庫斯途的案例
庫斯途：再給現(xiàn)代一次機會
而從最初的諜照曝光到正式亮相，作為現(xiàn)代汽車國產(chǎn)的第一款MPV——Custo（庫斯途），也并未用“顏值”成功引起人們的注意。
直到其正式上市的這一天，一切都出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。當(dāng)品牌、產(chǎn)品力都略輸主流時，“價格就是最大的殺器”，北京現(xiàn)代玩得很明白。16.98萬元起售，最高止步于21.88萬元的售價下，庫斯途能做什么？嗯，能做的可多了。
原以為庫斯途至少將和本田系MPV產(chǎn)生錯位，誰成想，庫斯途一舉殺入了二十萬以內(nèi)的價格區(qū)間，直接避開潛在對手的鋒芒。不說，這樣的舉動是否會威脅到傳祺M8這樣同級的自主車型，如此這般，足見北京現(xiàn)代破釜成舟的決心。
其實，在很長時間內(nèi)，都未曾有合資品牌將這號MPV的價格殺入到這一地步。這不僅是為了保留住產(chǎn)品的固有定位而為之，更在于，因為MPV的市場容量過小，賠本賺吆喝的事情，從不會是一個愿意進(jìn)駐MPV市場的車企想做的。
從最早于2003年就國產(chǎn)的大眾途安，到此后曾國產(chǎn)過一段時間的馬自達(dá)8、克萊斯勒大捷龍等車型，無一例外都將價格拉到了一個不被消費者認(rèn)同的價格帶。由此一來，看似在產(chǎn)品力上，庫斯途有所不及同尺寸的本田系，可一旦結(jié)合這樣的售價再看，那些小缺點簡直不值一提。
外觀過于SUV化、地臺過高、車身較窄、空間組合欠佳等，是庫斯途自“娘胎”里帶出來的問題。特別是和最近大熱的豐田賽那、起亞嘉華相比，更是無法多言。但是，在合理的價格區(qū)間內(nèi)，完成產(chǎn)品優(yōu)勢的合理取舍，庫斯途顯然是仔細(xì)琢磨過的。
18萬元上下，能有1.5T和2.0T動力系統(tǒng)選擇，并放棄了“祖?zhèn)鳌备墒诫p離合變速箱轉(zhuǎn)投8AT，這樣的MPV就幾乎沒有。
展開 只有打開家用市場，MPV才算新藍(lán)海
在庫斯途出現(xiàn)之前，長軸距、側(cè)滑門等MPV本該具有的便利特征，就一直是在這一級MPV產(chǎn)品所缺失的。而中國消費者對待“性價比”這件事又一直都是固執(zhí)的。
所以，從產(chǎn)品設(shè)計來看，一方面，庫斯途的車身長寬高分別為4950/1850/1734mm，軸距3055mm，完美介于本田奧德賽與別克GL8之間的車身尺寸，可以再次以降維打擊的方式，避開競爭對手的核心區(qū)域。
再一個，和只講究“空間多變性”的早期家用MPV不同，在“全員主角、全心陪伴”的舒適理念下，庫斯途其實更倡導(dǎo)的是，讓車內(nèi)的每個人都能收獲輕松、舒適的高品質(zhì)出行體驗。
為此，庫斯途所配備的遠(yuǎn)程調(diào)節(jié)副駕駛和第二排座椅功能，可實現(xiàn)座椅角度調(diào)整，并有一鍵放松模式，隨時能夠兼顧每位家人的乘坐舒適度。此外，安睡級噪音控制、后排對話模式、無感式柔風(fēng)空調(diào)等人性化科技，從細(xì)節(jié)之處提升了家庭成員的乘車品質(zhì)。
當(dāng)然，庫斯途還搭載來同級最多的24項智能駕駛輔助功能（ADAS），并裝備6項同級別獨有的智能駕駛輔助配置，包括SEA安全下車輔助、FCA-JT前方防碰撞輔助-交叉路對向車、NSCC基于導(dǎo)航智能巡航控制等。這樣的舉動能帶來最直接的結(jié)果就是，在任何情況下，庫斯途都能令車用安全與“家用”二字深深綁定。
“安心”、“舒適”一直是中國消費者對于家用MPV給出的最深期待。庫斯途能在這一命題上，給出了最具誠意的底色。那另一邊，我想，雙邊側(cè)滑門、最高2.0T動力版本的保留和出現(xiàn)，更意味著，庫斯途直接可以越級的身份，完成對“家用”的詮釋和標(biāo)定。
