船舶建造的案例
全球首艘符合IMO GBS船舶建造檔案標準新造船交付
10月26日，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司建造的一艘31.1萬噸油船正式交付。據悉，這是全球首艘符合國際海事組織（IMO）船舶建造檔案標準的新造船舶。
船舶建造檔案是船舶安全運營、維護、檢查和修理以及應急響應需要必不可少的原始技術資料。船東在船舶運營時，只需要向檔案中心請求許可，即可快速獲得相關圖紙文件，操作方便快捷，極大縮短了信息流轉周期，不僅為船東節約了不小的成本，也為船廠、船東和船舶營運公司之間的有效溝通，提供了便捷途徑。
據了解，國際海事組織以2017年7月1日或之后簽約的150米及該尺度以上的油船和散貨船為目標，發布了目標型船舶建造標準（GBS），定義了通過“功能性要求”和“具體要求”而實現船舶高等級安全目標。為確保功能性要求中的設計透明度，國際海上人命安全公約（SOLAS）要求每艘船在其整個生命周期內，必須配有船舶設計和建造的專用資料。這套文件、圖紙和資料被統稱為船舶建造檔案（SCF）。這就要求船廠在新造船舶交付時提供符合IMO GBS標準、內容涵蓋船舶設計和建造信息的檔案資料，保存在船上專屬的檔案中心，以確保船舶整個生命周期內的安全性。
由于目前全球范圍內尚無符合船舶建造檔案標準的產品先例，南通中遠海運川崎在設計這艘油船時，嚴格遵循IMO GBS要求和行業標準，積極研究相關規范、標準，細化規范中的指導性要求，密切與船級社等相關機構磋商，將設計和建造信息轉化為行之有效的可操作文件，形成船舶建造檔案的圖紙清單。
展開 最全船舶建造工藝流程介紹
因此，在該階段的中心任務就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進度作到同步控制尤其顯得重要。
☆ 圍繞縮短船臺（船塢）建造周期：
1、對于船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備來保證工程進度。
2、對于舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調試”（最大限度地提高予舾裝率），具體的要求是在分段制作階段已將設備機座、管系、 單元模塊安裝或制造完畢。在船臺階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。
3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。船舶下水后一些關鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水后盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。
4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船只下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水后項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定后才能下達船舶下水指令。
05
水下作業階段
該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。
1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。
展開 從鋁合金到碳纖維，粵船企發力新材料船型建造
