總體強度的案例
samcef SWT 風力發電論文幾篇
此外，還進行了總體強度分析。設計了海上張力腿浮式風機縮尺比試驗模型，進行了試驗方案設計。
（2）
隨機風速下風電齒輪傳動系統的動態特性分析
基于samcef windturbine的虛擬樣機技術和有限元分析方法，對齒輪系統的動態特性進行分析，在驗證仿真模型正確的基礎上，得到系統的輪齒間動態嚙合力和動態軸承力。對結果分析表明，軸承力受外載荷影響的作用明顯，隨載荷的變化具有相同的變化趨勢，兩級行星輪系所受力矩大于平行軸傳動，在系統運行時更容易發生失效現象。
在滿足系統正常運轉及疲勞強度的條件下，根據系統可靠性定義，設計齒輪系統的可靠模型，以基本設計參數為變量，對風力發電機齒輪系統的兩級行星輪系做優化設計。
（3）
風機關鍵部件的多體動力學分析
文章首先依據3MW風力發電機組相關參數，對風力發電機組的不同部件采用不同的建模方式，在實體模型的基礎上進行風機關鍵部分的超單元建模，超單元法在風力發電機組中的應用大大縮減了模型的自由度，對機艙底盤和輪轂主軸的超單元模型與有限元的模型模態的進行對比。
搭建整機模型，根據IEC標準進行了風模型創建，工況設計，載荷計算及后處理。在瞬態分析中做了三方面研究：控制器性能檢測研究，風速對載荷的影響研究及自動譜分析。
百度鏈接：http://pan.baidu.com/s/1sjkiyux
展開 深水氣田開發裝置（FLNG）概述
因此，要求工藝流程緊湊、工藝設備占空間小、處理效率高、撬裝化設計且安全性高；同時，還需要考慮FLNG運動對整個工藝系統的影響，一般需要增加材料設計強度，減少設備占用空間，工藝裝置要滿足安全要求，工藝流程要有足夠的適應性，以適應原料氣的變化。因此，選擇適合于特定海域的工藝流程、高效和安全的工藝處理設備、合理空間布置以及撬裝化設計等是FLNG設計難點和核心技術。
2）船體設計技術
FLNG上部處理設施復雜，重量大、重心高，艙內液貨密度小。為滿足總體穩性要求，船體設計及壓載水艙布置更為復雜。
FLNG液貨存儲艙艙內溫度低至-162，由于液艙圍護系統并非絕熱，艙外船體鋼板的環境溫度較低（主膜破損時，局部結構可達到-50），船體中剖面設計難度更大。
FLNG船寬大、上部設施重量大，對船體的總體強度要求更高。
3）液貨存儲技術
目前世界范圍內采用的LNG液艙主要有自支撐型和薄膜型兩處。其中自支撐型包括SPB棱型液艙和Moss球型液艙。
薄膜型液艙主要No.系列液艙和MARK系列液艙。Moss球型液艙易建造、易維護、蒸發率低、不存在晃蕩問題、不受載液率影響，但裝載單位體積貨物所需船體更大、甲板可利用率低；SPB棱型液艙可利用率高、維修方便、蒸發率低、不存在晃蕩問題、不受載液率影響，但造價較高；薄膜型液艙甲板可利用率高、維修方便、蒸發率適中、造價低，但受液艙晃蕩影響較大。
目前運營的LNG運輸船中，薄膜型液艙應用最多。不同于LNG運輸船，FLNG固定在具體海域，液面變化頻繁，液艙晃蕩更為劇烈，晃蕩沖擊荷載更大，容易對液艙造成破壞。在惡劣海域SPB棱型液艙有較大發展空間。
4）外輸卸貨技術
外輸卸貨是FLNG關鍵的技術環節。在開闊海域進行兩船之間的液化天然氣傳輸作業會面臨很大的挑戰，特別是在惡劣的海況條件下，作業更為困難。
展開 注塑成型缺陷之熔接痕解決方案
圖：熔接痕和熔合紋的定義
二、熔接痕的表現形式
熔接痕是注塑件的薄弱環節，不但影響制品的外觀，而且易于產生應力集中，影響制品的總體強度。
三、熔接痕產生的原因及改善的對策
熔接痕的質量與人機料法環等因素都有直接或間接關系，關鍵是要把握影響的主要因素，并確定正確的改善措施。
熔接痕改良措施見下表：
