船體建造的案例
工業(yè)機(jī)器人在工程機(jī)械制造中能做什么？
造船焊接技術(shù)是現(xiàn)代船舶制造的關(guān)鍵工藝技術(shù)，在船體建造中，焊接工時(shí)占船體建造總工時(shí)的30%~40%，焊接成本占船體建造總成本的30%~50%。船舶焊接質(zhì)量是評(píng)價(jià)船舶質(zhì)量的重要指標(biāo)，焊接效率直接影響到造船周期和船舶建造成本。因此焊接自動(dòng)化將是船舶產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和升級(jí)的關(guān)鍵，也是造船行業(yè)的一大趨勢(shì)，隨著焊接技術(shù)的發(fā)展這種趨勢(shì)還將越來越明顯。
在工程機(jī)械行業(yè)，焊接機(jī)器人已經(jīng)較廣泛的應(yīng)用于各種工程機(jī)械工件的制造。例如挖掘機(jī)的動(dòng)臂、斗桿、挖斗、X架、主平臺(tái)及履帶梁等各個(gè)部件，裝載機(jī)的前后車架、動(dòng)臂等關(guān)鍵部件，推土機(jī)后橋箱、臺(tái)車方盒，汽車起重機(jī)車架、轉(zhuǎn)臺(tái)、支腿以及履帶起重機(jī)、泵車、平地機(jī)及攤鋪機(jī)等設(shè)備關(guān)鍵部件的焊接都有了專門的焊接機(jī)器人-變位機(jī)集成系統(tǒng)。這些專門的機(jī)器人焊接系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定可靠，本體及控制系統(tǒng)通過電弧跟蹤功能、接觸傳感功能、焊接專家數(shù)據(jù)庫(kù)等智能化功能，對(duì)中厚板焊接領(lǐng)域存在的工件尺寸、焊腳尺寸較大，焊接坡口加工、工件組對(duì)精度較差等問題進(jìn)行了解決，焊縫成形效果和焊接穩(wěn)定性均較好。圖7和圖8分別為機(jī)器人焊接挖掘機(jī)履帶梁的柔性系統(tǒng)及焊接效果。
圖7 履帶梁的機(jī)器人焊接系統(tǒng)
圖8 機(jī)器人焊接履帶梁焊縫效果
厚板焊接加工機(jī)器人智能化發(fā)展的趨勢(shì)
焊接機(jī)器人在得到越來越廣泛應(yīng)用的同時(shí)，也正向更高程度的自動(dòng)化與智能化方向發(fā)展。近年來不斷涌現(xiàn)具有代表性的機(jī)器人焊接新技術(shù)，這些技術(shù)從生產(chǎn)效率、精度要求、操作性、適應(yīng)性等方面顯示了焊接機(jī)器人技術(shù)的未來發(fā)展趨勢(shì)，從研發(fā)完善逐漸走向推廣應(yīng)用。
展開 最全船舶建造工藝流程介紹
（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段
1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。
分段舾裝：當(dāng)分段倒置時(shí)在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。
船上舾裝：當(dāng)船體總裝時(shí)和總裝后，在船上一個(gè)艙室內(nèi)或跨幾個(gè)艙室進(jìn)行安裝。
2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施
（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計(jì)與船體設(shè)計(jì)達(dá)到同步。從設(shè)計(jì)關(guān)系看，船體設(shè)計(jì)是先行開展的，在船體設(shè)計(jì)提供背景圖情況下，舾裝設(shè)計(jì)才能確定設(shè)備位置、管系走向。
（2）舾裝集配中心的選址。在廠區(qū)面積充裕的情況下質(zhì)裝集配中心盡可能設(shè)在廠內(nèi)。
（3）舾裝集配中心的功能：
a、按訂貨清單組織舾裝件制作；
b、對(duì)通用件、予制件等擴(kuò)大予制并實(shí)行庫(kù)存管理；
c、對(duì)舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放；
d、根據(jù)各托盤表的標(biāo)識(shí)進(jìn)行分檢、配托；
e、按指定的時(shí)間將托盤配送到指定的地點(diǎn)。
（4）托盤設(shè)計(jì)與托盤管理