展開 MPV和賽那，都不必捧上神壇
那另一邊，正式國產(chǎn)的起亞嘉華、豐田賽那，以及初涉于此的現(xiàn)代庫斯途，就是在力證這一結(jié)論的正確性。
然而，當(dāng)嘉華、庫斯途在一旁備受冷落，唯獨賽那一款車型被人群包圍時，我更愿意相信，這不過又一一場對豐田品牌過分崇拜的Party。只是，這一次站在舞臺中央的角色，恰好落在了賽那身上。至于主導(dǎo)MPV市場的真正取向是否出現(xiàn)，早就變得不那么重要了。
不可否認(rèn)，在所有和賽那相關(guān)的露出報道中，有一點是極為明確的，賽那的產(chǎn)品力在同類車型中是出類拔萃的。面對別克GL8的市場封鎖，賽那也是那個可以打破僵局的實力派。
龐大的車身尺寸，靈活多變的空間布局，混動系統(tǒng)在動力性和燃油經(jīng)濟性上所取得的平衡，就是賽那可以吸引目光、可以推倒一切的優(yōu)勢所在。殊不知，這樣的特點不過一款同屬該級別的MPV，理應(yīng)達(dá)到的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。而要論細(xì)節(jié)刻畫，隔壁的嘉華顯然是有過之而無不及的。
可現(xiàn)實就是，當(dāng)所有人在為賽那上市后，加價5萬還是8萬元提車而糾結(jié)時，對于嘉華所設(shè)定的28.89萬-33.99萬元預(yù)售價格區(qū)間，得來的只是無盡的嘲諷和唱衰。而起售價不到20萬的庫斯途更是直接淪作了“小透明”。
出現(xiàn)如此分化，僅僅是出于產(chǎn)品本身存在的天然鄙視鏈嗎？很顯然，并不是。
自從凱美瑞和漢蘭達(dá)，以及雷克薩斯旗下的熱門車型，將“加價提車”和豐田品牌掛鉤后，每每出現(xiàn)一款產(chǎn)品力不錯的豐田新車，“成為中國消費者追捧的對象”就像事前寫好的劇本那般理所應(yīng)當(dāng)。
真實的起售價必然會超過30萬元無所謂，只要產(chǎn)品力足夠強就好，考不考慮全家出行的使用頻次不重要，只要有豐田的品質(zhì)在就好。
展開 重新認(rèn)識“北京現(xiàn)代”
從技術(shù)加持到姿態(tài)下放
是的，以北京現(xiàn)代今年以來的種種舉動為衡量標(biāo)準(zhǔn)，如果說，此前上市的第五代途勝L等新車，是北京現(xiàn)代延續(xù)“技術(shù)現(xiàn)代”路徑，動用現(xiàn)代汽車全球資源來武裝自己的又一次示范，那么，從剛剛上市的庫斯途身上，其實是能看到北京現(xiàn)代在詮釋“更中國”這個課題上做出的全新思考。
再來看一組數(shù)據(jù)，據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達(dá)158.1萬輛，同比下降17.4%，環(huán)比增長9.0%；1-9月份累計銷量1448.5萬輛，同比增長12.0%。
于單月銷量，“缺芯”加劇所帶來的影響已經(jīng)開始從這個月開始，左右起了整個市場接下來的發(fā)展走勢。于今年的累計銷量而言，整體車市依舊處于一個上升的態(tài)勢。
所以，在這樣的環(huán)境下，于誰都會有機遇乘勢而起。
過去，針對中國市場，整個現(xiàn)代汽車沒有匹配好節(jié)奏，當(dāng)品牌需要更多的先進(jìn)產(chǎn)品支撐，當(dāng)營銷手段需要改革變革的時候，他們沒有及時跟上。那行至此，隨著更多全球化、本土化新車悉數(shù)登場，從過度自信到下放姿態(tài)，北京現(xiàn)代想必已做好復(fù)蘇前的準(zhǔn)備。