熔接痕產生原因
改善對策
塑
料
流動性不佳
改善模具澆注系統的滯流現象，擴大澆口、流道和注射口，改善物料的流動性。
添加補強料太多
玻纖含量越高，熔接痕強度越低。玻纖長徑比增加時，熔接痕強度降低。
制
品
壁厚太薄或壁厚差異太大
優化制品壁厚
波前匯合角太小。
當波前匯合角小于135°時，形成熔接線，大于135°時，形成熔合線。熔接線較之熔合線，兩邊分子相互擴散得少，品質較差。當遇合角在120°到150°之間時，熔接線表面痕跡逐漸消失。遇合角的加大，可藉制品厚度調整、澆口位置和數目更改、流道位置和尺寸改變等達到目的。
模
具
模具溫度太低
提高模具溫度，減少模具內冷卻劑的流量
流道、澆口位置不當或太小、太長
澆口的長度一般小于1mm。長于此，易生問題。澆口嵌塊的使用，使得澆口尺寸較易修改。澆口從小開始試，增量以10%為原則。
展開 多物理場耦合框架-上海冪知科技有限公司
</li><li>船舶：設備艙和通風系統的聯合仿真計算、船舶總體強度仿真和發動機散熱耦合仿真等。</li><li>核電：水錘力與管道的結構應力的聯合仿真、壓力容器、閥門與管道的熱疲勞分析中涉及的聯合仿真，管道熱分層問題和安全殼冷卻耦合仿真等。</li></ul><p>因此，為產品研發提供一個多學科軟件之間耦合仿真環境實現對各類仿真工具、打通工具間的數據接口、進行聯合仿真自動化，提高仿真設計效率變得非常必要。</p><p><br></p><p><strong>解決方案：</strong></p><p>冪知科技提供一個自主研發的多物理場耦合框架，在此基礎上進行少量開發能夠快速實現多物理場的耦合覆蓋流體、結構、電磁、運動、顆粒等多個主流學科，并支持這些學科內的主流仿真軟件，同時也支持與系統分析軟件和自研軟件間的耦合分析。</p><ul><li>框架基本結構：</li></ul><p>該框架主要包含的部分多物理場耦合客戶端、耦合服務端和各個仿真軟件的適配器模塊:</p><p><img src="https://mztech-sh-1301948091.file.myqcloud.com/upload/2021/02/03/e3b274e5490ce5a17d27f9c63202594c.png"></p><ul><li>耦合時序：</li></ul><p>對于穩態問題來說，由于只存在一個解，因此數據交換時序對耦合計算結果的影響不大。對于瞬態問題來說，由于初始狀態決定了解，因此初始數據交換階段的數據交換時序對聯合仿真計算結果的影響很大。
展開 
根據噪聲頻率分析變速器故障
頻率分析聲級計測量的僅是變速器的總體，聲，為準確地判斷產生異響的起因和分布規律，必需對噪聲信號進行分析和記錄。要完成這項工作，需借助頻率分析儀或稱頻譜分析儀，將聲級計測得的噪聲總體強度經傅立葉變換，輸出，聲蔌譜。然后對頻譜進行分析，以了解噪聲信號的頻率結構，即噪聲中含有哪些頻率成分，各頻率分量在總噪聲中的貢獻大小，再結合正常工況下的變速器噪聲頻譜，進行對比分析，便可得出產生故障的原因。頻率分析儀由放大器和濾波器組成。通常用的濾波器有倍頻帶濾波器13倍頻帶濾波器和窄頻帶濾波器等。
輸出結果進行噪聲分析時，若用倍頻程分析時，直接讀取頻率分析儀上的指值即可；若用13倍頻程分析時，必須借明于自動記錄儀，將頻率分析儀的輸出接往電平記錄儀，該儀器能將交流聲頻信號進行對數轉換整流平均，然后經特定的接口，將輸出以幾何曲線的方式描繪并輸送到計算機上，作為故障診斷時對比分析的依據。
故障診斷與維修將該結果與計算機中曰存的各種噪聲頻譜進行對比分析，在特定的負荷和轉速下，如果測量的結果與正常情況下的頻譜有明顯的差異，即可判斷故障發生的部位和原因。
