升功率的案例
發動機升功率是什么
升功率(Kw/L)是從發動機有效功率的角度對氣缸工作容積的利用率作出的總評價。升功率的值越大，發動機的強化程度越高，發出一定有效功率的發動機尺寸越小。因此，不斷提高Pme（平均有效壓力）和n（轉速）的水平以獲得更強化、更輕巧和緊湊的發動機，一直是內燃機工作者致力以求的奮斗目標，因此升功率是評定一臺發動機整機動力性能和強化程度的重要指標之一。
原理
升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那么，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。 升功率的高低反映出發動機設計與制造的質量。因為升功率（N）大小主要決定于氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。
展開 大功率永磁同步電機溫升研究
近年來，國內外大力發展新能源汽車，永磁同步電機因具有功率密度高、體積小、重量輕、效率高等優點而得到廣泛運用。隨著整車對動力性能的要求越來越高，電機的功率需求也越來越高，高熱負荷下的溫升性能也成為挑戰，準確、快速計算大功率電機峰值工況下溫升（下文簡稱峰值溫升）對電機設計研發意義重大。
國內外學者對電機溫升進行了大量研究，主要方法有數值計算法、等效熱網絡法、有限元法等，以上研究大多聚焦于穩態工況，而對汽車用大功率電機峰值工況運行的溫升研究還相對較少。
本文以一臺200kW純電動汽車用驅動電機為例，選取整車四驅百公里加速需求3s內的峰值扭矩運行工況，考慮整車存在重復多次加減速需求，電機峰值扭矩運行需求20s，采用數值計算和仿真分析分別求解得到電機峰值運行溫升時間，并對數值計算模型進行修正，最后通過實驗驗證了求解模型的準確性。
1、電機基本參數
本文研究對象為一臺峰值功率為200kW的車用永磁同步電機，散熱方式采用液冷，在420V電壓、620Arms電流下，電機的基本參數如表1所示。
2、峰值溫升數值計算與分析
電機峰值大電流、大扭矩運行工況，特別是高功率密度電機，其主要發熱來自繞組銅耗和鐵芯損耗，且因繞組與鐵芯之間存在導熱系數低的絕緣紙、絕緣漆及空氣等導致繞組熱量短時無法散失而使繞組溫度快速上升，而鐵芯因與殼體接觸而熱量散失較快。假設電機繞組發出的熱量全部被自身吸收，即有：
式中：t為峰值運行時間，PCu為銅損，Cp為繞組比熱容，M為繞組質量，T為電機某時刻溫度，T0為電機繞組初始時刻溫度。
本文電機繞組形式為Y型連接，繞組銅損為：
式中：m為繞組相數，I為相電流，R為相電阻，R0為電機繞組初始相電阻，α為Cu的電阻溫度系數。
展開 #汽車技術熱點#我國重點發展的汽車發動機節能技術分析
三、我國節能汽車發動機技術研發的發展目標
柴油發動機節能技術研發目標：近期目標有全面采用增壓技術，提高渦輪增壓(中冷)技術水平，開展先進增壓技術自主研發和生產；推廣電控噴射技術，加快電控噴射系統的硬件和標定技術的自主開發能力，柴油機排放水平達到國IV；發展升功率大于30kW/L重型柴油機和大于40kW/L輕型柴油機；開展先進后處理技術的引進和研發，加快SCR和DPF后處理技術的應用。遠期目標有全面采用高壓電控燃油噴射，掌握電控系統核心技術；中重型發動機升功率達到35kW/L，輕型柴油機升功率達到50kW/L；最低燃油消耗率達到190g/kW.h(3-8L)和188g/kW.h(8L以上)
掌握先進柴油機后處理技術，并能夠實現完全國產化；柴油機HCCI燃燒技術在較大工況范圍內實現。
汽油發動機節能技術研發目標：近期發展目標有鼓勵升功率達到55kW/L以上小排量汽油機的開發和生產；全面采用多氣門技術，推廣可變氣門技術，增加增壓技術應用；新產品采用氣門可變技術的比例增加到45%；部分中高級車采用增壓技術。
