雙體船的案例
雙體船的阻力性能預估
注：該論文針對了NAVCAD4（及之前）的雙體船的阻力性能預報。該文章陳述了兩種不同技術的計論問題。
問題
雙體船的阻力為單個片體的兩倍，并且加上兩個片體相互作用的拖力。NAVCAD預測阻力（船體與相互作用）有兩種方法：雙體系統方案及修改后的單體船方案。
雙體系統解決方案直接預測系統阻力。該預測算法聯合了船體及相互作用的阻力。 修改后的單體方案預測單片體阻力，就如同預測一個單體的阻力。NAVCAD增加相互作用的拉力，以修正雙體船模型測試，這個即通過對正預測特征來實現。采用這種方案后，船體參數和間距可以清楚地預測出來。
雙體系統方案
NAVCAD采用【Gronnselett，1991】算法來解決這個問題，該算法應用一系列曲線用于剩余阻力。全尺寸的評估修正和高速排水型號雙體船測試，在算法里雙體船是修長船型的半個片體。
該方法在將船體分開與合并時并無多大不同，相互作用拉力在生成平均值時平均計算，這個算法表現出驚人的精確性，盡管如此，我們列出了這些船型的特征。
首先，船體長且修長，屬于高速范圍（Fn0.6～1.6）。阻力中最大成份是伴流阻力，這個部分可以直接計算。第二，船體間距對低速時相互作用力影響最大，此時主要是興波阻力（Fn0.3～0，7）。在上述速度范圍以外，片體間距對增加的相互間作用力影響不大。
修正單體解決方案
以上系統解決方案足以應對低速范圍及非典型的小水線面或高速排水型雙體船，改良型單體船解決方案可以用于這些模擬，以提高總體預測精度，這種方法要求采用模型試驗或全尺寸試驗。
這種方法的關鍵問題是處理船體模型的一半，換句話講，這些結果顯示為每個船體。總阻力此時為單個片體的兩倍。
雙體船模型剩余阻力系數對單體或雙體船是相同的，該系數由濕表面積決定，阻力與濕表面積被分成兩份，系數保持一到。
展開 中國軍工推海上變形金剛船，沒氣墊也能帶坦克浪上飛
所謂雙體船，就是由兩個單船體橫向固聯在一起而構成的船，作為一種有別于傳統艦船設計的船體造型，雙體船的穩定性能相對不錯，不容易翻船；受雙體的設計影響，其甲板面積也顯著增大，與同樣噸位的單體船相比，具有更大的甲板面積和艙容。
而從上世紀六七十年代開始，隨著海上高速客運的迅速發展，高速雙體船由于有寬大的甲板面積、空間和便于豪華裝飾而被普遍看好，成為近幾十年來高性能船舶中發展最快、應用最廣、建造數量最多的一種。
在民用領域取得較大成績的雙體船借助較為出色的性能也吸引了各國軍方的注意，美國和中國就先后發展了多種雙體構型軍事用途艦船，美軍的聯合高速船（JHSV ）、在中國大名鼎鼎的無暇號測量船，中國022型導彈艇，眾多雙體海洋調查船舶就是最典型的代表。而相比于技術完善程度比較高的美國，我軍對雙體船的研究性質的應用更積極一些。
而中船集團展臺上的這款30米可變船型雙體登陸艇的“變”在于平時是一艘“平底”船，貨物上船方便；但這種“平底”船開起來慢，為了讓船開起來快點，這艘船中部的船底就能上升，變成一艘在速度上優勢明顯的雙體船。
我軍目前裝備了“野牛”、“野馬”等多款先進的氣墊登陸艇，但這些登陸艇為了速度，都是通過氣墊船體和相對推力較大的發動機獲得高速度。但此類船只也存在噪音大、惡劣海況下作戰受限等缺陷。
30米可變船型雙體登陸艇長30米、寬9.8米，展出的模型攜帶了2艘59式坦克，相關圖冊顯示該船還能攜帶3輛步戰車，這大致體現了該船的運載能力。
▲30米可變船型雙體登陸艇作為“平底船”時的尾部特寫。
展開 “雙體航母”看起來高大上，但為什么造不出來？
伴隨著近年來雙體船的在公共視野領域大放異彩，“雙體航母”的概念也就此誕生。但問題是，為什么無論是身經百戰的美帝，還是厚積薄發的中國，似乎在未來航母的藍圖里都沒有“雙體航母”的選項呢？今天，我們就來談談...
