abaqus車輪分析的案例
ABAQUS自行車車輪制動器仿真 ￥80
本案例為CAE文件，通過設置連接器模擬制動器的復位彈簧，通過剎車片的擴張與車輪剎車盤接觸，實現車輪的制動過程，通過本案例您可以學會彈簧連接器的使用，多部件運動關系和運動接觸的設置。
Abaqus車輪-鋼軌接觸靜力仿真案例講解
[圖片]
ABAQUS二次開發（DLOAD實現車輪移動荷載）
（）幾何模型信息
模型為四輪車，每個輪子與地面的接觸區域為0.1x0.3（不考慮實際情況），車輛在平板居中放置，從右邊界啟動，向左移動，示意圖如下：
（）計算模型
網格整體如下圖：
網格橫斷面如下圖：
車輪經過的區域網格設置加密，車輛中間區域與外部區域網格尺寸設置漸變。其中，車輪經過區域的網格如下圖：
網格信息詳見附件。
（）效果
不想費勁寫介紹了，直接看視頻，有需要的就直奔附件吧！
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（）附件
ABAQUS
JOB-1.INP
BRIDGE.CAE
BRIDGE.JNL
DYNAMIC_LOAD.FOR
RUN.BAT
ABAQUS.zip
展開 ANSYS workbench車輪軌道接觸分析 ￥10
本案例適合哪些人學習：
1、學習型仿真工程師
2、理工科院校學生
你會得到什么：
1、學習車輪軌道的三維模型處理
2、學習車輪軌道非線性接觸相關的接觸設置
3、學習非線性靜結構分析步的建立
4、學習車輪軌道非線性接觸分析的載荷施加
案例介紹：
所使用軟件為ANSYS workbench2020r2.
案例介紹了ANSYS workbench 車輪軌道接觸分析。
本案例完整得提供了分析相關所有的分析文件。
Abaqus車輪軌道建模仿真詳細建模步驟（下篇） ￥30
Abaqus車輪軌道建模仿真詳細建模步驟（下篇）
分析ANSYS Wokbench的車輪熱容量
車輪踏面出現熱斑、裂紋和剝離等，所以踏面制動存在著踏面受熱極限，即車輪的熱容量。
對ANSYS Wokbench的車輪熱容量的分析，過去已有大量研究，而過去研究的大多是一次緊急制動情況下ANSYS Wokbench的車輪踏面的溫度場分布情況。而由于地鐵車輛具有運行速度高、站間距離短、啟動制動頻繁的特點，從上一次制動結束到下一次制動開始，車輪踏面的熱量來不及完全散失在空氣中，即在頻繁的啟動制動過程中，車輪踏面的熱量將進行累積，而一次緊急制動仿真分析很難真實模擬地鐵車輛在整個運營過程中溫度場的分布情況。為此，本文采用ANSYS Workbench軟件，分析了某地鐵車輛在一個往返運行過程中車輪的熱容量情況，并根據仿真計算結果，對車輪踏面的溫度場分布情況進行了分析。
通過對某地鐵車輛在一個往返過程中熱量的分析可以看出，地鐵在頻繁啟動制動過程中造成熱量積聚，從而導致車輪溫度升高，車輛運行至6457.7s時，車輪最高溫度達到446.88℃，并給出最高溫度時刻車輪的溫度場分布，分析結果對列車安全運行具有重要的指導作用，并為車輪設計以及進一步研究提供依據。
展開 基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強度分析之疲勞分析-01 ￥80
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對汽車車輪輪輞結構強度進行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對某點施加隨時間變化的動載荷，大家可根據實際需要并結合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個整體，共同承受汽車的重力、制動力、驅動力、汽車轉向時產生的側向力及所產生的力矩，還要承受路面不平產生的沖擊力。
輪輞隨時間變化的受力變化動態云圖
加載曲線：
以上這部分分析在optistruct中完成，接下來根據上述彎曲強度分析的結果在ncode中進行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應力修正，如下圖。
分析結果：
損傷云圖
壽命云圖
從疲勞仿真分析的結果可以看出損傷最大的位置主要集中在螺栓孔連接處，且按照彎曲強度分析中定義的載荷譜，車輪危險點疲勞壽命為1777.2037次循環。
具體操作方法、疲勞設置、模型文件見附件。如購買本案例的朋友針對案例仿真操作實現有什么問題，請私信我。
展開 ABAQUS車輪滾動接觸附加軌道不平順動力學模型 ￥299
1.通過MATLAB進行改進后的鋼軌如圖所示
2.通過單輪單鋼軌進行模擬車輪在鋼軌上滾動，效果如圖
3.輪軌滾動細節圖
有需要的小伙伴可購買，本模型包括ABAQUS/CAE文件+配套的軌道不平順編輯器
如有其他需求請私信技術鄰或vx：abaqusAz
購買地址請大家移步作者個人主頁課程里
Abaqus車輪軌道建模仿真詳細建模步驟（上篇） ￥50
Abaqus車輪軌道建模仿真詳細建模步驟（上篇）
汽車車輪動態彎曲疲勞分析
2.5 有限元分析結果
利用Abaqus軟件進行彈塑性準靜態分析，即可得到一個旋轉周期內的車輪應力和應變歷程。圖4給出了一個旋轉周期內某幾個時間點的等效Von Mises應力分布。通常高應力區位于螺栓座與通風孔邊緣，這些部位很可能會出現少量塑性變形。
圖4 車輪應力云圖示例
3 車輪的疲勞壽命分析
3.1 使用E-N法還是S-N法？
因為通常局部危險區域會超過屈服，所以有人認為車輪彎曲疲勞試驗屬于低周疲勞工況，應采用E-N法進行疲勞分析。
