發(fā)動機可變氣門的案例
【汽車知識】圖解發(fā)動機可變氣門的工作原理
● 配氣機構(gòu)的作用
配氣機構(gòu)主要包括正時齒輪系、凸輪軸、氣門傳動組件（氣門、推桿、搖臂等），主要的作用是根據(jù)發(fā)動機的工作情況，適時的開啟和關(guān)閉各氣缸的進、排氣門，以使得新鮮混合氣體及時充滿氣缸，廢氣得以及時排出氣缸外。
● 什么是氣門正時？為什么需要正時？
所謂氣門正時，可以簡單理解為氣門開啟和關(guān)閉的時刻。理論上在進氣行程中，活塞由上止點移至下止點時，進氣門打開、排氣門關(guān)閉；在排氣行程中，活塞由下止點移至上止點時，進氣門關(guān)閉、排氣門打開。
那為什么要正時呢？其實在實際的發(fā)動機工作中，為了增大氣缸內(nèi)的進氣量，進氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排的更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動機有效的運作。
● 可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？
發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，每個氣缸在一個工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時很難同時滿足發(fā)動機高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應(yīng)運而生。可變氣門正時可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同而進行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。
影響發(fā)動機動力的實質(zhì)其實與單位時間內(nèi)進入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時間，卻不能改變單位時間內(nèi)的進氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。如果把發(fā)動機的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當(dāng)于“門”打開的大小。
展開 什么是可變氣門正時
三、可變氣門正時和升程技術(shù)可以使發(fā)動機的“呼吸”更為順暢自然
發(fā)動機的氣門通常由凸輪軸帶動，對于沒有可變氣門正時技術(shù)的普通發(fā)動機而言，進、排氣們開閉的時間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時卻很難顧及到發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速和工況時的需要。前面說過發(fā)動機進、排氣的過程猶如人體的呼吸，不過固定不變的“呼吸”節(jié)奏卻阻礙了發(fā)動機效率的提升。
如果你參加過長跑比賽，就能深刻體會到呼吸節(jié)奏的把握對體能發(fā)揮的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲勞感，使奔跑欲望降低。所以，我們在長跑比賽時往往需要不斷按照奔跑步伐來調(diào)整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣。對于汽車發(fā)動機而言，這個道理同樣適用。可變氣門正時和升程技術(shù)就是為了讓發(fā)動機在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下自由調(diào)整“呼吸”，從而提升動力表現(xiàn)，提高燃燒效率。
展開 什么是可變氣門升程
可變氣門升程（Variable Valve Lift，VVL），傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發(fā)動機在高速區(qū)和低速區(qū)都得到良好響應(yīng)。傳統(tǒng)汽油機發(fā)動機的氣門升程——凸輪型線設(shè)計是對發(fā)動機在全工況下的平衡性選擇。其結(jié)果是發(fā)動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。簡單的說，就是可以控制氣門開啟大小，從而控制進排氣量。
我們知道所謂的可變氣門正時技術(shù)，其功能主要是改變發(fā)動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經(jīng)濟性。而發(fā)動機的實質(zhì)動力表現(xiàn)卻是和單位時間內(nèi)進入到汽缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，可變氣門正時系統(tǒng)無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大。
可變氣門升程正是利用控制氣門開啟大小，進而控制進氣量，滿足不同工況下對氧氣量的需求。改善發(fā)動機高速功率和低速扭矩。
展開 發(fā)動機可變氣缸技術(shù)
可變氣缸技術(shù)是指能夠根據(jù)道路情況或者駕駛員駕駛狀態(tài)對發(fā)動機氣缸工作狀態(tài)進行調(diào)節(jié)的一項節(jié)能新技術(shù)，在不需要大功率的輸出時，控制關(guān)閉一部分氣缸，以減少燃料消耗。
通常情況下用于多氣缸大排量發(fā)動機，如V6、V8、V12等發(fā)動機，因為這些汽車在日常行駛時并不需要大功率的輸出，特別是在越來越擁堵的城市，大排量多氣缸的搭配就顯得有點浪費，而小排量又無法滿足人們對于駕駛樂趣的需求，于是為了解決這樣的矛盾，可變氣缸技術(shù)應(yīng)運而生，當(dāng)然，今天的小排量發(fā)動機領(lǐng)域也同樣開始應(yīng)用可變氣缸技術(shù)。
目前具有代表性的可變氣缸技術(shù)有可變氣缸管理、多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)、主動式可變氣缸管理系統(tǒng)等。
一、
一、可變氣缸管理
可變氣缸管理（VariableCylinderManagement，VCM）是本田公司所擁有的一種可變氣缸管理技術(shù)，它可以在行駛時將發(fā)動機的個別氣缸關(guān)閉，讓一臺3.5L V6發(fā)動機在3缸、4缸、6缸之間變化，排量則在1.75～3.5L之間變化，如下圖所示。這種技術(shù)的發(fā)動機安裝在第8代和第9代本田雅閣汽車3.5L上。
VCM技術(shù)可以智能地管理汽車發(fā)動機，當(dāng)汽車進行爬坡、加速、起步等全負(fù)荷工作時，發(fā)動機的6個氣缸會全部投入工作；當(dāng)汽車以中速巡航狀態(tài)行駛時，工作的氣缸數(shù)會減半，即只有3個氣缸工作；在高速巡航時，為了保證汽車的動力輸出，運行氣缸的數(shù)量會增加至4個。由于系統(tǒng)會自動關(guān)閉非工作缸的進氣門和排氣門，所以可避免與進、排氣相關(guān)的吸排損失，并進一步提高了燃油經(jīng)濟性。
展開 
日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機究竟厲害在哪里?