“托盤”從形象看是一個(gè)鋼質(zhì)材料制成的框，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個(gè)作業(yè)小組3-5天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點(diǎn)，所以也稱任務(wù)包”。
托盤實(shí)質(zhì)反映了一種管理思想。托盤表表達(dá)了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設(shè)計(jì)圖紙文件的分解，設(shè)計(jì)人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)城、跨類型“編制的原則，特別強(qiáng)調(diào)的是設(shè)計(jì)人員必須對(duì)生產(chǎn)進(jìn)度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場(chǎng)施工條件及施工勞動(dòng)量有較清楚地了解，否則編制出的托盤表將會(huì)給現(xiàn)場(chǎng)施工造成混亂。
展開 里程碑！全球首艘無(wú)人集裝箱船正式下單
挪威船廠VARD將建造全球第一艘零排放全自動(dòng)集裝箱船“Yara Birkeland”號(hào)，這意味著全球首艘無(wú)人貨船取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，航運(yùn)業(yè)無(wú)人船時(shí)代的到來正式進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。
8月15日，“Yara Birkeland”號(hào)項(xiàng)目的合作伙伴挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團(tuán)已經(jīng)與VARD簽署了價(jià)值2.5億挪威克朗（約合2960萬(wàn)美元）的建造合同，計(jì)劃在2020年年初交付。
在建造合同簽署之后，“YaraBirkeland”號(hào)將很快開始建造。船體建造工作由羅馬尼亞VARDBraila船廠建造，最終將由挪威VARD Brevik船廠在2020年第一季度完成交付。“YaraBirkeland”號(hào)最初將采用人工操作，預(yù)計(jì)在2022年實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)營(yíng)。
這一項(xiàng)目已經(jīng)獲得了來自挪威政府企業(yè)挪威國(guó)家創(chuàng)新平臺(tái)ENOVA的1.336億挪威克朗資助，挪威首相埃爾娜·索爾貝格（Erna Solberg）也出席了在VARDBrevik船廠舉行的簽約儀式。
2017年5月，Yara集團(tuán)與康士伯披露了合作計(jì)劃，將建造全球第一艘全自動(dòng)零排放集裝箱船，命名為“Yara Birkeland”號(hào)。之后，康士伯與Yara集團(tuán)以及Marin Teknikk合作設(shè)計(jì)并建造了“YaraBirkeland”號(hào)的模型，模型船船長(zhǎng)6米，重2.4噸，從去年9月29日開始在挪威科技工業(yè)研究院（Sintef）的水池中進(jìn)行測(cè)試。
“Yara Birkeland”號(hào)將是全球首艘全電動(dòng)支線集裝箱船，完全實(shí)現(xiàn)零排放。建成之后，這艘船長(zhǎng)80米、寬15米、能夠裝載120個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，正常航速6節(jié)，總速度13節(jié)。
展開 世界最大！個(gè)頭不輸航母……這一“國(guó)之重器”什么來頭？
這標(biāo)志著該船的船體結(jié)構(gòu)已完成建造，接下來將進(jìn)行船體電器設(shè)備安裝和相關(guān)性能測(cè)試等收尾工作。該型礦砂船總共將建造30艘，分由國(guó)內(nèi)四家船廠制造，主要用于巴西-中國(guó)航線的鐵礦石運(yùn)輸。
這艘大船也被人稱為“海上巨無(wú)霸”。光是船高，就相當(dāng)于一棟10層高的樓房。不僅如此，大船的“體型”甚至能和我國(guó)的遼寧號(hào)航空母艦比拼一番。