廣東的鋁合金船舶建造企業乘勢而起，加快鋁合金船舶產品布局。中船黃埔文沖船舶有限公司將豪華游艇作為多元化發展的重要方向，與意大利FIPA游艇集團簽署了合資合作意向書；江龍船艇科技股份有限公司與澳大利亞澳斯達船舶有限公司簽訂合作協議，雙方成立合資公司共同開拓鋁合金船艇市場；太陽鳥游艇股份有限公司在珠海高欄平沙游艇產業園打造太陽鳥連灣3D模塊化及鋁合金高速船艇生產基地，規劃年產30艘30~45米全鋁合金游艇、高速客船以及復合、多混材料船艇；英輝南方造船（廣州番禺）有限公司則不斷加強在設計和技術領域的投入，加快技術研發中心的發展，提高自主研發能力。
近年來，隨著航運企業運力更新需求的釋放，廣東船企在鋁合金客渡船市場屢有斬獲，為廣東、廣西、海南、福建等地航運企業建造了一批新型高質量沿海客渡船。這既為旅客提升了乘坐體驗，助力航運公司的市場經營，也成為船企應對低迷船市的有效手段。
即便如此，廣東船企依然持續貫徹產品轉型升級理念，在客船和車、客渡船等傳統船型產品基礎上，對接國際先進技術，大力發展國內和國際鋁合金船舶市場，拓展了鋁合金材料在公務船、工作船、豪華游艇等產品領域的應用。黃埔文沖自主研發建造的豪華游艇“黃埔緣”號是國內首艘主船體采用全鋁合金制造的尖端豪華游艇；江龍船艇承接了面向“一帶一路”國家市場的鋁合金高速巡邏艇批量建造任務，與尼日利亞OMS公司就35米鋁合金巡邏船簽訂了建造合同，訂單金額約1.7億元；9月12日剛剛完成試航的“穗海漁監1”號是英輝南方為廣州市海洋與漁業環境監測中心設計建造的廣東海洋漁政系統第一艘鋁合金環境監測船，英輝南方在今年6月還獲得了一艘新型全鋁合金專業風電運維船訂單，把鋁合金材料應用到了高端海工船上。
展開 海上風電重器中天科技“兩型三船”命名交付
據介紹，中天科技“兩型三船”項目是由招商局重工（江蘇）有限公司自主完成含基本設計、詳細設計、生產設計、采購、建造的總包項目。招商局重工（江蘇）有限公司是中國發展最快、最具潛力的海洋工程裝備和特種工程船舶建造企業，承接該項目后，在船東、船級社及相關政府單位的大力支持和幫助下，用不到13個月時間完成交付，創造了同類型海工項目的最短建造周期記錄。該項目的如期交付將為中天科技實現“十三五”規劃提出的“海纜向系統發展、海洋工程向總包發展”的戰略奠定基礎。
中天科技集團董事長薛濟萍對在船舶建造過程中的各位員工和技術專家表達了崇高的敬意和誠摯的感謝。他認為正因為有這樣實力雄厚的合作伙伴，中天科技“兩型三船”才能順利高效的交付。
薛濟萍表示，今天的交付儀式，不僅標志著中天科技與招商局工業集團的合作圓滿成功，更是中天科技邁入海上風電工程總包領域的新起點。在國家海洋強國戰略的指導下，中天科技將繼續秉承“精細制造、踏實創新”的文化理念，忠實服務客戶，將中天科技集團海洋工程有限公司打造成客戶信賴、行業稱道的專業公司，為開發藍色國土、建設海洋強國貢獻綿薄之力。
南通市委常委、常務副市長單曉鳴出席儀式，并將新船分別命名為“中天7”、“中天8”、“中天9”。她指出，中天科技作為南通市支柱型、龍頭型企業，為地方經濟的發展做出了突出的貢獻。今天中天科技委托招商局重工承建的“中天7、8、9”順利交付，象征著中天科技向海洋風電產業發展、海洋工程總包轉型邁出了新的步伐，將為南通新能源產業發展注入新的動力。她希望中天科技在新的起點上繼續發揮在管理、技術、品牌等方面的優勢，在推進海洋風電產業發展上為全市做出新的示范。
海門市市長郭曉敏和如東縣委副書記陳雷也表達了對船舶建造商和船東的祝賀。
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江南造船專家談 | 數字化變革——船舶設計高質量發展之路
作為現代生產管理中的工程計劃管理，其建造計劃由 3 個層次組成，分別是：建造方法、建造方針和建造策劃。