好比上文提到的，作為今年整個產(chǎn)品線大更新的最后一款新車，即便庫斯途沒有車型和品牌固有光環(huán)，上市之后的銷量能超出北京現(xiàn)代自己的預(yù)期，就是因為有了17～22萬元的售價和優(yōu)勢較明顯的產(chǎn)品力（2.0T+8AT的動力總成、雙側(cè)滑門+中排多角度滑動獨立座椅等）的加持。
現(xiàn)代從不是一個缺乏技術(shù)和眼界的全球車企。
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不經(jīng)一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香
所以也能夠看到，在突圍的這三年來，北京現(xiàn)代把準(zhǔn)了市場的脈搏，果斷舍棄了低端車型，哪怕最終影響到北京現(xiàn)代的最終銷量表現(xiàn)，包括將一些閑置的產(chǎn)能進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，而將更多精力和資源傾注在第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35和庫斯途4款最具品牌競爭力的主力車型上。
事實證明，專注將核心產(chǎn)品打造成品牌大單品的思路，成為品牌重塑的關(guān)鍵，這種“有舍才有得”的做法取得了初步成效，特別是從2021年12月和全年的銷量走勢也不難發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代正在迎來一個又一個的興奮點。
比如第七代伊蘭特上市一年有余熱度不減，其以顏值和運動化的造型，連續(xù)多月進(jìn)入萬輛俱樂部，這是評價一款車型是否爆款的重要指標(biāo)。特別是12月份，伊蘭特還獲得了1.7萬輛的月銷成績，進(jìn)入合資主流中級車市場，并在全年獲得了超過13萬用戶的首肯。
在SUV市場，北京現(xiàn)代同樣用全新iX35和第五代途勝L兩款主流市場的主流SUV占據(jù)了一席之地。其中前者是北京現(xiàn)代SUV的銷量擔(dān)當(dāng)，全年共為北京現(xiàn)代貢獻(xiàn)了82924輛，月均銷量達(dá)到8000輛的水平；后者則憑借燃油、混動和N Line版本車型的組合拳打法，在12月份進(jìn)入到月銷6390輛的市場高地，4季度月均增幅達(dá)114%，正擠向20萬元級中型SUV市場的前列。
包括在非常具有潛力的家用MPV市場，北京現(xiàn)代也迎來了首款MPV產(chǎn)品，嘗試打開新的細(xì)分領(lǐng)域。面對行業(yè)共性的缺芯問題，庫斯途頂住壓力，月銷量沖上了3000輛的高度，躋身家用MPV月銷榜前10。
展開 MPV的二番戰(zhàn).
尤其是在“三孩政策”落地后的下半年，國內(nèi)MPV市場產(chǎn)品迎來了前所未有的爆發(fā)，不但迎來了豐田賽那，現(xiàn)代庫斯途，第四代起亞嘉華等重磅MPV，而包括理想、嵐圖、別克等品牌在內(nèi)的多款MPV也將陸續(xù)發(fā)布。
可見，對于相對冷門的MPV領(lǐng)域來說，仍然存在著待開發(fā)的市場需求，而車企也開始順應(yīng)時代，注重相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)投放。但至于說這個市占率仍是個位數(shù)的市場，其時代已經(jīng)到來，還為時尚早
現(xiàn)代與中國漸行漸遠(yuǎn)
從第七代伊蘭特到第五代途勝，再到庫斯途的煥新節(jié)奏中，透出了脫離以往“重量不重質(zhì)”的發(fā)展思路。導(dǎo)入全新一代嘉華的起亞，亦然。
一切都在預(yù)示著，決定自我精簡的韓系車企，試圖重新審視中國了。在這樣的前提下，我想，現(xiàn)代汽車也應(yīng)該乘勝追擊。奈何，現(xiàn)實就是那般魔幻。