不過，一艘貨船的“體型”為何能迫近航空母艦？它是否承擔(dān)著什么特別的任務(wù)？一圖解讀將會(huì)告訴你答案！
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我國(guó)首艘萬(wàn)米深潛器支持船下水
我國(guó)首艘萬(wàn)米深潛器支持船，總長(zhǎng)87.2米，寬18.8米，型深7.4米，試航速度14.3節(jié)，排水量7000噸，采用電力推進(jìn)，具備2級(jí)動(dòng)力定位能力，由福建馬尾造船廠設(shè)計(jì)建造。船體配置全回轉(zhuǎn)舵槳和伸縮側(cè)推，續(xù)航力超過15000海里。
在簡(jiǎn)短下水儀式之后，支持船在拖船的牽引下，安全出塢。下一步，工作人員將對(duì)支持船進(jìn)行舾裝和一些適應(yīng)性改造。
中科院深海所海洋裝備與運(yùn)行管理中心主任唐古拉山
中科院深海所海洋裝備與運(yùn)行管理中心主任唐古拉山：因?yàn)楝F(xiàn)在市面上是沒有一條船可以做這個(gè)(綜合的)深遠(yuǎn)海的科考，就要做出相應(yīng)的改造工作，適應(yīng)我們未來的深遠(yuǎn)海的科學(xué)考察，以及工程技術(shù)的試驗(yàn)?zāi)芰Α?作為萬(wàn)米級(jí)國(guó)產(chǎn)化研制設(shè)備的大規(guī)模試驗(yàn)及應(yīng)用船，支持船在完成原船的建造及適應(yīng)性改造后，將適應(yīng)深遠(yuǎn)海綜合性科學(xué)考察及工程技術(shù)試驗(yàn)的需要。
中科院深海所海洋裝備與運(yùn)行管理中心主任唐古拉山：具體來講，就是這條船它的能力上，首先它(具備)一個(gè)全海深的常規(guī)調(diào)查的能力，另外它還具備對(duì)于載人潛水器HOV、無(wú)人潛水器就是ROV或者我們UUV，AUV就是無(wú)人自治潛水器以及水下的滑翔機(jī)，還有著陸器，它的一些作業(yè)的支撐能力。
展開 從鋁合金到碳纖維，粵船企發(fā)力新材料船型建造
該型船總長(zhǎng)40.8米，型寬10. 8米，型深3. 65米，乘客270人，載重量為499總噸，滿載航速達(dá)34.6節(jié)，具有穿浪性優(yōu)越、搖擺度小、強(qiáng)度高、隔音性好等特性；采用碳纖維復(fù)合材料建造，船體重量比同樣尺寸的鋁合金船減少30%，在同等條件下節(jié)省耗油量達(dá)40%，主機(jī)總功率從原來的4000千瓦降至2880千瓦，有效降低二氧化碳和氮氧化物排放。
我國(guó)第一艘使用碳纖維材料制造的高速客船“金珠湖”號(hào) 圖片來自BRAA
“金珠湖”號(hào)和后續(xù)建造的姊妹船“鎂珠湖”號(hào)在2017年相繼建成交付后，投入珠三角各港口至香港、澳門、香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)航線運(yùn)營(yíng)，這兩艘碳纖維高速客船在安全航行、節(jié)能降耗和乘坐舒適度等指標(biāo)方面較傳統(tǒng)鋁合金客船有顯著提升，受到粵港澳三地政府、海事部門的高度肯定和航線運(yùn)營(yíng)商、廣大旅客的多方好評(píng)，堅(jiān)定了廣東省航運(yùn)集團(tuán)踏足碳纖維船舶建造領(lǐng)域的決心。
2017年9月，廣東省航運(yùn)集團(tuán)與BRAA船廠簽署協(xié)議，合作推動(dòng)中國(guó)—挪威碳纖維建造項(xiàng)目，引進(jìn)以碳纖維復(fù)合新材料制造為代表的先進(jìn)技術(shù)，以位于廣州南沙小虎島的新船重工為基地，合作建造新型碳纖維高速客船，打造亞洲首條碳纖維成熟船型生產(chǎn)線。今年8月14日，首艘碳纖維高速客船“銀珠湖”號(hào)建成交付；如今，第二艘碳纖維高速客船“鈺珠湖”號(hào)也完成試航。
展開 江南造船專家談 | 數(shù)字化變革——船舶設(shè)計(jì)高質(zhì)量發(fā)展之路
大型鋼質(zhì)船舶設(shè)計(jì)是一個(gè)典型的面向離散型、定制型產(chǎn)品的綜合性系統(tǒng)工程，是船體、輪機(jī)和電氣等十多個(gè)不同大專業(yè)設(shè)計(jì)的集合，每個(gè)大專業(yè)又可細(xì)分為許多子專業(yè)。以廣義的船體設(shè)計(jì)大專業(yè)為例，又包括總體設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、舾裝設(shè)計(jì)、內(nèi)裝設(shè)計(jì)與工藝工法等多個(gè)子專業(yè)。