網友雙體航母CG圖
為什么現在沒有雙體航母？想回答這個問題，我們不妨先了解一下雙體船的缺點。
?結構強度：如大家所看的那樣，雙體船由兩個單體窄船體和連接橋組成。由于船只在海上航行的時候通常要承受扭轉力矩，所以為保證雙體船的結構強度，連接橋就必須用較多的鋼材來加強結構，否則在海中央兩個船體“分道揚鑣”豈不尷尬。但這樣一來，過多的材料就會導致過多的重量，進而影響船只載重量。因此雙體船并不宜用作對“載重量要求高”的用途。
022導彈快艇是穿浪雙體船型：這種船型的好處是便于高速航行，但不適用于載重量大的船舶
?暈船：雙體船的另一大缺點就是容易暈船。這是由于雙體船橫向穩度較大，雖然在波浪中雖然橫擺角不大，但橫搖加速度卻比較大，容易造成人員的不舒適感。而且其橫搖固有周期較短，往往與縱搖固有周期接近，二者合一容易在較短波浪中產生縱橫向組合諧搖及上下顛簸，使暈船率上升，所以雙體船不大適合遠海作戰。
大家常見的雙體船多是近海活動的游艇或漁船，但對于遠海作戰的航母而言雙船體帶來的暈船效果就是硬傷！
當然，以上都是雙體船所共有的現象。而如果發展雙體航母，必然還會有些獨有的特殊性問題。
?空間問題：如我們之前所提到的那樣，雙體船的結構強度是個大問題，為保證雙體船的結構強度，材料使用量就會大幅上升，在增加船體重量的同時，也會不可避免的擠占艦體空間。
展開 【綜述】船舶在波浪上縱向運動與控制研究
世界上首個裝配于雙體船的水翼自動控制系統由挪威 Fjellstrand 公司于1991 年推出 [11] ，該系統可以實時監控船舶運動并通過調整水翼的擺角來降低船艏的垂向運動。實船試驗表明，在 3 m 波高下使用 90% 的動力即可保持 40 kn的高航速。該系統已在多艘實船上應用。1992 年，挪威 Harding 公司為一艘 35 m 雙體船加裝了 3 副可控水翼 [12] ，分別布置于雙體船槽道中央以及 2 個片體后方，實際應用表明，該系統可以有效提高雙體船的適航性。21 世紀以來，Esteban 等 [13] 對 T 型翼和艉壓浪板的組合進行了研究，并將其安裝于高速渡輪船模上進行了試驗，試驗結果表明，使用主動式 T 型翼和艉壓浪板可使船的垂向加速度降低 65%。此外，澳大利亞 INCAT 公司為美國的 JHSV 雙體船和西班牙的穿浪雙體船都設計了航態控制系統（Ride Control System, RCS），該系統由 2 個艉擾流板和 1 個可收回的艏部 T 型翼組成，以控制高海況下雙體船的縱搖和垂蕩運動。
總體而言，智能化是未來船舶發展的重要課題，要求船舶的附體可以根據實際遭遇的海況而實時改變位置或擺角。對于減搖附體控制系統的研究主要包含了附體控制策略和船舶運動預報2 大部分，主要采用數值計算、水池試驗和實船試驗用這 3 種方式。本文將對船舶在波浪上運動與控制的發展進行綜述，包含數值計算和模型試驗2 大部分，并在最后對相關研究進行展望。
展開 
新西蘭合資企業設計全電動碳纖維客運渡輪
Stimson Yacht Design聯合Naval Architecture，與Kit Carlier Design、Malcolm Tennant Designs等企業建立了合作伙伴關系，專注于設計高效雙體船商業渡輪。
Stimson Yacht Design和Naval Architecture（新西蘭，奧克蘭）宣布與Malcolm Tennant Designs（新西蘭，法國灣）和Kit Carlier Designs（新西蘭，旺格雷）等以上幾間公司共同建立合資企業。該公司被命名為SSC Marine Ltd.（新西蘭奧克蘭），將專注于設計高效雙體船商業渡輪，并致力于幫助設計新西蘭首條全電動客輪。