無論年初春節(jié)的存在和后續(xù)疫情反復(fù)的問題，頻繁對汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了何種打擊。據(jù)1~4月的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅是北京現(xiàn)代，其銷出的新車?yán)塾嬛挥?7,627輛。就意味著，與去年同期相比，近乎腰斬下滑的銷量成績，絲毫不客氣地抹去所有人對現(xiàn)代投去的期許。
接下來，車市的蕭條，必定還會延續(xù)下去。那么，對于現(xiàn)代來說，“如何面對進(jìn)一步分化的中國車市”已經(jīng)不是一個開放性的課題。
即便在轉(zhuǎn)型這條路上，現(xiàn)代一直在強調(diào)多路并行。也曾驕傲地對外表示，2022年下半年，其首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售基地“HTWO廣州”將正式竣工和投產(chǎn)外，現(xiàn)代汽車首款符合中國法規(guī)的氫燃料電池乘用車NEXO也將正式引入中國市場。
可在我看來，這些計劃的設(shè)定，都只能是錦上添花之舉。
當(dāng)所有車企如此統(tǒng)一向EV時代邁進(jìn)的時候，引入IONIQ5和EV6也好，或是動用E-GMP平臺推出全新車型，從而靈活應(yīng)對中國車市，現(xiàn)代在“‘電動化’落戶中國”這個議題上，都不能再像此前那般猶豫。
展開 困在時間里的韓系車
故而，如果說，庫斯途的誕生僅是現(xiàn)代面臨困境而拿出的又一方案，我更愿意將之視為，現(xiàn)代汽車是在進(jìn)一步學(xué)著向“更懂中國”的層面進(jìn)行著新的思考。
縱觀韓系車企在全球的產(chǎn)品布局，全產(chǎn)品線的搭建除了在韓國本土能看見，似乎也唯有對待中國是這樣的了。所以，你說韓國人不懂中國吧！現(xiàn)代汽車對待中國市場的變化，又是如此積極。以庫斯途所在市場為例，在這個被別克GL8鎖死、又被豐田看中的細(xì)分市場，當(dāng)結(jié)果的導(dǎo)向已顯而易見，現(xiàn)代這般表現(xiàn)著實有些踴躍。
再將時間線拉長，從以帕里斯帝重啟進(jìn)口現(xiàn)代的渠道，到以捷尼賽思的名義，進(jìn)駐中國豪華車市場，整個現(xiàn)代汽車集團試圖用降維打擊的方式，完成對中國市場重建的野心也愈發(fā)明顯。迎合年輕化、再提性價比、韓系車幾乎把能做到的一切都做了，但實際成效呢？
與華合資板塊中，全產(chǎn)品陣營的大換血，卻未取得預(yù)期的效果。伴隨諸多核心車型深陷“上市即沉寂”的怪圈，無奈和憂慮、彷徨和失措，幾乎是韓系車不得不面對的近況。
不可否認(rèn)，對于全球各地市場的趨勢把握，作為全球排名前幾的汽車集團，現(xiàn)代汽車有著足夠的能力來應(yīng)對各類因地域差別而引發(fā)的癥結(jié)。
對歐洲，現(xiàn)代i10、i20、i30和起亞Ceed等精致小車?yán)卫伟盐罩袌鲲L(fēng)向標(biāo)；對美國，現(xiàn)代勝達(dá)、帕里斯帝、Santa Cruz皮卡和起亞Telluride、斯汀格等偏美式的車型，表現(xiàn)得也越來越精進(jìn)；至于韓國、東南亞等其他市場，現(xiàn)代的本土化策略所展現(xiàn)出的驅(qū)動力，更是如此。
所以，韓系車之所以在中國市場會混成現(xiàn)在這個樣子。我想，相比懷揣著自己對中國的理解來改變打法，有必要好好傾聽下真正來自中國消費者的心聲。
展開 中國高管“丟下”韓國現(xiàn)代