傳統(tǒng)的船舶設(shè)計(jì)是根據(jù)運(yùn)輸?shù)呢浳铩I(yíng)運(yùn)水域、港口設(shè)施，以及相關(guān)的法規(guī)、規(guī)范和設(shè)計(jì)任務(wù)書的具體功能要求，為某型船舶的建造和營(yíng)運(yùn)提供所需的全部技術(shù)文件。所有的技術(shù)文件、圖紙和計(jì)算報(bào)告等需得到船東或船級(jí)社的認(rèn)可后，方可進(jìn)行下一步面向建造的工藝設(shè)計(jì)工作。傳統(tǒng)的船舶設(shè)計(jì)和建造的工藝工法在前期雖有關(guān)聯(lián)，但本質(zhì)上是割裂的。以船廠自主設(shè)計(jì)份額最大的船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為例，傳統(tǒng)船舶設(shè)計(jì)的交付物基本以二維圖紙為主。二維圖紙得到船東和船級(jí)社認(rèn)可后，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行船體實(shí)尺放樣再生成二維的草圖和數(shù)據(jù)，用于現(xiàn)場(chǎng)建造；待船舶建造完成并交付時(shí)，最終的二維圖紙作為完工圖紙入庫(kù)收存并交付船東作為全生命周期的信息載體。20 世紀(jì) 80 年代末至 90 年代初，在整個(gè)工業(yè)界“甩圖板”的大潮中，船舶設(shè)計(jì)也采用了二維 CAD 軟件（如 AutoCAD）進(jìn)行二維圖紙?jiān)O(shè)計(jì)。在 AutoCAD 的基礎(chǔ)上，通過高級(jí)語(yǔ)言和宏命令的二次開發(fā)也衍生出一些船舶設(shè)計(jì)專用軟件，其中以AutoSHIP 最為有名。
從 20 世紀(jì) 90 年代中期開始，中國(guó)的主流船廠引進(jìn)了以 KCS（Kockums Computer System）為代表的準(zhǔn)三維設(shè)計(jì)（2.5D）；同時(shí)，多家基于工作站的三維軟件，如 UG、Pro-Engineer、CADDS5、Intergraph（鷹圖）和CATIA 等，也試圖進(jìn)入船舶設(shè)計(jì)領(lǐng)域。不過，由于船舶建造仍然以二維圖紙為主，因此相關(guān)各方（如設(shè)計(jì)院所、船廠、船東和船級(jí)社）之間設(shè)計(jì)信息的交換媒介仍然是二維圖紙。
展開 船舶智能制造車間通用模型研究
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引言
車間是船舶建造的最前沿，是分段建造的主要場(chǎng)所。分段建造過程具有工種多、程序多、品種多元、工程浩大、作業(yè)面廣、技術(shù)綜合性較強(qiáng)、作業(yè)條件差、施工周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。車間制造水平的高低直接關(guān)系到船舶建造效率與質(zhì)量，對(duì)縮短工程成本與改善工作人員作業(yè)條件具有重要影響作用。
先進(jìn)造船國(guó)家在二十世紀(jì)五十年代開始對(duì)車間制造進(jìn)行重點(diǎn)管控并逐步實(shí)現(xiàn)了智能化。國(guó)外先進(jìn)造船企業(yè)以船體分段建造為起點(diǎn)，紛紛投入建設(shè)智能車間管控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車間實(shí)時(shí)、透明管理。此外，大數(shù)據(jù)、5G、人工智能等新技術(shù)不斷應(yīng)用到數(shù)字化造船過程中，進(jìn)一步提升了車間的智能管控水平。
相比之下，盡管我國(guó)一直以來都在大力發(fā)展改善車間制造工藝，引入了大量的自動(dòng)化設(shè)備，并且在部分離散點(diǎn)上獲得了一定的效果。但是由于我國(guó)技術(shù)起步較晚，與先進(jìn)造船國(guó)家相比，依然存在著較大的差距。
展開 振蕩水柱波浪能發(fā)電技術(shù)研究進(jìn)展