盡管電動車來勢洶洶，但發(fā)動機一時半會兒并不能被取代，至少車企和供應(yīng)商都還沒有放棄，還在開發(fā)各路新技術(shù)，以期能夠滿足排放和油耗要求愈加嚴(yán)苛的法規(guī)。在經(jīng)濟高效的大方向下，每家的手段各不相同，但究其根源，都是讓發(fā)動機變得更加“聰明”：在不同工況下，能夠及時靈活地調(diào)整自身狀態(tài)，提供適當(dāng)?shù)妮敵鲂阅堋Ｋ钥梢钥吹剑鼛啄?em>發(fā)動機的新技術(shù)，幾乎離不開可變二字——可變氣門升程、可變正時、可變氣缸數(shù)（停缸技術(shù)）乃至可變截面渦輪，都是為了讓發(fā)動機能夠盡可能在不同工況下達到最優(yōu)解。
在眾多的可變技術(shù)中，可變壓縮比是改善效果最明顯的，也是改變難度最大的。至今，僅有日產(chǎn)一家真正開始量產(chǎn)。兩年前，日產(chǎn)正式對外宣布可變壓縮比發(fā)動機達到量產(chǎn)狀態(tài)。目前，這款發(fā)動機已經(jīng)搭載在了英菲尼迪QX50和已經(jīng)在北美發(fā)布的天籟上。
從1998年開始研發(fā)，到2016年宣布量產(chǎn)，2017年正式推出，日產(chǎn)花了二十年的可變壓縮比技術(shù)究竟厲害在哪里呢？
壓縮比的數(shù)值直接代表著發(fā)動機的燃燒效率。壓縮比越高，發(fā)動機的燃燒效率越高，經(jīng)濟性也就越好。所以，在追求經(jīng)濟性時，可以明顯看到各個廠商對于高壓縮比的追求。比如馬自達的創(chuàng)馳藍天，曾表示想將壓縮比實現(xiàn)到18。目前一般車輛發(fā)動機的壓縮比在10-12，高壓縮比一般是14。但是，大學(xué)時候老師就會告訴你，壓縮比并不能被無限提高。因為在高壓縮比時，容易發(fā)生爆震，不僅不能提高性能，反而會對發(fā)動機帶來損害。阿特金森循環(huán)就此應(yīng)運而生，通過犧牲一部分動力性能來減少和避免爆震問題。
所以，最好的狀態(tài)就是，在平時以高壓縮比工作，而在加速時，發(fā)動機能夠自動降低壓縮比來適應(yīng)工況的改變，就可以同時兼顧經(jīng)濟性與加速性，且不會讓發(fā)動機產(chǎn)生異常狀態(tài)。
但壓縮比的改變也是最難的。稍微了解發(fā)動機構(gòu)造的就會知道，活塞通過曲柄連桿與曲軸相連，要想改變壓縮比，就得讓影響活塞運行的一個參數(shù)是可變的。
展開 汽車頻道每周內(nèi)容合集Q4
線束的失效不僅影響整車信號傳遞及通斷，更嚴(yán)重的甚至危及駕駛員的生命安全，因此，有必要對線束在失效物理層面上進行深入分析研究，根據(jù)線束潛在的失效機理定量化的建立失效物理模型，考核線束的疲勞失效壽命在工程實踐中變得十分重要。
3、圖解發(fā)動機可變氣門的工作原理
作者：
機械工程師
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1817350
其實發(fā)動機的實際運轉(zhuǎn)速度并不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那么調(diào)節(jié)好自己的呼吸節(jié)奏尤其重要，下面我們就來了解一下發(fā)動機是怎樣“呼吸”的。
4、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理及CAE仿真分析
作者：
EDC電驅(qū)未來
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1817055
多合一電驅(qū)動系統(tǒng)由EM，G-BOX，IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU，ACP，PUMP共9部分組成。整體采用四段式結(jié)構(gòu)，分別為減速器左端蓋、減速器右端蓋、電機定子殼體、電機后端蓋，其中減速器右端蓋為電機和減速器共用端蓋。ACP固定在電機左端蓋上，PUMP固定在電機右端蓋上。IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU布置在控制器系統(tǒng)殼體中，DCDC，OBC布置在同一層，稱之為電源層；HV-BOX和IPU，VCU布置在同一層，稱之為電機控制層，電源層和電機控制層共同組成控制器系統(tǒng)，布置在EM正上方。該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為原有長安量產(chǎn)的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)的進一步集成產(chǎn)品，提高了能量密度和冷卻效率。
展開 【4月23-26日 上海】AVL FIRE 公開培訓(xùn)
一、培訓(xùn)背景
面對日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和油耗標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動機開發(fā)遇到前所未有的挑戰(zhàn)。如何實現(xiàn)高效、準(zhǔn)確地燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化，仿真技術(shù)在其中發(fā)揮了越來越重要的作用，同時對仿真計算的精度和效率提出了更高的要求。作為AVL發(fā)動機性能開發(fā)的仿真軟件，F(xiàn)IRE的使用和持續(xù)開發(fā)已經(jīng)接近30年，F(xiàn)IRE最新版本（v2018.1）從軟件的使用性，計算準(zhǔn)確性都得到了進一步提升，前處理過程更加方便，缸內(nèi)燃燒和排放預(yù)測更加準(zhǔn)確，其中SOOT排放的趨勢預(yù)測更是實現(xiàn)了接近90%的準(zhǔn)確性。