實際上，高周疲勞和低周疲勞的嚴格區分并非是否屈服，而是根據轉換壽命Nt來劃分。轉換壽命指的是彈性應變-壽命曲線和塑性應變-壽命曲線的交點，如圖5所示。載荷循環次數大于Nt，疲勞損傷主要是彈性應變的貢獻，屬于高周疲勞（應力疲勞）；循環次數小于Nt，疲勞損傷主要是塑性應變的貢獻，屬于低周疲勞（應變疲勞）。
轉換壽命Nt通常在10-10000之間，車輪的彎曲疲勞壽命一般都超過這個范圍，所以屬于高周疲勞。
展開 基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強度分析之疲勞分析-02 ￥100
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對汽車車輪輪輞結構強度進行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對某點施加隨時間變化的動載荷，大家可根據實際需要并結合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個整體，共同承受汽車的重力、制動力、驅動力、汽車轉向時產生的側向力及所產生的力矩，還要承受路面不平產生的沖擊力。
分析結果：
輪輞隨時間變化的受力變化動態云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（位移加載，位移加載大小為下圖載荷的0.0001倍）：
與前期發的基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強度分析之疲勞分析-01不同之處在于：前期發的案例加載是力隨時間變化的載荷，本案例加載是位移隨時間變化的載荷。
以上這部分分析在optistruct中完成，接下來根據上述彎曲強度分析的結果在ncode中進行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應力修正，如下圖。
展開 
汽車CFD分析中，車輪旋轉不同模擬方法的比較研究
提高CFD方法的準確性需要考慮幾個方面，其中之一是如何準確模擬道路上的汽車行駛狀況，并且車輪旋轉的模擬是至關重要的。早在20世紀90年代，E。 Mercker 和G. Wickern等人指出，對于現代乘用車而言，車輪和車輪外殼約占總空氣阻力的30％。因此，車輪空氣動力學研究在車輛空氣動力學中起著重要作用。車輪旋轉是駕駛過程中車輪最突出的特征。前人的研究表明，車輪旋轉對氣動阻力，通風阻力和流場結構有顯著影響。由于車輪旋轉在車輛空氣動力學中的重要性，有必要選擇精確的車輪旋轉模擬方法，以確保數值結果的準確性。
目前常用的是三輪旋轉模擬方法：移動壁（MW），多參考框架（MRF）和滑動網格（SM）。在一些以前的文獻中，發現MW和MRF都可能帶來一些誤差，并且SM在這些方法中具有最高的精度。到目前為止，雖然已有一些文獻對這三種方法進行了比較，但他們一般都進行了定性分析。
定量分析或對誤差的深入研究都是不充分的。 SM方法只知道它消耗了太多的計算資源，但定量描述沒有明確表達。另外，在升力和通風阻力方面，三種方法的比較研究幾乎是空白。本文將比較兩種不同車型的三種旋轉仿真方法：快背式和a notchback DrivAer，并對結果進行深入分析，以探索誤差和流體機理。實驗數據也用于相關性。最后，將結合這些方法評估這些方法的適用性。
數值設定幾何和網格
在本文中，選擇了兩種不同的車型。一個是全尺寸通用快背轎車（沒有鏡子和光滑的車身底板），另一個是40％縮放的notchback DrivAer（帶鏡子和光滑的車身底板）。轎車型號長4.32米，寬1.66米，高1.15米。正面投影面積為1.82平方米。 DrivAer模型的長度為1.85米，寬度為0.70米，高度為0.57分鐘。這兩個模型可以在圖1中看到。
車輪半徑分別為0.311米和0.127米。
展開 Hypermesh聯合Abaqus仿真之車輪動態彎曲徑向疲勞仿真 ￥19.89
該文章分享了車輪動態彎曲和動態徑向疲勞仿真分析，依據GB/T5909商用車輛車輪性能要求和試驗方法。涉及hypermesh和abaqus聯合仿真，包含具體操作步驟、徑向疲勞分析中等效徑向力的設置。
彎曲工況下車輪強度、疲勞分析方法對比
5 結論
本文采用HyperMesh軟件對車輪利用5種建模方式進行離散，在彎曲工況下進行強度分析和疲勞分析，研究對比了分別用殼單元與體單元離散車輪，在螺栓安裝面是否模擬預緊力與接觸，接觸模擬方式不同（接觸對與GAPUNI單元）時，車輪的強度與疲勞分析結果，可知采用模型4的方法（殼單元離散，考慮預緊力，用GAPUNI模擬接觸）強度、疲勞分析結果最為準確，且此方法使用殼單元建模簡單，GAPUNI單元相比接觸對建模簡單，分析易收斂，考慮螺栓預緊力，能正確模擬車輪彎曲試驗工況的受力狀態，保證了結果的精確度。
展開 基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強度分析-01 ￥20
分析背景
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對汽車車輪輪輞結構強度進行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對某點施加隨時間變化的動載荷，大家可根據實際需要并結合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個整體，共同承受汽車的重力、制動力、驅動力、汽車轉向時產生的側向力及所產生的力矩，還要承受路面不平產生的沖擊力。
分析模型：
加載載荷：
分析結果：
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