推動汽油直噴等先進技術應用，2012年國內采用汽油直噴技術的中高檔轎車市場占有率達到2%，使該類車年消耗汽油減少0.3%左右。遠期發展目標有增壓直噴汽油機升功率70kW/L以上；汽油機的燃油消耗率降低20%；多氣門技術和氣門可變技術全面采用；增壓技術采用率提高到40%，直噴技術采用率占20%，掌握汽油直噴核心技術；發展可變壓縮比技術和停缸技術，推進HCCI技術實際應用。廣泛采用節能附件。
發動機通用節能技術研發目標：2012年通過推動燃油消耗率標準的提高，促進企業在發動機摩擦降低方面的研發，推動發動機企業采用低能耗附件。2020年全面采用低能耗附件，降低發動機內部摩擦，使發動機燃油消耗率降低5%。
展開 2007年中國發動機行業分析
未來大、中型柴油機的需求將進一步向“降低排量、增大壓縮比、提高升功率”方向發展。目前國內大型柴油機升功率可達到25kW/L，未來2-3年將向30kW/L發展；中型發動機升功率也會有一定提高。
隨著城鄉經濟發展的需要，輕卡替代農用車成為輕型柴油機市場未來需求增長特征之一，車用輕型柴油機市場需求總量會呈現較快的上升趨勢。國內更高要求排放法規和油耗法規的實施，會促進中、高檔輕型柴油機市場份額增長。輕卡的柴油化程度已經很高，未來輕客、SUV、皮卡等柴油化會成為輕型柴油機市場擴大的重要增長點之一。受柴油緊缺大于汽油、轎車柴油機技術缺乏、柴油品質不高、城市顆粒污染物嚴重等原因使柴油機轎車發展受到限制，轎車柴油化進程在未來四年難得到大的發展。面對世界各國日益加嚴的環保和節能以及可持續發展要求，目前世界上大的跨國集團和公司，利用各種高科技手段在研制發展低排放、超低排放、準零排放、零排放的技術。其中低排放汽油機、柴油機、單一清潔燃料（氫燃料等）發動機的開發，電動、燃料電池動力和混合動力的研發，已經成為世界各大汽車公司、發動機公司的主要研究方面，以適應日益苛刻的排放法規要求，這無疑是中國發動機行業將要面對的嚴峻挑戰。
根據中國汽車工業協會產銷快訊的數據，2005年上半年統計在內的車用發動機產銷量分別為236.69萬臺和235.58萬臺，與2004年上半年同期相比分別下降0.79％和0.41％。由于上半年總體汽車產銷與去年同期相比增幅不大，加上進口和其他一些因素的影響，車用發動機的產銷情況整體上講還算平穩。
車用發動機產量排名前12位的企業是長安汽車（集團）、東風汽車、哈爾濱東安汽車、廣西玉柴、柳州五菱、上海通用、一汽-大眾、一汽集團、云內動力、北京現代、上海大眾和天津一汽夏利，他們的產量占統計的45家企業產量的73.49％。
展開 
發動機的保養與機型
1342ml
燃油經濟好、質量可靠，維修簡便
動力小不適于大型車
夏利威姿夏利N3吉利
三菱4G63
三菱4g6系列發動機分為4g63（2.0升）/4g64（2.4升）兩大系列，直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸、電子控制多點燃油噴射
2350/1997ml
維修方便、維護成本低
2.4排量油耗偏高
尊馳瑞虎東方之子哈弗CEO Jeep2500 帕杰羅sport 歐藍德（舊款） 金杯海獅閣瑞斯 飛碟UFO 得利卡
大眾1.8T
寶來發動機與另三款車的最大不同就在艙內的放置形式為橫置式，而其他三款車是縱置式
1781ml
動力表現極佳
渦輪有遲滯，維護成本高
途安速騰帕薩特 A4 A6（舊款） 寶來
五菱B系列
16V雙頂置凸輪軸發動機結構，MPI多點式燃油電子噴射系統，
1206ml
成本低、油耗低、功率大。最大的技術亮點是升功率達到52.2KW
動力小不適于大型車
五菱鴻途五菱榮光 小旋風 五菱6376B3
展開 一篇文章帶你了解火花塞