不可否認(rèn)，北京現(xiàn)代的近況中，庫斯途獲得了超預(yù)期的訂單，是當(dāng)下最值得說道的。而自廣州車展之后，首現(xiàn)中國的現(xiàn)代伊蘭特N和Kona N、以及再度登場的起亞EV6和艾尼氪5再次讓我們終于看到了“技術(shù)現(xiàn)代”的另一面。
現(xiàn)代從不是一個“花架子”。在全球市場的反復(fù)驗證中，甚至可以說，現(xiàn)代汽車的綜合實力并不亞于豐田，本田等日系車企。那么，李宏鵬們都選擇棄之而去，又究竟出于何種原因？
以捷尼賽思為例，一個極具魅力的豪華品牌，在產(chǎn)品力夠格的背景下，卻難成大器。這是出于對品牌認(rèn)知度和售前售后服務(wù)的擔(dān)憂，想必也是出于對現(xiàn)代汽車未來在華發(fā)展的衡量。從過去到未來，當(dāng)現(xiàn)代不再是一個足夠引人矚目的品牌，所有加入這家車企的變革之舉能否奏效，并非一個絕對的答案。
事實上，對于韓系車的生存現(xiàn)狀，坊間做出的分析和推敲鋪天蓋地，個中原因已無需多言。故而，李宏鵬們的離開，相信對現(xiàn)代汽車整個業(yè)務(wù)版圖的規(guī)劃也不會產(chǎn)生太多的影響。
只是，和大多數(shù)尚處一線的合資品牌相比，對于現(xiàn)代汽車來說，“打一q就換一個陣地”的游擊戰(zhàn)模式，已不再適用。既然從“現(xiàn)代速度”到“技術(shù)現(xiàn)代”的切換，是現(xiàn)代汽車近年來，基于時局所做的深度考慮，那么，在高層權(quán)力交割過后，如何最大限度地發(fā)揮出現(xiàn)有那些從源頭做出的改革效力，理應(yīng)成為現(xiàn)代汽車接下來的工作重心。
展開 還是奧德賽“拎得清”！
自今年年中開始，除豐田賽那的國產(chǎn)以外，現(xiàn)代庫斯途、起亞嘉華等新車的一一入局，幾乎從各個維度對包圍了MPV市場。
說奧德賽是在夾縫中求生，還不至于。但這些對手的到來，確實倒逼著廣汽本田是時候拿出新的手段了。更甚的是，僅傳祺M8這一國產(chǎn)MPV，在完成了全車型矩陣后所帶來的攻勢，就足夠?qū)ζ渌嗽斐赏{。
換言之，其雖與GL8存在一定的價格差異，可鑒于在質(zhì)感塑造和空間設(shè)計上有著自己的獨到之處，勢必會對奧德賽的后續(xù)發(fā)揮產(chǎn)生沖擊。
因而，廣汽本田此次將新款奧德賽如此迅速地引入中國，看似是一種保持新鮮度的簡單操作。實際上，為了加強對格局突變的防守，這一舉動都是必須的。哪怕從某種程度上看，日系車近年來在中國積攢下的口碑，是不會讓廣汽本田陷入難堪的，對于奧德賽來說，防患未然也是可取的。
每年，奧德賽的總量就那么多。局勢變得如此緊張，廣汽本田哪有什么理由懈怠。更何況，在中大型SUV愈發(fā)囂張的攻勢下，30萬元級的MPV本就腹背受敵。放棄商務(wù)接待需求的奧德賽，要想守住市場份額，就亟需有足夠的誠意來迎合當(dāng)下的中國消費者。
縱使中國市場的反復(fù)更迭，總需要一個個能緊緊握住脈搏的車企隨行。此前，深耕于此的廣汽本田確實做到了。在市場蛻變下，學(xué)會了用最正確的方式解讀著“中國”。現(xiàn)款奧德賽在蟄伏多年后，自2016年起也支棱了起來。只是說，新生代們的實力太強了，奧德賽唯有用更為誠懇的態(tài)度來面對。保持產(chǎn)品的高水準(zhǔn)還不夠，那唯有從智能化、品牌價值上入手，再添底氣。
展開 在嵐圖身上看到東風(fēng)躍遷的力量
就今年行業(yè)發(fā)展趨勢而言，MPV絕對是當(dāng)之無愧的大風(fēng)口，從此前豐田賽那、起亞嘉華、現(xiàn)代庫斯途接連上市，到現(xiàn)如今廣州車展上嵐圖夢想家、別克GL8概念車亮相，以及風(fēng)行、合創(chuàng)、大通等品牌接連展出在MPV市場的布局，這個原本名不見經(jīng)傳的細(xì)分市場突然成為了汽車行業(yè)最熱鬧的板塊，在這樣的行業(yè)背景之下，誰跑的快，誰就能獲得更多的市場關(guān)注。