據報道，該合資企業為新西蘭運營商提供的、18.5米長的新渡輪將使用完全來自可再生能源的電力。該船由Gurit APAC（新西蘭，奧克蘭）設計，將采用碳纖維和泡沫塑料制成，并由CNC切割注入板組裝而成，只有下部船體被模塑。據說碳/泡沫結構能夠減輕結構重量，這使電力推進系統變得可行。此外，據說獨木舟船體形式減少了阻力，能使電池的重量最小化。
據Stimson所說，該船將以20節的服務航速運行，在高峰時段進行三次背靠背、時長25分鐘的運行，僅在需要1小時充電之前，在一側進行5分鐘的浸入式充電。
展開 挪威世界遺產觀光渡輪采用戴鉑Divinycell高性能結構芯材
Vision of the Fjords， 是一艘擁有了開闊的觀光空間，大面積的窗戶區域和高效的雙體船設計， 可以盡可能的減少水浪和對峽灣沿岸的沖刷。 為了滿足這個設計理念，Br?drene AA 需要尋找一種既能滿足強度需求又能符合設計需求的材料, 最終使用了戴鉑的解決方案，使用”三明治”結構碳纖復合材料建造。船上的所有結構部分都是用碳纖維三明治鋪層結構，包括甲板，墻壁，樓梯，天花。也包括了42米長，5米高的雙體船的船殼部分，這部分的船殼是通過一次性真空導流成型的。
船體輕質的三明治鋪層結構能使船體匹配更低能耗的電動引擎，讓其更清潔和低噪。“據JEC的評審報告表示，在這個項目中，復合材料的廣泛使用和設計需求，也使得船舶在制造過程中對環境有益”。
此次的創新獎項無論是在數量上還是在質量和多樣性上面給人留下了深刻的印象。據JEC的代表Mrs Frédérique Mutel, JEC Group President & CEO表示：“大型的工業制作在今年越來越重要，這類需求也將會觸發更多的復合材料應用。”
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展開 雄程海工&汾西重工，借助軍民融合實現高端風電運維船動力設備全面國產化
此艘50M風電運維船設計為雙體船總長49.9米，排水量約600噸，將是目前國內最先進的創新型高端風電運維船，雙舵槳主推，雙艏側推，配備國內首創六自由度波浪補償登乘系統、直流組網電力推進系統和DP-2動力定位系統，擁有能在4級風海況下進行登乘作業的能力，穩性滿足抗8級風的能力，核心設備實現全面國產化，開創多個國內第一。
該項目也是汾西重工與海軍工程大學合作的軍民融合項目的首個應用，首次將我國領先全球的艦船低壓直流綜合電力技術應用到民用領域，具有設備重量更輕、占地面積更小、動態響應能力更優的技術特點，不僅解決了雙體船機艙空間小的問題，還可充分滿足在風場惡劣海況下對船舶動力定位（DP-2）、登乘系統的高系統動態響應能力的技術要求，為該船舶的特性作出進一步提升。
本項目直流組網系統搭載了賽思億公司自主研發并具有CCS型式認可的核心變頻模塊，核心設備的全面國產化，不僅再次體現了賽思億的核心技術實力，同時也打破了船舶變頻器尤其是船舶變頻模塊長時間由國外廠家壟斷的局面。
來源：龍de船人
展開 使用 Numeca 進行水翼設計在海洋工業中掀起波瀾
他們在設計創意、可靠、安全、節能、有趣和快速的游艇方面有著良好的記錄，并在最高競爭水平上取得成功，包括美洲杯、環球和跨大西洋航行記錄、奧林匹克級雙體船、眾多世界和大陸錦標賽設計。他們生產的游艇贏得了超過 25 項年度最佳游艇獎，M&M 被公認為高性能豪華巡航游艇的領先創新者。他們還設計了范圍廣泛的創新游船和商船，包括渡輪、風電場支持船和游覽船。
2018年美國本土建造10佳船舶出爐
2、"CT3"號雙體船——紐約警察局最先進反恐船