實際測量時，測量結果不可避免±也會受到周圍環境的影響，因為當變速器停止工作時，環境有其本底噪聲背景噪聲，因此，測量所得的結果實際上是變速器噪聲和環境噪聲兩者相互疊加的結果，為測得變速器噪聲噪聲的影響。
上述模型僅是針對某車型某型號的變速器而言的，如果要測量不同的變速器，只要將不同型號變速器的噪聲頻譜儲存在計算機中即可。
展開 鈦對灰鑄鐵件質量的影響
表1 鐵液成分 wB/％
表2 力學性能和石墨形態
從4次試驗平均力學性能對比看出，第一次、第二次試驗平均強度隨著鈦量的增加而下降，第三次、第四次試驗平均強度隨著鈦量的增加而提高。這是因為加入鈦后增加了鐵液的過冷傾向，前兩次試驗鈦含量相對較低，試棒組織中出現A型、D型石墨少、E型石墨多，造成強度下降。尤其是第一次試驗碳當量最低，強度下降幅度最大，達41 MPa。后兩次試驗鈦含量相對較高，試棒組織中出現A型、D型石墨多、E型石墨少，造成強度增加。此外第三次試驗的總體強度偏高是由于三個試樣的Si/C在0.72％～0.76％之間。資料指出含鈦鑄鐵≥0.64％的Si/C能顯著提高鑄件力學性能。
鈦含量提高進一步促進了A型石墨向D型石墨的轉變，D型石墨數量增多。后兩次鑄件采用粘土煤粉砂造型，鑄件中D型石墨明顯多于試棒，在厚大熱節部位也大量出現D型石墨，見圖2-圖4。
圖2 鈦0.076％鑄件圓熱節石墨形態
圖3 鈦0.11％鑄件方熱節石墨形態
圖4 鈦0.11％鑄件一般壁厚石墨形態
第四次試驗鐵液中鈦含量為0.11％，試棒平均提高了17MPa，這是由于高鈦試棒組織中90％以上為D型石墨，因而力學性能增加，采用粘土濕型砂的鑄件由于冷卻快，在鑄件熱節部位產生大量D型石墨。由于有鉻、銅合金的作用，全D型鑄件厚大部位的基體中珠光體量也在90％以上，抵消了D型石墨對基體組組織的影響。
試驗結果表明，在鈦含量較低的干型鑄造中，鐵液的過冷傾向較小，多產生A型、E型石墨，但隨著鈦含量增加，過冷傾向增大，促進了D型石墨增多，當D型石墨達90％以上，鑄件力學性能明顯提高。由于濕型砂過冷傾向大，以及鈦含量增加，鑄件的厚大熱節部位也出現大量的D型石墨。
展開 【試驗數據記錄】長壽中頻爐爐襯搗打料的研制及現場使用
▲表2 試驗配比(W)%
▲圖3 試樣的堆積密度
▲圖4 試樣的直徑線變化率
▲圖5 試樣的高度線變化率
▲圖6 試樣的顯氣孔率
▲圖7 試樣的體積密度
▲圖8 試樣的耐壓強度
試驗結果表明:試樣1號一8號振動堆積密度為2.8g·cm?3左右,差別不大。經過1000℃3h后,試樣都沒有脫模強度,說明在1000℃時試樣不會燒結。各試樣經過1200℃3h后有一點脫模強度,8號幾乎沒有強度,在1200℃時試樣會產生少量的燒結,但燒結強度很低。各試樣經過1350℃3h后,具有一定的燒結強度,8號強度最低,其余試樣強度基本按照1*7組試樣的強度在增加,說明在1350℃時試樣已經產生了部分燒結。燒結強度隨著鎂砂細粉含量的增加而增大,試樣只是部分燒結。經1600℃3h燒后,沒有添加鎂砂的8號試樣體密最大,材料的線變化最小,燒結強度較低,可以看出鎂砂對于搗打料的燒結強度貢獻較大。干式搗打料中,增加粗顆粒添加量可以提高試樣抗熱震性,但是粗顆粒添加比例過高會降低試樣的燒結性能和燒后強度。細顆粒可保證試樣經高溫燒結后內部氣孔較少且尺寸較小,使試樣具有良好的致密性,但是細顆粒添加比例過高會使試樣燒后產生較大裂紋,試樣收縮率過大會降低抗熱震性。綜合各配比情況,第4組配方綜合性能較好。
展開 【試驗記錄】長壽中頻爐爐襯搗打料的研制及現場使用
▲表2 試驗配比(W)%
▲圖3 試樣的堆積密度
▲圖4 試樣的直徑線變化率