因為渦輪增壓發動機的升功率要比相同排量的自然吸氣發動機大，油氣混合氣爆炸的瞬間的溫度和壓力也更大，所以相對磨損更嚴重，使用貴金屬火花塞延長使用壽命是很有必要的。
八、單極、三極、四極的區別？
很多人可能都問過這個問題，就是火花塞上面的電極數為什么會不一樣？影響什么？關于這點我來解釋一下，首先不要對于這個數字過于糾結，火花塞上面的電極數量多并不代表性能一定好，多電極設計其中一個方面是為了延長火花塞的壽命，因為在其中一個電極過度老化后還有其他的可以繼續保證正常點火，這是對于壽命較短金屬材質的火花塞進行的彌補設計，并不是為了提高點火性能。而現在隨著科技的發展，制造火花塞所使用的金屬材料特性越來越穩定，壽命也有所增長，完全可以勝任額定的更換里程，所以多電極的設計自然也淡出了主流市場，一般情況下選擇單電極火花塞足矣。
展開 從事汽車設計的人都把這些動圖收藏了！
優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零組件復雜，而且價格通常要貴。
噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。因此有人認為缸內直噴式汽油發動機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創舉。
六、SOHC單凸輪軸引擎
引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為SOHC (頂置凸輪軸，Single Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動氣門做開啟和關閉的動作。
在每汽缸二氣門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進氣門和排氣門排在一直在線，讓凸輪軸直接驅動氣門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動氣門做開閉的動作。
七、差速器
差速器利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(即差速器的內摩擦轉矩)的大小而自動鎖死或松開，即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而當差速器內差動轉矩過大時差速器將自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的通過能力。
直線行駛時的特點是左右兩邊驅動輪的阻力大致相同。從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動。
展開 無人機的(重油)活塞發動機
排量1.9升，最大輸出功率100kW/135hp，質量134公斤，功重比0.7463，不失功率的最大爬升高度1828m。
該型發動機是第一款取得FAA、EASA等60個適航認證的新型航空煤油發動機。但是生產初期依然存在價格昂貴，維修保養復雜和可靠性的問題——雖然大修間隔為1500小時，但300飛行小時就要更換齒輪箱(CD數據)。
到了Centurion 2.0的發展型AE300，2009年獲得EASA/FAA認證，航煤、航柴和生物重油都可以作為燃料。這一次可靠性雖然有改善，但是輕量化做的不好——最大輸出功率125kW，質量185公斤，功重比下降到0.6756。
法國SMA公司生產的SR305-230E，4沖程渦輪增壓壓燃式重油發動機，也獲得EASA和FAA認證，2013年7月在美國進行了飛行表演，功率171.3kW，質量208.6公斤，功重比0.8212，不失功率最大爬升高度提升到3048m。
在體積輕量化的方面做的不好，作為一款輕型飛機的動力具有820mmX930mmX750mm的較大尺寸，影響了機身的整體流線型設計，市場反饋不理想。