建造方法是指生產管理部門在了解待建船舶主尺度、主要結構形式、主要設備及總體布置的基礎上，對該船進行粗略的分段劃分，確定建造的方法、施工原則和大節點安排，以便對建造周期有大致計劃。建造方針是在確定建造方法的基礎上，以船體為基礎、舾裝為中心，以現代造船工法和技術為指導，將工藝、計劃、成本、質量與施工等各方面綜合平衡后所形成建造船舶整體優化的建造方案。建造策劃是指將建造方針提出的各項具體內容在設計、施工管理的方法上加以具體落實，從技術上指明作業的順序、方式、特殊的施工注意點和技術要求，以指導生產設計和施工管理的技術文件，是后續建造過程的指導性文件。
“殼、舾、涂一體化”是指船舶設計由功能 /系統設計進入到生產設計階段，劃分為殼（船體建造）、舾（舾裝）、涂（涂裝）這三大專業，并開始進行區域設計的同步協調設計理論。運用該理論進行船舶設計旨在推進舾裝作業前移，把船舶制造過程中殼、舾、涂作業間的矛盾或將會產生的各種問題消除在生產設計的“紙面造船”作業之中。
1.3 設計階段劃分的模糊化
傳統船舶設計階段的劃分不盡統一，通常有三階段、四階段和五階段之分。船舶設計的階段劃分也并非一成不變，可以根據具體船型的特點進行調整，但是基本的圖紙和技術文件內容不變。以四階段為例（參見圖 1），一般劃分為合同設計、基本設計、詳細設計和生產設計這４個階段。不同的設計階段中，設計目標、設計輸入、設計深度以及參與人員等都不盡相同，充分體現了“二維圖紙階段性的離散交付”特征，“出圖”為各個階段的主要目標。此外，還有一種劃分是基于送審設計的定義。
展開 2018年美國本土建造10佳船舶出爐
MarineNews近日評選出了2018年北美地區10艘最佳船舶，這10艘船均由美國本土設計和建造，這10艘船包括客渡船、巡邏船、拖船、集滾船、探險郵船、挖泥船等，其中最小的是一艘僅可以搭載14名乘客的剛性充氣艇，最大的也不過是一艘2400TEU的LNG動力集滾船，名單具體如下：
1、“M/V Tazlina”號客滾渡船——美國阿拉斯加本土建造首艘渡船
“M/V Tazlina”號是美國阿拉斯加本土建造的首艘某型渡船，是阿拉斯加海上交通系統(AMHS)的一個標志，將為阿拉斯加工人和偏遠地區的居民提供更多機會和交通連接。這艘船的設計和建造必須克服阿拉斯加大風冰凍噴霧等惡劣海況的挑戰。該船由Elliott Bay設計集團設計，優化了惡劣海況性能和乘客舒適度。該船入級美國船級社滾裝船，可搭載300名乘客和53輛標準機動車，船首和船尾均設有入口門。該船是系列2艘入級美國船級社的滾裝客渡船中的首艘，由Vigor位于阿拉斯加凱奇坎的船廠為阿拉斯加州建造，交付后將服務Lynn運河地區。船上沒有設置客房和船員區。
2、"CT3"號雙體船——紐約警察局最先進反恐船
紐約警察局反恐部門的新造Moose Boats M1-46雙體船是Moose Boats設計的典型，體現了紐約警方采用先進系統保護公眾安全的理念。"CT3" 號是經過驗證的M1雙體船的進化版，也是截止目前建造最先進的Moose Boat。CT3能執行全天候24小時任務，無論什么天氣和海事環境都能保護市民水路安全。船上配備了電力加熱的甲板，能除去甲板的冰。該船的動力配備的是最新的漢密爾頓噴水推進器“Jet Anchor”，使操作人員能在駕駛艙或橋樓站進行一鍵保持位置的操作。
展開 全球首艘波浪動力船舶將在這個國家建造
據當地媒體報道，菲律賓Metallica船廠正在建造一艘混合動力三體客貨船，能夠使用氣體燃料和海浪運動產生的能量作為動力。這將是全球第一艘由海浪驅動的船舶。
12月11日，Metallica船廠舉行了這艘混合動力三體船的龍骨鋪設儀式。項目預算超過了9600萬比索（約合人民幣1248.83萬元），其中7800萬比索由菲律賓科技部承擔，剩余資金則將由Aklan州立大學（ASU）和Metallica船廠支付。菲律賓預計，這艘新船將在2020年完工。
這一混合動力三體船項目由菲律賓科技部（DoST）出資，將建造一艘使用氣體和波浪能的高速船。菲律賓科技部下屬工業、能源和新興技術研發委員會（PCIEERD）的工程師Nonilo Pena表示，該項目已經經過了菲律賓專家的幾次評論和評估。