▲圖5 試樣的高度線變化率
▲圖6 試樣的顯氣孔率
▲圖7 試樣的體積密度
▲圖8 試樣的耐壓強度
試驗結果表明:試樣1號一8號振動堆積密度為2.8g·cm?3左右,差別不大。經過1000℃3h后,試樣都沒有脫模強度,說明在1000℃時試樣不會燒結。各試樣經過1200℃3h后有一點脫模強度,8號幾乎沒有強度,在1200℃時試樣會產生少量的燒結,但燒結強度很低。各試樣經過1350℃3h后,具有一定的燒結強度,8號強度最低,其余試樣強度基本按照1*7組試樣的強度在增加,說明在1350℃時試樣已經產生了部分燒結。燒結強度隨著鎂砂細粉含量的增加而增大,試樣只是部分燒結。經1600℃3h燒后,沒有添加鎂砂的8號試樣體密最大,材料的線變化最小,燒結強度較低,可以看出鎂砂對于搗打料的燒結強度貢獻較大。干式搗打料中,增加粗顆粒添加量可以提高試樣抗熱震性,但是粗顆粒添加比例過高會降低試樣的燒結性能和燒后強度。細顆粒可保證試樣經高溫燒結后內部氣孔較少且尺寸較小,使試樣具有良好的致密性,但是細顆粒添加比例過高會使試樣燒后產生較大裂紋,試樣收縮率過大會降低抗熱震性。綜合各配比情況,第4組配方綜合性能較好。
展開 【配方試驗】長壽中頻爐工作襯用搗打料的研制及現場使用
▲表2 試驗配比(W)%
▲圖3 試樣的堆積密度
▲圖4 試樣的直徑線變化率
▲圖5 試樣的高度線變化率
▲圖6 試樣的顯氣孔率
▲圖7 試樣的體積密度
▲圖8 試樣的耐壓強度
試驗結果表明:試樣1號一8號振動堆積密度為2.8g·cm?3左右,差別不大。經過1000℃3h后,試樣都沒有脫模強度,說明在1000℃時試樣不會燒結。各試樣經過1200℃3h后有一點脫模強度,8號幾乎沒有強度,在1200℃時試樣會產生少量的燒結,但燒結強度很低。各試樣經過1350℃3h后,具有一定的燒結強度,8號強度最低,其余試樣強度基本按照1*7組試樣的強度在增加,說明在1350℃時試樣已經產生了部分燒結。燒結強度隨著鎂砂細粉含量的增加而增大,試樣只是部分燒結。經1600℃3h燒后,沒有添加鎂砂的8號試樣體密最大,材料的線變化最小,燒結強度較低,可以看出鎂砂對于搗打料的燒結強度貢獻較大。干式搗打料中,增加粗顆粒添加量可以提高試樣抗熱震性,但是粗顆粒添加比例過高會降低試樣的燒結性能和燒后強度。細顆粒可保證試樣經高溫燒結后內部氣孔較少且尺寸較小,使試樣具有良好的致密性,但是細顆粒添加比例過高會使試樣燒后產生較大裂紋,試樣收縮率過大會降低抗熱震性。綜合各配比情況,第4組配方綜合性能較好。
展開 ANSYS在壓力容器行業的應用-應力強度分析
1.5KSm =217
通過
1-27
一次總體薄膜應力強度SⅠ
146.2
1.0KSm =164.67
通過
1-28
一次局部薄膜應力強度SⅡ
75.77
1.5KSm =247
通過
1-29
一次局部薄膜應力強度SⅡ
79.11
1.5KSm =247
通過
1-30
一次總體薄膜應力強度SⅠ
128.2
1.0KSm =164.67
通過
1-31
一次局部薄膜應力強度SⅡ
25.27
1.1KSm =159.137
通過
1-32
一次局部薄膜應力強度SⅡ
166.5
1.5KSm =247
通過
結論
通過以上應力強度評定，說明本容器滿足JB4732《鋼制壓力容器-分析設計標準》所規定的應力強度要求。
展開 航海領域仿真計算全景解析