美國Deltahawk公司的DH4發動機，尺寸重量都不大，結構緊湊，功率123.5kW，質量148公斤，功重比0.8345，不失功率最大爬升高度提升高度5486m，大修間隔2000小時。看著數據是不是更加亮眼?問題這是一款2沖程發動機，排放問題又是最大的麻煩。
體積重量的輕量化+使用的可靠耐久性+運營的環保經濟性，一舉而眾善備，說得容易，做到難。
文章來源：濤聲依舊
展開 整車CFD模擬利器——STAR-CCM+ VSim程序包
一方面，整車的外氣動性能，直接影響了汽車的油耗，受到非常多的關注；另一方面隨著發動機升功率不斷提高，前段散熱器的散熱量需求大幅增加，而汽車機艙內部結構布置空間卻越來越緊湊，從而對發動機艙的散熱性能提出了更高的要求。因此，整車風阻系數的降低和發動機艙熱管理在整車項目開發中占據越來越重要的位置。
由于整車涉及到幾千甚至上萬的零部件，結構復雜[圖1]，因此，在進行整車的外氣動、發動機艙熱管理仿真分析時，通常需要花費數周、乃至數月的時間，模擬效率不高。如何提高模擬整車效率CFD分析人員一個重要的課題。
圖1 整車零部件示意圖
本文介紹一個全新的整車CFD模擬工具——STAR-CCM+ VSim程序包，使用該工具，整車CFD仿真工程師可以大大提高工作效率。本文將從STAR-CCM+ VSim功能、運行架構等方面來介紹該工具。
圖2 STAR-CCM+ VSim汽車外氣動運行結果
2 STAR-CCM+ VSim功能介紹
VSim是 Vehicle Simulation（車輛仿真）的英文縮寫，是我們對常規汽車外氣動、發動機艙熱管理模擬過程的命名。
1) VSim程序包用于自動化執行整車CFD仿真流程：從CAD文件，自動執行CFD仿真流程的每一步，直至生成PPT格式的結果報告。
2) VSim程序包是數年來我們的汽車行業模擬專家的經驗積累，以及數年來所編寫的每一步模擬流程宏命令的集成。
3) VSim程序包以STAR-CCM+嵌入式(plug-in)方式運行，具有GUI界面[圖3]，方便用戶的使用。
展開 這個世界最牛的柴油技術：詳解豐田D4D技術
被壓縮的混合氣在汽缸內的濃度比自然吸氣的發動機要大得多，再加上伴隨的高溫高壓，這些混合氣可以得到進一步的充分燃燒，從而獲得更大的升功率和排放更少的有害氣體。
增壓中冷技術
D4D的最后一項技術是增壓中冷，當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然后經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。渦輪增壓技術非常適合柴油發動機，發動機吸入足夠多的空氣以混合柴油，使柴油機功率大幅度增加，同時減少油耗和污染。
渦輪增壓技術非常適合柴油發動機，汽油發動機在渦輪增壓技術上極難克服的難題正是柴油發動機的優勢所在。柴油發動機讓渦輪可以發揮最大作用，吸入足夠多的空氣以混合柴油。使柴油機功率大幅度增加，同時減少油耗和污染。
D4D柴油發動機的優勢
通過這些新技術的采用，使得D4D成為一款非常適合豪華SUV使用的柴油發動機。雖然它的震動噪音仍然會比同技術含量的汽油發動機大一些，但是通過好的平衡技術、發動機減震技術以及發動機艙的隔音降噪技術，在實際駕駛采用這種柴油發動機車型的時候，基本上感覺不到與汽油發動機明顯的區別。
在性能方面與汽油發動機越來越接近的同時，D4D這種柴油發動機依然很好地保留了柴油發動機的特有優勢。柴油發動機得益于超高的壓縮比，從而可以獲得比汽油發動機更高的燃燒效率，最直接的好處就是可以有效降低燃油消耗。同等動力條件的柴油發動機，可以比汽油發動機節省30%以上的燃油消耗。