嵐圖夢想家顯然是其中頗為亮眼的一個。
作為業(yè)內(nèi)第一款高端電動MPV，嵐圖夢想家不僅擁有5315mm的超長車身尺寸，還有四座、七座可選，再加上電動車天然的平順、安靜的特性，都在預(yù)示著嵐圖夢想家將成為一個顛覆MPV駕乘體驗的車型，一改當(dāng)下MPV市場的格局。
加速“躍遷”的東風(fēng)
倘若從2020年7月正式發(fā)布品牌戰(zhàn)略和首款概念車iLand開始算起，嵐圖正式面向市場不過才一年多的時間，這樣一個年輕的品牌如何才能在這樣短的時間內(nèi)，把握市場趨勢，快速的推陳出新呢？
很顯然這樣的問題放在從零開始的新品牌上，幾乎是無解的狀態(tài)，但對于站在東風(fēng)肩膀上的嵐圖而言似乎并不困難。
作為東風(fēng)汽車在新能源市場上的高端品牌，嵐圖對造車有著深厚的理解，從對市場走向的把握，到對產(chǎn)品的打磨，再到快速推向市場，嵐圖FREE速度已經(jīng)證明了嵐圖的實力，嵐圖夢想家的亮相則再次將嵐圖推向了市場最前沿。
之所以嵐圖能夠?qū)彆r度勢及時推出自己的產(chǎn)品，在很大程度上要歸功于東風(fēng)汽車的支撐。在汽車行業(yè)朝著智能化方向發(fā)展的大背景下，東風(fēng)汽車開始朝著科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，尤其是在今年4月“東方風(fēng)起”計劃發(fā)布之后，東風(fēng)汽車向科技躍遷的步伐越來越大。
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有一說一｜MPV or SUV：三孩政策到底是誰的風(fēng)口？
8月5日，北京現(xiàn)代首款MPV庫斯途發(fā)布，9月旋即上市。這是一款售價16.98萬-21.88萬元的中大型7座MPV，滿足“2大+2老+3小”的家庭出行需求。
9月13日，東風(fēng)悅達(dá)起亞上市了第四代中大型MPV新嘉華。在上一代嘉華停產(chǎn)15年后，東風(fēng)悅達(dá)起亞趕在三孩政策實施的當(dāng)口，迅速推出這款售價28.89萬-33.99萬元的旗艦版MPV，為三孩政策和消費升級部署的意圖，非常明顯。
與此同時，電動豪華MPV開始成為車企必爭的新主場。
11月17日的廣州車展上，嵐圖和上汽大通也分別展出了電動版的MPV車型——嵐圖夢想家和上汽大通MIFA 9；合創(chuàng)汽車則首發(fā)了全新純電MPV概念車Concept-M。
嵐圖夢想家定位為大型豪華MPV，是其發(fā)布的第二款新車。提供7座版和2+2四座定制版兩種座椅設(shè)計，動力方面依然是純電和增程兩種可選形式。目前該車的白車身已經(jīng)在工廠下線，最快明年年中上市交付。
對于夢想家，嵐圖汽車CEO盧放表示：“作為全球首款大型豪華電動MPV，嵐圖夢想家將拉升中國品牌MPV的天花板，成為豪華MPV用戶的全新選擇。”
而上汽大通MIFA 9，則是國內(nèi)首款純電全尺寸MPV量產(chǎn)車型，已開啟預(yù)定，預(yù)計明年5月交付。這款續(xù)航520公里的純電MPV，有6座和7座兩個版本，售價26.99萬-37.99萬元。主打純電智能亮點，配備了7個高清攝像頭，5個毫米波雷達(dá)，算力為10TOPS。
11月26日，比亞迪高管趙長江發(fā)微博稱，比亞迪或?qū)⒀邪l(fā)一款高端7座MPV，宜家宜商宜政。結(jié)合此前流出的消息來看，比亞迪這款高端MPV，或?qū)⒃诿髂瓯本┸囌故装l(fā)。