" data-full="true" data-table-id="0dmcraa3g98" data-col-id="798rx8edudp" contenteditable="false"><col width="33.333333333333336%" data-full="true" data-table-id="0dmcraa3g98" data-col-id="d0mrar3iowi" contenteditable="false"><col width="33.333333333333336%" data-full="true" data-table-id="0dmcraa3g98" data-col-id="w4qeqm4nb0q" contenteditable="false"></colgroup><tbody><tr class="ql-table-row" data-row-id="gnsdme83ico"><td class="ql-table-cell" data-row-id="gnsdme83ico" data-col-id="798rx8edudp" rowspan="1" colspan="1" style="border-color: rgb(196, 199, 206); height: 24px; line-height: 24px; padding: 3px 12px;"><p class="ql-table-cell-inner" data-table-id="0dmcraa3g98" data-row-id="gnsdme83ico" data-col-id="798rx8edudp" data-rowspan="1" data-colspan="1"><p> 典型應用主要算法特點船體總體強度</p><p><br>
展開 
FEKO在民機電磁環境效應防護設計中的應用
行業：民用航空
挑戰：應對各類復雜的電磁相關問題， 實現電磁環境效應防護設計
Altair 解決方案：三維電磁仿真解決方案 FEKO
優點：針對各類電磁問題的多種計算方法及其混合算法 ; 特色方案提升設計效率 ;高效的技術支持服務
背景介紹
中國商飛上海飛機設計研究院創建于 20 世紀 70 年代，是國內大中型民用飛機 設計研究機構，涵蓋總體氣動、強度、結構、綜合航電、電氣、飛控、液壓、環控、 動力、燃油、標準材料、適航、信息系統等專業，曾成功設計了第一架大型干線客 機。2008 年，國家為實施大型客機戰略，成立中國商用飛機有限責任公司，原中 國航空工業第一集團公司下屬第一飛機設計研究院上海分院（即上海飛機設計研究 所）于同年整建制進入中國商飛，更名為中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計 研究所。目前，上海飛機設計研究所承擔著我國擁有完全自主知識產權的 ARJ21 飛機和大型客機 C919 的設計、試驗、預研及關鍵技術攻關等歷史使命。
挑戰
隨著科學技術的迅速發展，機載無線電設備越裝越多，飛機上通常安裝了氣象 雷達、通信導航系統、空中交通管制等數十種無線電系統，涉及的天線數量非常多，并且頻率范圍很廣，而飛機本身長度有限，用于天線布置的空間較少。在實際應用中，機體導致的天線方向圖畸變和天線間電磁兼容問題較為突出。
飛機在機場起降或者飛行過程中有可能遭到來自地面、空中或者海上船舶的大功率無線電收發機的照射，它是由人類活動造成的電磁環境問題，這些電磁波功率大、頻譜寬、作用時間長，稱為飛機高強度輻射場（HIRF）。
展開 基于ANSYS的油水分離器優化設計
在設計溫度下，當材料厚度不超過16mm時，材料的許用應力、既一次總體薄膜應力強度極限SⅠ=113MPa，一次局部薄膜應力強度極限SⅡ=169.5MPa,一次彎曲應力的強度極限SⅢ=169.5?MPa[8][9]。同時根據設備功能要求，設備容積V應控制在一定范圍內。