D4D發動機缸體采用氧化鑄鐵材料達到長期耐用性。缸頭是輕質鋁合金，發動機缸體是鑄鐵合金。雙頂置凸輪軸驅動的齒形帶可自動平穩、更安靜的運行，最大能保證150000公里行駛里程無需更換，大大降低了使用成本。
展開 從飛機坦克到汽車 渦輪增壓以何站穩C位
m，最大功率195 kW的新記錄。
吉利汽車在北京車展上展出的1.0TD直列三缸發動機，采用蓋瑞特中國團隊自主研發，并全球范圍內率先在中國市場應用的第三代小型汽油渦輪增壓技術，在顯著提升動力和燃油經濟表現的同時，明顯降低機構噪聲水平。創新的Z-Ultra 軸承系統，降低了50%的軸承功耗，從而達到更高效率，并大幅提升瞬態響應，助力發動機實現100kW/L的升功率與205N.m/L升扭矩, 與2.0L自然吸氣發動機功率及扭矩表現相媲美，達到業內領先水平。
秉承技術創新的理念，BMTS在前期技術基礎上，自主創新研發出第二代VTG——FNT（浮動式可變截面渦輪增壓器），其在第一代VTG基礎上做了相當大的改善，可滿足“國六”排放的嚴苛要求，讓內燃機在降低燃油消耗、減少廢氣污染物排放的同時提高其能量轉換效率。據BMTS研發副總裁、首席技術官J?rg Jennes介紹，與傳統的渦輪增壓器相比，FNT能夠減小導流葉片間隙，使得增壓器擁有更高的效率，同時提升了壽命并能有效緩解增壓器遲滯的問題。對于駕駛者來說，FNT增壓器技術能顯著降低油耗，提高駕駛樂趣。
除了上述外資品牌，寧波豐沃作為自主品牌的代表，已建立多個汽油機渦輪增壓技術平臺，在現有產品系列的基礎上持續優化升級，在有關渦輪增壓技術的研發方面不斷取得突破性進展。自搭載豐沃增壓器的海馬汽車發動機項目按計劃成功批產后，寧波豐沃國內自主品牌在汽油渦輪增壓技術領域里的首次突破，成為國內第一家與OEM配套的自主品牌。近年來，為緩解渦輪遲滯，一些外資零部件企業已推出汽油機可變截面渦輪增壓器，同時可降低排放的電動渦輪增壓器同樣深受業內廣泛關注。寧波豐沃緊隨技術前沿，與國外同步開啟了汽油機可變截面增壓器及電動增壓器的開發，后續將實現這兩大技術的成功導入。
在眾多自主零部件企業中，同樣值得關注的還有奕森科技。
展開 
不能生產發動機的國產車為什么都愛用三菱發動機？
曾經的“三菱動力”，已經不再是廠家宣傳的噱頭，國產發動機上的缸內直噴、渦輪增壓、可變升程等技術成為新的亮點。毫無疑問，三菱發動機的年代已經過去了，國產技術正在煥發出新的希望。盡管三菱在汽車領域再也不能重拾過往的光輝，但我們不能忘記這位曾經的巨人為我們民族汽車工業所作出的貢獻。
文章來源：制造界/驅動視界
可懸停撲翼飛行器研究現狀與關鍵技術
Lau等在2014年制作了電機驅動曲柄滑塊機構并在撲翼機構中加入了彈簧，建立了靜態理論模型，設置了電機的功率和升力實驗對理論進行了驗證［75］。Baek等［76］進行了電機驅動曲柄滑塊撲翼機構柔性系統的無量綱分析，分析了電機特性、曲柄滑塊的運動參數和氣動載荷對電機轉速和直流電機的輸入輸出功率的影響。Madangopal等［77］通過仿真表明，在帶有曲柄搖桿機構的設計中加入彈簧，可使電機轉矩變化減小56.32%，最大轉矩減少12%。Tantanawat等［78］通過數值研究表明，在四桿撲動機構中增加彈簧可使峰值輸入功率降低42%。
撲翼過程中存在撲翼機構和翅膀的慣性功耗以及摩擦和電機內阻引起的發熱功耗，可利用理論模型和實機測試的辦法計算各部分功耗，進而采取合適的優化方法提高撲翼動作的效率，增加飛行器飛行時間。Yang等［79］和Jeon等［80］指出，摩擦損失可以成為估計撲動機構性能的主要因素。研究還表明，摩擦損失在輸入功率中占相當大的比例，這可能與在小型拍打機構中超過慣性負荷所需的功率成正比［75，81］。Campolo等于2014年設計了雙電機直驅撲翼機構，利用電機的電阻和機械損耗、轉子的慣性負載以及氣動載荷建立了二階阻尼模型［82］。Khan等［81］推導了由曲柄驅動的四桿連桿機構的運動學方程，利用葉素法理論對機翼慣性和氣動載荷建模，研究了機翼剛度和慣量對平均撲動頻率、升力和氣動功率的影響。Park等［83］對摩擦力建模，可以預測不同運行條件下的系統損耗和功率需求。同時在機翼鉸鏈上增加彈簧，證明了彈性元件的加入可以通過減小系統的內力來減少系統的摩擦損失。
