增壓缸的案例
什么是增壓缸？你知道它的作用嗎？
增壓缸的工作原理
增壓缸最主要的作用就是增大壓力，以純氣壓為動力，利用增壓器的大小活塞面積之比，將氣壓的低壓提高數十倍，供油壓缸使用，使其達到液壓缸高出力的效果。關注公眾號“液壓說”，獲取更多液壓知識。
增壓缸利用增壓器的大小不同受壓截面面積之比，以及帕斯卡能源守衡原理而工作。因為壓力不變，當受壓面積由大變小時，則壓強也會隨大小不同而變化的原理，從而達到將氣壓壓力提高到數十倍的壓力效果。
其增壓過程具體可分成以下幾個階段:
快速推進階段：在快進氣缸上腔通入壓縮空氣，此時其下腔口連通空氣,同時增壓缸儲油桶通過補油閥從油箱快速補油到油缸上腔，油缸下腔油液流回油箱。直到快進活塞桿接觸上件，快進推力與阻力達到平衡，快進氣缸停止并保壓。
快速增壓階段：快進氣缸充氣后，由于油缸間面積大小不一，壓力比值不一樣，利用帕斯卡能源守恒原理，快進氣源快速壓縮增壓油缸腔，產生高壓出力，從而達到成型的目的。關注公眾號“液壓說”，獲取更多液壓知識。
快速回位階段：增壓工進結束，在快進氣缸口和增壓氣缸下腔口同時通壓縮空氣，兩缸上腔口通空氣，增壓氣缸快速返回:同時被油閥連通增壓油缸與油箱。
在快進氣缸活塞的帶動下，增壓油缸上腔排油，下腔補油直到快進氣缸到位，至此，氣液增壓缸的一個工作過程結束。
增壓缸
的分類及應用
增壓缸有標準型增壓缸、直壓型增壓缸和快速型增壓缸。
1.標準型增壓缸
標準型增壓缸主要的組成部分為增壓氣缸、增壓油缸和儲油筒，屬于油氣混合結構，在工作過程中增壓缸
內部液壓油會與外部空氣中的水分混合。
展開 AMESim增壓缸與增速缸建模與分析 ￥1.5
AMESim增壓缸與增速缸建模與分析
液壓系統增壓回路的應用與設計（轉自液壓傳動與控制）
工作結束后，通過變換增壓器P、T口油壓方向來開啟液控單向閥POV，將HP口的高壓液壓油卸回油箱。
關于增壓器的使用注意事項
增壓器的增壓比都是固定的，為了實現給定的增壓壓力，可以考慮在增壓器之前設計減壓閥。
增壓器都是有一定耐壓范圍的，需要在在增壓器之后考慮溢流閥或者在增壓器之前考慮調壓閥限定壓力。
加油站
“液壓增壓缸”和“液壓增壓器”的最主要區別在哪里呢？
“液壓增壓缸”活塞運動前進和后退的速度因高壓密封件的限制而比較慢，增壓缸前進一個行程輸出的油假如不夠用，那必須后退后再次前進增壓，而這個后退時間比較長，造成了高壓油輸出的間斷性，甚至出現壓力下降現象。
“液壓增壓器”在“頻率”方面完全不一樣，前進后退最大可達到上千次每分鐘，其中后退速度比前進速度還要快，把后退間斷時間縮小至極致。在這種頻率面前，“液壓增壓器”一次能打多少油就不是很重要了，您再也不用擔心一個行程輸出的油不夠，因為“液壓增壓器”可以為您工作很多個行程！
展開 48種常用液壓系統回路介紹
液壓系統的基本回路，包括動力源系統（定量泵系統、泵-蓄能器系統、變量泵系統、多級恒壓動力源系統、無級恒壓動力源系統）、建壓回路（減壓閥回路、遠程減壓閥回路、比例減壓閥回路）、增壓回路（雙極增壓缸回路、雙級雙向增壓缸回路）、保壓回路（油泵保壓回路、蓄能器保壓回路）、卸壓回路、支撐回路、調速回路、增速回路、恒速回路、制動回路、同步回路（機械同步、分流閥同步、油缸串聯同步、分流缸同步、分流馬達同步、流量閥、整流器雙向同步、變量同步馬達控制、電液比例方向閥同步控制）、順序回路（壓力順序閥、壓力繼電器電磁閥、機械換向閥、快-慢-快、優先閥）、補油回路、滑閥機能回路、變量泵系統、壓機同步控制、彎板機同步控制。