由日本海洋科學(xué)技術(shù)中心建造部署到海上的大型OWC設(shè)備— — “ 海明” 號(hào)（Kaimei）, 屬于漂浮錨固型, 如圖5（a）所示。“ 海明” 號(hào)是一艘大型船舶（80 m × 12 m, 排水量820 t）, 在船體中建造了13個(gè)OWC敞底艙, 每個(gè)艙的水平面面積為42 ~ 50 m2。1978— 1980年, 8臺(tái)單向空氣渦輪機(jī)在“ 海明” 號(hào)上進(jìn)行了測(cè)試, 其具有各種整流閥布置; 1985— 1986年, 3臺(tái)單向渦輪機(jī)和兩臺(tái)自整流渦輪機(jī)進(jìn)行了測(cè)試[18, 19]。后來的“ 巨鯨” 號(hào)（Mighty Whale）也是這一類型, 如圖5（b）所示, 其外形酷似一條鯨魚（50 m × 30 m, 排水量4 400 t）, 迎浪方向有3個(gè)氣室, 每一個(gè)氣室配備有一個(gè)威爾斯透平, 該裝置的額定功率為110 kW[4, 20]。
2.2.2 振蕩型OWC
振蕩型OWC可位于遠(yuǎn)海海域, 整個(gè)浮體參與波浪能的俘獲, 屬于振蕩單浮體也可歸為振蕩浮子技術(shù), 浮體隨著波浪運(yùn)動(dòng), 其氣室內(nèi)的水柱由于受波浪影響小以及受到慣性的作用, 導(dǎo)致水柱與浮體產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)從而將波浪能轉(zhuǎn)換成氣室內(nèi)氣體的氣動(dòng)能, 接著通過能量攝取（power take-off, PTO）系統(tǒng)將氣體的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能[21, 22]。
在1987年益田善雄提出后彎管技術(shù)之前, 研究人員先設(shè)計(jì)了管道開口面朝入射波的裝置, 但是在測(cè)試實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜁r(shí), 發(fā)現(xiàn)前彎管的轉(zhuǎn)換效率并不理想, 后來發(fā)現(xiàn)后彎管的設(shè)計(jì)能獲得更好的性能[23]。后彎管由一個(gè)L形導(dǎo)管、一個(gè)浮力室、一個(gè)氣室和一個(gè)PTO系統(tǒng)組成（圖6）[24], 海水淹沒下方的管道, 管道開口背向入射波。
展開 【5/19更新】出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性損壞：美國(guó)海軍“全鋁”軍艦存在斷裂風(fēng)險(xiǎn)，且有腐蝕隱患（文末領(lǐng)模型）
而個(gè)性十足、擁有極高航速的“獨(dú)立級(jí)”除了擁有“自由級(jí)”的毛病外，還因?yàn)椴捎娩X合金建造艦體，導(dǎo)致出現(xiàn)了艦體腐蝕和目前大量爆發(fā)的結(jié)構(gòu)開裂現(xiàn)象。
與采用鋼制模塊化艦體的“自由”級(jí)不同，“獨(dú)立”級(jí)采用鋁制三體設(shè)計(jì)。鋁合金的應(yīng)用顯然是為了提高“獨(dú)立”級(jí)的機(jī)動(dòng)性和速度，這與此類艦船作為高速渡輪設(shè)計(jì)的目的有關(guān)。但這可能會(huì)使得它更容易遭到損壞，并帶來結(jié)構(gòu)疲勞和腐蝕問題。
長(zhǎng)期以來，這一直都是“獨(dú)立”級(jí)瀕海戰(zhàn)斗艦備受爭(zhēng)議的一個(gè)方面。
獨(dú)立級(jí)瀕海戰(zhàn)斗艦艦體主要采用鋁合金制造，這主要是基于提供輕量化艦體和焊接性能而選定的。一般采用海洋級(jí)的5083和6082鋁合金材料。
鋁船體結(jié)構(gòu)具有能夠承受巨大的水下爆炸載荷而不損失船體的水密性能的優(yōu)點(diǎn)，并且鋁合金船體結(jié)構(gòu)具有良好的延展性，在船體結(jié)構(gòu)斷裂之前，可承受巨大的塑性變形；而且海洋級(jí)鋁合金還具有“理論上”的優(yōu)良耐腐蝕性，用其建造的船體表面不需要涂覆腐蝕保護(hù)涂層。