AVL FIRE在發(fā)動機燃燒系統(tǒng)仿真中的特色功能如下所示：
使用FIRE M模板化分析方法對進排氣道進行模擬計算：高度自動化的完成前處理、仿真計算、后處理以及報告生成。
AVL FIRE對于動網(wǎng)格劃分的功能如下所示：
Engine Selection：使用Engine selection這一功能可以快速，自動的生成整個發(fā)動機模型的selection，同時也可以自動生成FAME Engine Plus的模板文件。
基于EXCEL模板的FAME ENGINE PLUS的參數(shù)設(shè)置，動網(wǎng)格劃分過程更加方便、快捷。特別是在發(fā)動機具有可變氣門正時結(jié)構(gòu)或者進行不同設(shè)計方案對比的時候（比如燃燒室結(jié)構(gòu)優(yōu)化），可以大大減少工作量。
使用FAME ENGINE PLUS 既可以生成以六面體為主的動網(wǎng)格，也可以生成多面體結(jié)構(gòu)的動網(wǎng)格。
AVL FIRE v2018.1對排放的預(yù)測精度得到了進一步提升：其中NO排放的趨勢性預(yù)測準(zhǔn)確性在95%以上，SOOT排放的趨勢預(yù)測實現(xiàn)了接近90%的準(zhǔn)確性。
展開 汽車知識大全系列之--【發(fā)動機】
其實在實際的發(fā)動機工作中，為了增大氣缸內(nèi)的進氣量，進氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排的更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動機有效的運作。
● 可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？
發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，每個氣缸在一個工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時很難同時滿足發(fā)動機高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應(yīng)運而生。可變氣門正時可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同而進行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。
影響發(fā)動機動力的實質(zhì)其實與單位時間內(nèi)進入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時間，卻不能改變單位時間內(nèi)的進氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。如果把發(fā)動機的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當(dāng)于“門”打開的大小。
● 豐田VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)
豐田的可變氣門正時系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機構(gòu)，通過ECU的控制，在一定角度范圍內(nèi)對氣門的開啟、關(guān)閉的時間進行調(diào)節(jié)，或提前、或延遲、或保持不變。
凸輪軸的正時齒輪的外轉(zhuǎn)子與正時鏈條(皮帶)相連，內(nèi)轉(zhuǎn)子與凸輪軸相連。外轉(zhuǎn)子可以通過液壓油間接帶動內(nèi)轉(zhuǎn)子，從而實現(xiàn)一定范圍內(nèi)的角度提前或延遲。
展開 發(fā)動機的原理、分類、指標(biāo)
水冷發(fā)動機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進行循環(huán)的冷卻液作為冷卻介質(zhì)進行冷卻的；而風(fēng)冷發(fā)動機是利用流動于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質(zhì)進行冷卻的。水冷發(fā)動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代車用發(fā)動機。
按照行程分類：內(nèi)燃機按照完成一個工作循環(huán)所需的沖程數(shù)可分為四沖程內(nèi)燃機和二沖程內(nèi)燃機。把曲軸轉(zhuǎn)兩圈（720°），活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運動四個沖程，完成一個工作循環(huán)的內(nèi)燃機稱為四沖程內(nèi)燃機；而把曲軸轉(zhuǎn)一圈（360°），活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運動兩個沖程，完成一個工作循環(huán)的內(nèi)燃機稱為二沖程內(nèi)燃機。汽車發(fā)動機廣泛使用四沖程內(nèi)燃機。
按氣門機構(gòu)種分類：側(cè)置氣門（SV）發(fā)動機、側(cè)置凸輪軸（OHV）發(fā)動機、頂置凸輪軸（OHC）發(fā)動機、可變氣門（VTEC）發(fā)動機 和Desmo氣門機構(gòu)發(fā)動機。
按燃油供應(yīng)方式分類：化油器發(fā)動機和電噴發(fā)動機。