紐約警察局反恐部門的新造Moose Boats M1-46雙體船是Moose Boats設計的典型，體現了紐約警方采用先進系統保護公眾安全的理念。"CT3" 號是經過驗證的M1雙體船的進化版，也是截止目前建造最先進的Moose Boat。CT3能執行全天候24小時任務，無論什么天氣和海事環境都能保護市民水路安全。船上配備了電力加熱的甲板，能除去甲板的冰。該船的動力配備的是最新的漢密爾頓噴水推進器“Jet Anchor”，使操作人員能在駕駛艙或橋樓站進行一鍵保持位置的操作。船上還配有FLIR的新型M400熱映像和可視攝像頭、Coda側掃描聲吶、衛星通信設備和水面輻射探測系統，使該船成為一個真正的海上監測、探測和指揮中心。
3、“Buzzworthy”號剛性充氣艇——觀鯨探險游覽船
RIBCRAFT是唯一一家專門建造專業等級剛性充氣船的制造商，主要承接美國國內的訂單。其RIBCRAFT 9.0是專門設計用于海上惡劣水環境運營，采用深V船體，連接全長船底板，具有無以倫比的處理特點。該船采用RIBCRAFT 9.0的“Buzzworthy”號，由新英格蘭EcoAdventures公司接收交付，獲得了美國海岸警衛隊的認證，用于在美國緬因州的肯納邦克提供觀鯨游覽、探險游覽和近海旅游服務。該船長29英尺，駕駛臺前方配有吊艙座椅，可以載14名乘客。船上配有一個完整的Garmin電子包，包括GPS、雷達和AIS，能在緬因州海岸進行探險運營。該船動力由2臺雅馬哈300馬力發動機提供，航速可超過每小時50英里。
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RIBCRAFT是唯一一家專門建造專業等級剛性充氣船的制造商，主要承接美國國內的訂單。其RIBCRAFT 9.0是專門設計用于海上惡劣水環境運營，采用深V船體，連接全長船底板，具有無以倫比的處理特點。該船采用RIBCRAFT 9.0的“Buzzworthy”號，由新英格蘭EcoAdventures公司接收交付，獲得了美國海岸警衛隊的認證，用于在美國緬因州的肯納邦克提供觀鯨游覽、探險游覽和近海旅游服務。該船長29英尺，駕駛臺前方配有吊艙座椅，可以載14名乘客。船上配有一個完整的Garmin電子包，包括GPS、雷達和AIS，能在緬因州海岸進行探險運營。該船動力由2臺雅馬哈300馬力發動機提供，航速可超過每小時50英里。
展開 拓撲優化在海洋工程中的應用（轉自公眾號跨海游龍）
3.拓撲優化在海洋工程中的應用
李仲偉利用Altair Optistruct 和MSC Nastran等軟件對一艘1500噸的小水線面雙體船進行了基于簡化模型的結構優化和重量控制。Wu等人則利用線性和非線性的三維水彈性理論預報了水動力載荷，并對結構做了安全評估。Zbigniew Sekulski通過遺傳算法，對一艘雙體船進行了拓撲優化和尺寸優化，降低了船舶的總重量。潘彬彬等在同時考慮船舶結構力學性能和水動力性能的多學科設計優化中，使用iSIGHT調用Ansys實現了基礎有限元的船舶結構優化。朱穌驥等將遺傳算法進行了改進，并應用到了超大型油船結構優化之中，選取近400個設計變量，所有設計變量在優化的過程中都離散化處理，應用規范作為校核準則，經
過計算優化后，船中剖面的面積下降了2.6%。Klanac等采用遺傳算法，對一條鋁合金渡船進行了多目標優化，設計降低了多達10%的重量和6.5%的VGC。
Tian等將拓撲優化用于導管架平臺結構設計，與規則設計結果相比較，重量減少13.7%，同時最大應力減小46.31%。Lee等分別采用拓撲優化與規則設計進行5MW海上風電導管架平臺設計，得出拓撲優化設計的平臺在重量和應力水平上均具有優勢，提高了平臺可靠性。
