非線性支承單元,或者利用靜態情況下的模態試
驗來確定軸系的轉子動力學特性,而沒有充分考
慮運轉時滾動軸承支承剛度隨速度變化的特
點[3、4 ] 。這樣簡化和試驗的結果與軸承在實際工
作時的支承狀況不相符合,尤其在高速電主軸中
相差更大,因此影響著電主軸軸系轉子動力學特
性設計的計算精度及模態試驗的可信度。
高速電主軸軸系轉子動力學特性分析.pdf
展開 『分享』非線性彈性轉予系統動力特性分析
摘要：以線性項和立方項之和來表示轉軸材料的物理非線性因素，建立了具有非線性彈性軸的轉子系
統的動力學方程，利用多尺度法對系統的非共振、主共振、超諧共振和亞諧共振等非線性動力學響應進行了分
析，為具有此類特性的轉子系統安全運行提供了一定的參考。
非線性彈性轉子系統動力特性分析.pdf
燃料電池轎車動力傳動系統非線性動態特性仿真分析
分享燃料電池轎車動力傳動系統非線性動態特性仿真分析
旋轉周期性含液容器的流固耦合動力特性分析(Ⅰ)
旋轉周期性含液容器的流固耦合動力特性分析(Ⅰ)
旋轉周期性含液容器的流固耦合動力特性分析(Ⅰ).PDF
旋轉周期性含液容器的流固耦合動力特性分析(Ⅱ).PDF