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轉載自：液壓那些事
展開 
液壓沖壓加工設備的液壓缸的分類及特點說明
液壓壓力機是五金沖壓加工廠常用的沖壓加工設備，液壓傳動系統是液壓機的中樞神經，而液壓缸是液壓系統中的執行元件，它把油液的壓力能轉變成機械能去驅動負載作功，實現往復直線運動、連續轉動或擺動。
液壓缸和種類繁多，分類方法各異。可按動動方式、作用方式、結構形式的不同進行分類。大至可分為：活塞缸、柱塞缸、伸縮缸、組合液壓缸幾類,下面我們來了解下這幾類液壓缸有什么特點。
1.活塞缸
1).單桿單作用活塞缸的特點：單向液壓驅動，回程靠自重、彈力或其它外力；
2).單桿雙作用活塞缸的特點：雙向液壓驅動；
3).單桿差動活塞缸的特點：可加速無桿腔進油的速度，但推力相應減小；
4).雙桿活塞缸的特點：可實現等速往復運動；
2.柱塞缸的特點：單向液壓驅動。柱塞組受力較好；
3.伸縮缸
1）單作用伸縮缸的特點：用液壓由大到小逐節推出，然后靠自重由小到大逐節縮回；
2）雙作用伸縮缸的特點：雙向液壓驅動，伸出由大到小逐節推出，縮回由小到大逐節縮回；
4.組合液壓缸類型及特點：
1）彈簧復位液壓缸，其特點是：單向液壓驅動，由彈簧力復位；
2）串聯液壓缸，其特點是：用于缸的直徑受限制，而長度不受限制，能獲得大的推動力；
3）增壓缸，其特點是：由低壓力室A缸驅動，使B室獲得高壓油源；
4）齒條傳動液壓缸的特點是：活塞的往復運動經裝在一起的齒條驅動齒輪獲得往復回轉運動。
雙桿活塞液壓缸在機床上用得較多。
展開 基于AMESim的往復活塞泵建模與分析
新型軌/姿控發動機采用往復活塞泵對推進劑進行增壓輸送，可提高空間液體火箭推進系統性能，減輕發動機質量。通過AMESim 軟件建立軌/姿控發動機往復活塞泵模型，對該模型的建立過程進行了詳細的闡述，并且進行了動態仿真。結果表明，受氣體壓縮性的影響，活塞的往復運動存在停頓現象，適當調整液缸內彈簧的彈性系數和液缸、氣缸直徑可以在保持流量不變的前提下有效提高輸出流量的穩定性。
軌/姿控推進系統廣泛應用于各類航天器和導彈武器，其主要作用是為航天器飛行過程中變軌和姿態控制提供控制力和控制力矩。現有的擠壓式推進劑輸送方式需要采用高壓貯箱和氣瓶，已無法滿足新型航天器安裝空間小、質量輕的要求。美國的勞倫斯·利弗莫爾實驗室，研究利用小型的往復活塞泵對推進劑進行增壓輸送，可獲得高于入口10～15倍的壓力，使得推進劑可低壓存儲，有效地減輕了系統質量。
針對通過反復的樣品試制和試驗來分析軌/姿控推進系統是否達到設計要求的方法，提出基于AMESim仿真平臺，建立軌/姿控推進系統用往復式活塞泵模型，并對往復泵工作過程進行數值仿真，得到往復泵出口流量特性及活塞運動過程對其性能的影響，可有效降低開發成本和縮短開發周期。
1、往復泵的工作原理與建模
1.1、往復活塞泵的原理