按照所用燃料分類：內(nèi)燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機和柴油機。使用汽油為燃料的內(nèi)燃機稱為汽油機；使用柴油為燃料的內(nèi)燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉(zhuǎn)速高，質(zhì)量小，噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經(jīng)濟性能和排放性能都比汽油機好。
指標(biāo)
發(fā)動機的性能指標(biāo)用來表征發(fā)動機的性能特點，并作為評價各類發(fā)動機性能優(yōu)劣的依據(jù)。發(fā)動機的性能指標(biāo)主要有：動力性指標(biāo)、經(jīng)濟性指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)、可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo)。
1. 動力性指標(biāo)
動力性指標(biāo)是表征發(fā)動機做功能力大小的指標(biāo)，一般用發(fā)動機的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等作為評價指標(biāo)。
⑴ 有效轉(zhuǎn)矩
發(fā)動機對外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩，
⑵ 有效功率
發(fā)動機在單位時間對外輸出的有效功稱為有效功率，
⑶ 發(fā)動機轉(zhuǎn)速
發(fā)動機曲軸每分鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，
2.
展開 發(fā)動機竟然有52種--史上最全發(fā)動機技術(shù)大全！（上）
15.TSI ：（機械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動機）
TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發(fā)動機）的設(shè)計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。
16.連續(xù)可變氣門相位發(fā)動機
大眾的一種發(fā)動機連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動氣門作往復(fù)運動的搖臂，以及驅(qū)動搖臂擺動的轉(zhuǎn)動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進行無級調(diào)控，實現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發(fā)動機的變工況需要。
17.AVS : (可變氣門升程系統(tǒng))
AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級可變正時控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動機將能很大程度的省油節(jié)能，同時加大馬力。這項技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。
18.VAD ： （可變進氣道系統(tǒng)）
可在PCM的控制下，在發(fā)動機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動機空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動機的動力性能。
展開 內(nèi)燃機技術(shù)真的見頂了嗎？
為了進一步降低油耗水平，全新的1.5T及1.0T三缸發(fā)動機還加入了閉缸技術(shù)。
凱迪拉克2.0T閉缸發(fā)動機
與三缸機類似，發(fā)動機閉缸也并非是一個新技術(shù)，都是節(jié)能減排環(huán)境下傳統(tǒng)內(nèi)燃機升級的產(chǎn)物。2018年有多款發(fā)動機采用閉缸技術(shù)的車型，包括奔馳A級、凱迪拉克XT4與福特福克斯等重磅車型，尤其是凱迪拉克，對發(fā)動機閉缸技術(shù)有著堅定擁篤。
凱迪拉克XT4采用一臺2.0T發(fā)動機，是通用汽車第八代Ecotec發(fā)動機系列的首款產(chǎn)品，基于單缸最優(yōu)理念和通用的全新模塊化架構(gòu)開發(fā)而來，最大技術(shù)亮點是發(fā)動機采用了Tripower可變氣門管理技術(shù)。Tripower可變氣門管理技術(shù)通過同時改變四個氣缸的進氣門升程與噴油量，使發(fā)動機在四缸高性能模式、四缸經(jīng)濟模式與兩缸超經(jīng)濟模式靈活切換。進入兩缸超經(jīng)濟模式后，2、3氣缸會停止做功，俗稱閉缸。
眾所周知，氣門開閉是由凸輪軸轉(zhuǎn)動控制的，原理是橢圓形狀的凸輪具有半徑不等長特性，旋轉(zhuǎn)到長半徑側(cè)會將氣門桿頂起。轉(zhuǎn)動到短半徑一側(cè)時因為需要使氣門保持關(guān)閉，它周圍都不應(yīng)該與氣門桿有接觸，所以短半徑必然要小于凸輪軸心到氣門桿頂端的距離。Tripower可變氣門管理技術(shù)利用這項原理，為一個氣門桿配備多個凸輪，系統(tǒng)會根據(jù)發(fā)動機當(dāng)前所處的工況自動選擇適合的凸輪來控制氣門開度，進而來控制各個氣缸的關(guān)閉。
文章來源：汽車公社
展開 