但實(shí)際上在“獨(dú)立級(jí)”瀕海戰(zhàn)斗艦的首艦建造時(shí)，就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在船體上出現(xiàn)了長(zhǎng)裂紋。2012年，在對(duì)“獨(dú)立級(jí)”LCS-2進(jìn)行潛水目視檢查和超聲測(cè)試后，發(fā)現(xiàn)噴水推進(jìn)組件發(fā)生了嚴(yán)重的電流腐蝕和點(diǎn)蝕，需要進(jìn)船塢修復(fù)和更換。并且鑒于推進(jìn)系統(tǒng)發(fā)生的腐蝕問題，美國(guó)Austal船廠在之后新建的“獨(dú)立級(jí)”上都使用了新型防腐涂層材料，并加裝外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)。據(jù)稱，“獨(dú)立級(jí)”的“科羅納多號(hào)”等后續(xù)瀕海戰(zhàn)斗艦都將采用這一腐蝕防護(hù)方案。
展開 海洋核動(dòng)力技術(shù)發(fā)展概況
圖 2 美國(guó)OFNP剖面圖
俄羅斯的浮動(dòng)式核電站基于大型船體。現(xiàn)已建造竣工的第一座浮動(dòng)式核電站“羅蒙諾索夫”號(hào)于2007年4月在圣彼得堡開工建設(shè)，于2013年10月完成配套反應(yīng)堆安裝；船上裝配了兩套KLT-40S型核反應(yīng)堆，每套電功率35MW。“羅蒙諾索夫”號(hào)在波羅的海造船廠進(jìn)行測(cè)試，其核電機(jī)組于2017年上半年啟動(dòng)，該浮動(dòng)式核電站將在俄楚科奇自治區(qū)投入運(yùn)行，為佩韋克提供電力。
圖 3 俄羅斯圖KLT-40S浮動(dòng)式核電站單個(gè)機(jī)組示意圖
(本報(bào)告摘編自北京太陽(yáng)谷咨詢有限公司《國(guó)外核動(dòng)力技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用調(diào)研報(bào)告》)
科技信息中心 任正平整理
文章來源：最新科技進(jìn)展
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DNV展望2020年的綠色船舶前沿技術(shù)
例如，將吊艙推進(jìn)螺旋槳安置于調(diào)距螺旋槳后方并反轉(zhuǎn)，亦或者在船體中心線以上安裝主軸螺旋槳，其兩側(cè)安裝操舵式吊艙推進(jìn)螺旋槳。如果采用這樣的混合推進(jìn)系統(tǒng)，可增加推進(jìn)性能，獲得更好的有效速率，以達(dá)到高效航行的目的。如果再擁有最適船型設(shè)計(jì)，可減少最多10%的燃料消耗。當(dāng)然增設(shè)吊艙推進(jìn)器所帶來的成本增加，以及設(shè)計(jì)費(fèi)用的增加仍是一個(gè)問題，但這無(wú)法阻擋混合推進(jìn)系統(tǒng)成為將來節(jié)能技術(shù)的一大亮點(diǎn)。
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1.4 無(wú)壓載水船舶
無(wú)壓載水船舶的理念久為人知，不過至今為止一直未能實(shí)現(xiàn)實(shí)船建造。但是隨著船舶氣體排放規(guī)則的日趨嚴(yán)格，以及壓載水管理?xiàng)l約的強(qiáng)制執(zhí)行漸漸臨近，無(wú)壓載水船舶漸漸成為一個(gè)受人矚目的環(huán)保技術(shù)。
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無(wú)壓載水船舶在水面以下的船體形狀近似倒三角，這種構(gòu)造使得即使不搭載壓載水，也可保證足夠的吃水和復(fù)原性。但是想要維持與常規(guī)船舶一樣的排水量和載貨量的話，無(wú)論如何船體的總長(zhǎng)和總寬都要擴(kuò)大。同時(shí)，根據(jù)載貨狀態(tài)的變化，會(huì)產(chǎn)生船首船尾的平衡性問題。考慮到實(shí)際情況，為了保證載貨的自由，在船首和船尾各設(shè)立1個(gè)調(diào)整平衡用的壓載水艙是比較好的解決方式。
根據(jù)壓載水管理?xiàng)l約，如使用壓載水，船上必須安裝有壓載水處理裝置，不過與常規(guī)船舶相比選擇一個(gè)容量較小的處理設(shè)備亦可，處理裝置的小型化減少了整體重量，減少了電力消耗，這些都可使得燃費(fèi)得以削減。
當(dāng)然伴隨著船體的大型化，建造設(shè)備也需要擴(kuò)張，特別是獨(dú)特的斷面形狀使得目前的建造方法和建造標(biāo)準(zhǔn)需要重新構(gòu)建，這些仍是有待突破的課題，想必在2020年無(wú)壓載水船舶將是高價(jià)型船舶。
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