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碳纖維高速客船“鈺珠湖”成功試航
“鈺珠湖”簡介
該船采用碳纖維復合材料，實行雙體船殼一次成型工藝技術建造而成，型長40.8米，型寬10.8米，型深3.65m，主機總功率2880KW，滿載試航航速大于34節，作為滿載可達270名乘客的全碳纖維結構雙體高速客船，油耗較同等大小鋁合金高速客船節能30%以上。該船在試航完成后，已達到發證狀態，即將交付使用。
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Fjords第三條零排放新船開建
這條容納400名乘客的碳纖維雙體船與其姐妹船Vision of The Fjords及Future of The Fjords的設計相同。新船也標志著該船東進入了新的運營時代，Legacy of The Fjords輪將在挪威首都奧斯陸運營。
Fjords共運營11條船舶，服務于挪威西部fjords海域。Vision輪和Future是目前該公司的旗艦船舶，每天在Fl?m 和Gudvangen之間航行。
Fjords首席執行官Rolf Sandvik表示，奧斯陸與Fl?m區別很大，但是我們相信兩者都需要同等的運營責任和對環境的關懷。值得一提的是奧斯陸是2019年歐盟的綠色首都。我們想樹立新的城市環境標準，如同保護自然一樣，做到無聲運行，高效率，零排放。相信新船Legacy of The Fjords會幫助我們實現這些。
近期，挪威首相埃爾娜·索爾貝格Erna Solberg在Gudvangen宣布成為Future of The Fjords的教母。她宣布新船將得到來自國營機構挪威水資源和能源局( Enova)和NOx 基金的支持，旨在幫助推廣低排放技術。
新船船長42米，型寬15米，將使用特殊構造的電力船塢，使其僅需要20分鐘充滿2.4兆瓦小時（MWh）的電池容量。該電力船塢全天從當地電網輸出能量，同時還存儲消耗品、燃料和廢物用于收集，這樣做可避免不可持續性、花費昂貴的功率突增問題。其儲存灰水和黑水的能力還可以達到廢水廢氣的0排放。
Fjords公司由旅游機構Fl?mAS和挪威渡輪公司Fjord1共同擁有。
展開 碳纖維高速客船“鈺珠湖”成功試航
“鈺珠湖”簡介
該船采用碳纖維復合材料，實行雙體船殼一次成型工藝技術建造而成，型長40.8米，型寬10.8米，型深3.65m，主機總功率2880KW，滿載試航航速大于34節，作為滿載可達270名乘客的全碳纖維結構雙體高速客船，油耗較同等大小鋁合金高速客船節能30%以上。該船在試航完成后，已達到發證狀態，即將交付使用。（來源：廣東新船重工）
船舶設計軟件：船舶行業設計及分析軟件推薦
軟件介紹
NavCad主要用于航速和動力性能分析與預測，同時提供匹配的推進裝置組件–發動機、齒輪和螺旋等，可用于各種單體船或雙體船設計分析。NavCad軟件用戶遍及世界各個角落，在設計、建構乃至學術領域應用尤為廣泛。
主要功能及優勢
1、分析船體及發動機的性能
NavCad是模擬航速和動力性能最完整的平臺，通過NavCad，可分析及設計各種船體，如帆船、滑艇、單體船、雙體船、潛水艇等。
2、最廣泛的阻力試驗方法
運用Method Expert可依據速度、船體參數、船體細節信息排列出預測方法。
3、可評估任何類型推進器
傳統的螺旋槳、高性能的噴水推進器以及穿水式螺旋槳均可進行評估，具體可評估船舶推進器相互作用系數、推力、功率等。NavCad可評估不同引擎和變速器的性能，找到螺旋槳直徑、間距、葉面比和減速比的最優值。
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