展開 上汽546萬;現(xiàn)代起亞666萬;長城128萬;奇瑞96萬;文遠(yuǎn)小巴運營;特斯拉簡配客服神回復(fù)
不僅如此，北京現(xiàn)代旗下首款MPV——庫斯途上市三個月累計銷量達(dá)到了7,967輛，未來表現(xiàn)可期。雖然東風(fēng)悅達(dá)起亞尚未發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，但表現(xiàn)自然不如北京現(xiàn)代亮眼。未來，起亞汽車計劃在2026年前將電動車型擴充至11款，其中包含7款基于E-GMP平臺打造的電動車型。
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奇瑞年銷量突破96萬輛 同比增長31.7%
汽車信息網(wǎng) 奇瑞控股集團1月7日發(fā)布年度銷量數(shù)據(jù)：隨著12月份以112,015輛的單月銷量完美收官，奇瑞集團2021年累計銷售汽車達(dá)到歷史性的961,926輛，同比增長31.7%。其中，出口269,154輛，同比增長136.3%，連續(xù)19年位居中國品牌乘用車出口第一；新能源汽車銷量109,028輛，同比增長144.6%。至此，奇瑞集團全球汽車用戶累計突破1000萬，其中海外用戶195萬。在眾車企紛紛加碼的新能源市場，奇瑞集團全方位布局乘用車新能源、商用車新能源、客車新能源、專用車新能源等汽車產(chǎn)品系列，2021年實現(xiàn)新能源汽車總銷量109,028輛，同比增長144.6%。明星車型小螞蟻上市4年累計銷量突破25萬輛，穩(wěn)居精品純電小車銷量冠軍。2022年，奇瑞集團提出了確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業(yè)收入2000億元的目標(biāo)。
展開 2022∣格局與趨勢（上）：缺芯是場陰謀論？！
還好有庫斯途，讓北京現(xiàn)代趕上了MPV年歲末紅利。2022年10月份，北京現(xiàn)代將迎來合資20周年的大慶，在巨大的變化與革新中，弱冠之年的北京現(xiàn)代，將繼續(xù)在陣痛與不甘中，艱難求生。同門兄弟全新一代MPV嘉華一出世就璀璨奪目，這讓原本岌岌可危的韓系兩兄弟有了新的轉(zhuǎn)機。
現(xiàn)代起亞還在努力求存，有人已是搖搖欲墜。2022年，是斯柯達(dá)和雪佛蘭的生死之年。過去七年雪佛蘭連續(xù)下探，從2014年最高71.7萬輛一路跌至2021年的26.9萬輛。
斯柯達(dá)同病相憐，2021年新一代明銳Pro奮力一搏，將或是捷克傳奇在中國最后的努力，但上汽斯柯達(dá)2021年同比下降58.8%至7.12萬輛，驕傲的波西米亞，它那獨特的風(fēng)采漸行漸遠(yuǎn)，可嘆，水闊魚沉何處問？！
斯柯達(dá)的命運從2014年就已經(jīng)注定，范安德堅定地去掉它身上濃郁的波西米亞味道，堅持走第二大眾的道路，這條路在東歐可以憑借區(qū)域分工和性價比優(yōu)勢還可以與大眾品牌差異化共存，但是在第二故鄉(xiāng)中國，它碰到滿嘴獠牙并不斷下行的大眾，潰敗下來。
2,800萬輛云和月
新年伊始，除了壞消息，還是壞消息。去年開年，好歹股市漲得鼓舞人心，房價也是蹭蹭地漲；今年新春，天空是藍(lán)的，股市是綠的，房市是寡淡的，心情自然是哇涼哇涼的。
無論是供給側(cè)還是需求側(cè)，看上去都不樂觀。去年底的中央經(jīng)濟工作會議指出，“我國經(jīng)濟發(fā)展面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力”。
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