3.4 續航能力
續航能力是撲翼機器人的重要性能指標。
展開 三缸發動機平衡問題、技術措施及解決案例
當發動機提供的功率大于車輛所需驅動功率時或者當車輛制動時，電動機工作于發電機狀態，給蓄電池充電。對于發動機與電動機的動力組合，電動機動力的接入位置有下列幾種： 1.發動機輸出軸處。結構緊湊，電動機比功率大，已形成系列產品，采用中間離合器可以減少回收能量損失，但制動回收能量損失較大。
2.變速器處。與變速器制成一體，但變速器改動大，不適合現有車輛改裝。
3.驅動輪處。不改動發動機總成，適合單一的無怠速系統，可以使用12V電源，但功能單一，需要設置一個扭器。 并聯式混合動力系統結構比較簡單，成本低，適用于多種行駛工況，尤其適用于復雜的路況。這種混合動力系統在本田改為中文名稱（Accord）和思域上應用較多。
6.2.3混聯式混合動力
圖6.3 混聯式混合動力
發動機和電動機采用輪系將動力結合在一起，可以靈活地根據車輛行駛工況來調節發動機的功率輸出和電動機的運轉。在車輛起步和低速行駛時只用電動機驅動，在車速提高時發動機和電動機配合驅動。發動機的動力通過動力分離裝置分成兩部分，一部分用來直接驅動車輛，另一部分用來帶動發電機發電。 混聯式混合動力系統在豐田普銳斯上應用較多。另外，發動機直接驅動前輪，電動機驅動后輪，適合于四輪驅動車輛。
7.結論
三缸發動機具備集成化強、結構緊湊的優勢，非常適合與混合動力技術搭配，這些技術可以令驅動系統的動力性能進一步提升，并令其可搭載在更高級別的整車平臺之中。而新能源混動車型的發展前景又是不容置疑的！
三缸發動機更適應當今節能減排的大環境。
展開 【變壓器工作原理功能介紹】- 米思米機械設備知識分享
2額定功率
在規定的頻率和電壓下，變壓器能長期工作，而不超過規定溫升的輸出功率。
3額定電壓
指在變壓器的線圈上所允許施加的電壓，工作時不得大于規定值。
4電壓比
指變壓器初級電壓和次級電壓的比值，有空載電壓比和負載電壓比的區別。
5空載電流
變壓器次級開路時，初級仍有一定的電流，這部分電流稱為空載電流。空載電流由磁化電流（產生磁通）和鐵損電流（由鐵芯損耗引起）組成。對于50Hz電源變壓器而言，空載電流基本上等于磁化電流。
6空載損耗：
指變壓器次級開路時，在初級測得功率損耗。主要損耗是鐵芯損耗，其次是空載電流在初級線圈銅阻上產生的損耗（銅損），這部分損耗很小。
7效率
指次級功率P2與初級功率P1比值的百分比。通常變壓器的額定功率愈大，效率就愈高。
8絕緣電阻
表示變壓器各線圈之間、各線圈與鐵芯之間的絕緣性能。絕緣電阻的高低與所使用的絕緣材料的性能、溫度高低和潮濕程度有關。
三、變壓器原理演示
變壓器工作原理
變壓器的基本原理是電磁感應原理，現以單相雙繞組變壓器為例說明其基本工作原理：當一次側繞組上加上電壓ú1時，流過電流í1，在鐵芯中就產生交變磁通?1，這些磁通稱為主磁通， 由于二次繞組與一次繞組匝數不同，感應電勢E1和E2大小也不同，當略去內阻抗壓降后，電壓ú1和ú2大小也就不同。
當變壓器二次側空載時，一次側僅流過主磁通的電流（í0），這個電流稱為激磁電流。當二次側加負載流過負載電流í2時，也在鐵芯中產生磁通，力圖改變主磁通，但一次電壓不變時，主磁通是不變的，一次側就要流過兩部分電流，一部分為激磁電流í0，一部分為用來平衡í2，所以這部分電流隨著í2變化而變化。
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