因此，設備的優化設計的數學模型為：
2、有限元模型
有限元模型用來計算設備在自重、內壓等載荷作用下的應力。因筒體、接管外徑內徑比均小于1.2，可按薄壁處理，采用板殼單元（SHELL181）模擬筒體、封頭及接管，采用梁單元（BEAM188）模擬支腿。模型采用圓柱坐標系，對稱軸及重力均為Y方向。筒體、封頭及接管內壁均承受1.0MPa內壓，接管載荷忽略不計。計算中總單元數量16569個，節點數量16560個。有限元模型如圖2所示。
圖2 礦用油水分離器有限元模型
3、分析設計及優化設計
應力約束條件及目標函數
根據圣維南原理及圓筒受均布壓力的拉梅解答，筒體連續部分所受主應力分量如下：
根據SHELL181單元的定義，當有限元網格劃分使得單元坐標系X軸、Y軸分別對應切向應力方向、軸向應力方向時，單元輸出結果sm11（SMISC34）與sm22（SMISC35）分別對應切向、軸向的主應力的薄膜應力，sb11（SMISC37）與sb22（SMISC38）分別對應切向、軸向的主應力的彎曲應力，其中較大值即為即為第一主應力的線性化數值解，這些數值解應符合SⅠ，SⅡ，SⅢ的約束條件。提取約束條件中線性化應力APDL計算程序如下。
展開 航空發動機寬弦空心風扇葉片制造研究綜述
針對空腔結構設計，基于結構輕量化、成形可行性以及力學性能最優開展多目標優化研究，按照由總體到局部的思路，在基本設計階段獲得具有優良總體剛度、強度性能的合理的結構材料分布，促進結構輕量化的目標實現，在詳細設計階段首先應當明確空腔結構設計尺寸參數，綜合考慮成形工藝可行性以及力學性能要求等多方面因素，對空腔結構進行局部調整。針對成形工藝優化，應當圍繞擴散焊接工藝與塑性成形工藝多工序多目標耦合優化、提高數值模擬計算精度、材料冷熱復合加工過程中組織性能控制及力學性能演變等方面著重開展研究。針對擴散焊接結構力學性能，可以從復雜載荷下空心構件內部焊縫及母材裂紋擴展、焊縫損傷以及相應的顯微力學試驗方面展開研究。以上研究對準確評估復雜載荷條件下的鈦合金多層焊接結構塑性變形以及力學性能具有重大理論指導價值和工程實用意義。
文章來源：鈦應用平臺
展開 王博聊聲學 | 音頻主觀評價方法 – MUSHRA
針對
總體偏好
屬性，20名評價者對某個音樂樣本在10種車型配置下進行主觀評價，平均主觀評分結果（置信度95%）如下圖2，評分等級從非常不喜歡到非常喜歡。我們可以看出，不同車型配置之間存在明顯的主觀偏好差異。
圖2
不同類型音樂
的主觀平均分值如下圖3，可以看出不同車型配置之間存在差異，并且發現，有的車型配置不同音樂類型的主觀分值很接近，有的車型配置就會比較發散。
圖3
我們還評價了
Powerfulness
，如下圖4，設置了4個音量Level 1 ~ 4，響度越大，力度感越大，但達到飽和以后，再增大音量也不會增加力度感。在最高音量Level 4下，三個車型的力度感的評分是下降的，很有可能是因為聲音失真造成的。
圖4
進一步對所有音樂的
總體偏好和其他主觀屬性
之間做相關分析，見下圖5，總的看，總體偏好和中頻強度Midrange Strength、高音強度Treble Strength和包圍感Envelopment相關。并且主觀屬性里，Punch和Bass Strength相關程度較高，Midrange Strength和Brilliance相關程度較高。對總體偏好做主分量分析，第一個主分量是最主要的貢獻。
圖5
我們還發現，經典音樂的相關性分析結果似乎有些不同，見下圖6，其總體偏好與Brilliance和Punch相關，從主分量的角度，有更多的主分量參與貢獻，且第三個主分量的貢獻最大。
展開 