同時，菲律賓中央辦公室的造船工程師將密切關注研發進展，確保項目能夠取得成功。菲律賓海事管理局（Marina）的工程師Romeo Amuan指出，這一項目將是菲律賓航運業的一個重大突破，是全球首個海浪驅動船舶項目。
據了解，Metallica船廠建造的這艘鋼制三體船將能夠搭載100名乘客、4輛貨車和15輛摩托車。使用鋼材建造將可以確保更高的結構效率和更好的波阻。
菲律賓科技部表示，波浪能雙動式液壓泵將集成在這艘混合動力三體船的外伸支架中。液壓泵中的機械運動將轉換為電能，可用于為船舶提供額外的動力。船舶遇到的波浪越多，產生的功率就越大。這項技術有望提高船舶的能源效率，不僅具有成本效益，而且可以保護環境。
這艘三體船將采用多發動機技術，防止在海上遇到發動機總故障，從而最大限度地減少海上事故。另外，該船還將采用特殊的工程設計，以解決傾覆的可能性，使其幾乎不會沉沒，并能夠承受惡劣的環境。
展開 2018年美國建造10艘最佳船舶名單出爐!最小的船絕對猜不到
MarineNews近日評選出了2018年北美地區10艘最佳船舶，這10艘船均由美國本土設計和建造，這10艘船包括客渡船、巡邏船、拖船、集滾船、探險郵船、挖泥船等，其中最小的是一艘僅可以搭載14名乘客的剛性充氣艇，最大的也不過是一艘2400TEU的LNG動力集滾船，名單具體如下：
1、“M/V Tazlina”號客滾渡船——美國阿拉斯加本土建造首艘渡船
“M/V Tazlina”號是美國阿拉斯加本土建造的首艘某型渡船，是阿拉斯加海上交通系統(AMHS)的一個標志，將為阿拉斯加工人和偏遠地區的居民提供更多機會和交通連接。這艘船的設計和建造必須克服阿拉斯加大風冰凍噴霧等惡劣海況的挑戰。該船由Elliott Bay設計集團設計，優化了惡劣海況性能和乘客舒適度。該船入級美國船級社滾裝船，可搭載300名乘客和53輛標準機動車，船首和船尾均設有入口門。該船是系列2艘入級美國船級社的滾裝客渡船中的首艘，由Vigor位于阿拉斯加凱奇坎的船廠為阿拉斯加州建造，交付后將服務Lynn運河地區。船上沒有設置客房和船員區。
2、"CT3"號雙體船——紐約警察局最先進反恐船
紐約警察局反恐部門的新造Moose BoatsM1-46雙體船是Moose Boats設計的典型，體現了紐約警方采用先進系統保護公眾安全的理念。"CT3" 號是經過驗證的M1雙體船的進化版，也是截止目前建造最先進的Moose Boat。CT3能執行全天候24小時任務，無論什么天氣和海事環境都能保護市民水路安全。船上配備了電力加熱的甲板，能除去甲板的冰。該船的動力配備的是最新的漢密爾頓噴水推進器“Jet Anchor”，使操作人員能在駕駛艙或橋樓站進行一鍵保持位置的操作。
展開 簡述船舶設計基本流程
船舶設計是一項比較復雜卻又總是會在進行的事情，因為通常來說一型設計，尤其是大型船舶設計通常來說并不會投入批量生產，換言之一份圖紙所對應的生產數量其實很少，但是總是有人對船舶提出需求，船廠也總是一刻不停地在進行生產，因而圖紙的設計也在一刻不停地進行著，通常來說建造一條船之前船東會對船提出比較具體化的需求，這種“量身定做”式的需求也使得船舶設計這一工作持續不斷地開展，有時候是依據之前比較成功的船型進行一定的修改，有時則是開始一份全新的設計。
船舶設計工作通常由設計院所完成，較大型的船廠也會具備一定的船舶設計能力。另外，我們常說的“總體設計”與船舶設計流程并不是同一種概念，總體設計是相對于對于船舶設計中局部進行詳細設計而言的，而船舶設計流程是指在不同時期的設計過程，總體設計貫穿著船舶設計流程的始終。船舶設計是得以建造一條船的前提和基礎，通常船舶設計工作是由船研院所或是大型船廠下屬的研發機構完成，船舶設計流程的說法有較多，在此介紹其中一種劃分方法：總體來說分為三個階段： 1. 基本設計 2. 詳細設計 3. 生產設計，本文就對此三大階段做下簡要的介紹。
一、基本設計
基本設計在有的分類方式之中也將其分成“概念設計”和“基本設計”兩部分，其中概念設計又名方案設計，主要職責是將對船舶的主要需求和方案轉化為具有概念性和概括性的設計，設計結果主要包括： 1.100~150頁的規格書和說明書，大體介紹該船的主體布置及性能，大體的技術參數 2.總布置圖GR，描述船舶的總體布置等 3.基本結構圖 4.典型橫剖面圖，將一些關鍵部位或是具有代表性位置的橫剖面圖樣制作出來 5.廠商表，開列出有關設備及材料的生產廠商 基本設計之中的一部分也可稱為合同設計，可用于船廠報價，進而便于中介進行協調。
展開 船舶設計軟件Bentley Maxsurf：初步船體設計軟件
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軟件功能
評估船舶合規性
使用集成的分析工具，確保遵循國際穩定性標準并平衡各項船舶性能要求。執行各種分析，其中包括完整性和破損穩定性、動力和阻力計算、船體運動預測和結構應力分析。
為海洋船舶建模
通過使用向導和交互式草圖工具，為任何類型的船舶創建復雜的三維船體外型。借助易于使用的工具對模型做出經測量的更改，系統地探索設計備選方案。應用轉換，提高初始船體設計過程的生產率。
展開 動態圖了解船舶下水過程
船舶下水
船舶下水是當船舶建造工程大部分完工之后，利用某種下水設備，將船舶從建造區移至水域區的工藝過程。
縱向下水
下水過程：松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板，等一起沿滑道滑入水中，最后依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。
特點：制動距離長，要求的水域面積大
橫向下水
下水過程：按船寬方向滑移，一舷首先入水。這種方式分為兩種，
浮起式，船舶沿滑道滑移到水中：
特點：制動距離短，滑道多，易造成滑移速度不一致，造成下水事故。
墜落式，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中：
特點：跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩性要求較高。
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鏜孔專用加工工裝！看東南造船應用新技術提工效、降成本
據悉，每一艘船舶在建造過程中都需要安裝軸系、舵系、尾鉆管、推進器，在安裝之前都必須對底座進行高精度的鏜孔，然后才能順利地進行整體安裝。安裝軸系、舵系、推進器底座的位置一般是船的底部，或懸空處、狹窄處、光線極差處，而且對孔徑加工的尺寸與精度要求相當高。如果所鏜的孔公差達不到技術圖紙的要求，就會嚴重地影響船舶建造質量與使用壽命，有的甚至要返工，既浪費人力、原材料，還嚴重影響船舶合同的履行。因此，該項技術始終困擾著許多造船企業。針對這一技術難題，東南造船技術人員深入生產現場，進行認真研究分析，提出創新一種專門的加工工裝來解決這一難題。有了初步的設想方案后，該公司經過反復的試驗，成功地研發出了鏜孔專用加工工裝，并獲得國家技術實用專利。
據悉，取得該技術發明專利后，東南造船已在后續建造的系列海洋工程船、集裝箱船、成品油船、散貨船、客滾船、豪華游艇等船舶上廣泛推廣運用該技術。結果顯示，該技術不僅提高了作業工效、提升了產品質量，而且大大地減輕了員工的勞動強度，同時為安全生產提供了極大的保障。
展開 國外艦船數字化設計建造技術發展動向與“數字化造船”初探
理想的“數字化造船”可大致歸納為如下7個特征：
建造全過程仿真化——船舶建造全過程仿真化將提供在“計算機中制造”的能力，使用艦船產品模型、造船過程模型和制造設備模型，生產出數字化的艦船。在船舶設計階段，實時地、并行地模擬出船舶未來建造的全過程及其對艦船產品設計的影響，預測艦船性能、造船成本、可制造性，從而更快捷地組織造船生產，使船廠和車間的資源得到更合理的配置，以達到艦船產品的研制周期和成本最小化、艦船性能最優化和建造效率最高化。
過程控制并行化——建立基于船舶產品數據管理的并行開發環境和科研生產協同環境，設計與建造、設備研制與總體研制、系統設計與總體設計之間的并行與協同，實現與船東（軍方）、船級社、船廠、配套設備供貨方、船模水池和CAE軟件庫等外部機構的協同。
決策體系智能化——針對發展戰略、投資規劃、重大產品決策等，形成智能決策支持系統，增強決策的科學性、準確性和及時性。
管理體系信息化——適應信息化環境和信息化生產的要求，建立信息化的管理、控制體系。
信息體系網絡化——利用計算機網絡，集成和流通科研、設計、生產及其過程控制信息和經營、管理、服務等信息。
工藝裝備自動化——通過自動化工裝，直接利用數字化工藝數據。
服務保障全程化——形成基于數字化設計、建造數據和信息網絡的快捷、方便的軍民船全壽期服務保障體系。
展開 航母的船錨到底有多重？使用時該如何收放？
錨就相當于船的剎車，停船的時候要想不被風吹走，不被水流帶走，就必須下錨，船錨的工作原理就是通過在水底卡入泥沙，制造出巨大的抓持力，然后部分錨鏈拖底，加之錨鏈本身額的重力，三種力量共同作用，讓船舶處于固定狀態，所以放錨的地方一般海底都是泥沙質地，如果石頭太多，海圖上一般會標注，不宜下錨，不然勾住了石頭收不回來，就等著棄錨吧。
一般來說，船越大，船錨就得在水底勾住更多東西，那么就得制造的更大，更結實，因此來說也就更重。根據船舶建造規范來看，船只的船錨重量是根據船裝數來確定的，一般20萬噸的海輪所需要的船錨重量在10噸左右，當年全世界最大的油輪——日本制造的諾克·耐維斯號，滿載排水量82萬噸，其船錨重量達到驚人的36噸，這就比較接近船舶建造規范。
而我們的航母雖然排水量跟油輪沒法比，但是中型航母基本上也是四萬噸排水量往上走，而且航母由于是軍艦，對船錨的停止作用要求更嚴格，所需要的船錨一般比民船要大不少。比如美國第一艘核動力航母企業號，標準排水量在7萬噸左右，但是船錨重量達到了20噸。而尼米茲級航母排水量大約為9噸，其船錨重量為27噸。
（卡爾文森號航母上的金船錨）
除了船錨本身，錨鏈的重量也是不能忽視的，錨鏈的長度是以節來計算，每節27.5米，一般輪船錨鏈長度在10到15節之間，長度大約為300米上下，而航母因為應付的海情比較復雜，錨鏈的長度會稍微長一點，企業號航母錨鏈長度為2160英尺，大約為658米。尼米茲級船頭船尾配備雙錨鏈，每條錨鏈長度為57節，大約為1500米，錨鏈總重量超過500噸。
展開 外高橋造船一艘18.7萬噸散貨船命名
12月4日，中船集團所屬上海外高橋造船有限公司為日本三德船舶株式會社建造的18.7萬噸散貨船系列船舶的首制船“Ferrum Australis”號正式命名。
“Ferrum Australis”號由外高橋造船自主設計，總長299.88米，型寬47.5米，型深24.7米，滿足國際海事組織（IMO）TIER III和HCSR規范，入級法國船級社（BV），是外高橋造船建造的第一艘裝配選擇性催化還原(SCR)系統尾氣脫硝裝置的環保型散貨船。
該船機艙設備布置較以往散貨船有較大改進，外高橋造船在總結以往散貨船的建造經驗的基礎上，強化碼頭系泊試驗項目組的整體運作，組織生產骨干以及工作人員連續協調作業，確保按時、安全、優質地完成船舶建造任務。
在保證船舶出塢狀態的基礎上，“Ferrum Australis”號較以往同系列船舶大幅提升了出塢完整性，該船出塢前全船結構全部交驗結束，達到“零遺留”出塢狀態。
來源：中國船舶報
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