作為自增壓式軌/姿控推進系統的關鍵組件，往復式活塞泵的原理及結構如圖1所示。往復泵主要由A，B，C，D 4組對稱分布的增壓缸、換向閥、行程閥和管路組成，其中液缸內安裝有彈簧組件。當系統向往復泵持續供應燃氣時，若燃氣推動活塞A，C向里運動，進入排液沖程，輸出高壓推進劑，此時行程閥C向換向閥B，D輸入控制氣，使氣缸B，D排氣，在泵入口推進劑自身壓力下進行推進劑充填。
展開 性能數據亮眼 淺析奇瑞全新1.6TGDI發動機
隨著上市臨近，更多產品細節陸續曝光，其搭載的全新第三代高性能1.6TGDI（渦輪增壓缸內直噴）發動機自然而然成為它身上最矚目的焦點，這款奇瑞號稱完全自主開發的全新發動機到底實力如何？
奇瑞發動機研發歷程
1.6TGDI發動機是奇瑞自主開發的第三代發動機于2018年投入量產，奇瑞是國內最早研發具有自主知識產權的發動機的企業，擁有豐富的技術和經驗積累。自99年投產了第一臺發動機起至今，累計用戶已超過600萬。同時，奇瑞擁有大量的發動機領域的專利技術，截至 2017 年底，奇瑞在動力技術領域共申請專利1843項，其中發明專利883項。
歷代發動機的研發路線和思路：
1.0時代突出的概念是自然吸氣發動機，1999年投產了第一臺發動機。
2.0時代屬于增壓發動機和自然吸氣發動機并重階段
3.0時代突出的概念是增壓直噴，結合電子控制，未來還會有2.0T四缸以及1.2T三缸等發動機產品
主要參數對比
可以看到1.6TGDI發動機有著非常亮眼的性能數據，最大扭矩為290Nm，最大功率為 145kW(197馬力)，僅就現在廠家公布的數據來看，確實在同級別中具有不小優勢，硬實力不容小覷。
從這張功率扭矩Map圖可以看出，雖然這臺1.6TGDI發動機的渦輪增壓器在1250rpm時就介入來降低遲滯，但要到2000rpm時才能輸出扭矩峰值，落到實際駕駛中可能就會遇到低扭不足的問題，也是四臺發動機中峰值扭矩來得最晚的，廠家的工程師也對這點問題進行了解釋，因為這臺1.6TGDI發動機要滿足國VI排放要求，所以在低扭上做了取舍，而其他三臺參與比較的發動機現階段只能滿足國V排放。
先進的指效燃燒系統（iHEC）
燃燒效率是汽車發動機的核心課題之一，充分的燃燒能夠顯著提高燃油經濟性并改善排放。
展開 基于動力學的發動機正時皮帶怠速噪聲仿真分析及試驗研究
摘要： 以某3缸增壓直噴汽油機正時皮帶怠速低頻噪聲為研究對象，通過試驗鎖定噪聲源和噪聲頻段，并對該噪聲產生機理進行分析。針對該噪聲源和噪聲頻段，通過一維動力學仿真的方法來優化正時皮帶系統的布置參數，尋找到降低該噪聲的方法，并最終通過噪聲-振動-平順性(NVH)試驗驗證了提高皮帶剛度和增加小惰輪的方案能夠有效降低該噪聲。
概述
隨著人們對整車舒適性的要求越來越高，對發動機的噪聲-振動-平順性(NVH)要求也越來越嚴格[1]。正時傳動系統是發動機配氣機構的重要組成部分，用于準確地定時開啟和關閉相應的進、排氣門[2]。正時性能的好壞直接影響發動機的動力性、經濟性、NVH及排放性能[3]。正時皮帶由于噪聲低而被廣泛用于發動機上驅動氣門機構，但正時皮帶噪聲令人厭煩。為了提升整車的安靜程度，高質量的整車必須降低正時皮帶的噪聲[4]。
針對正時系統噪聲的研究有：文獻[5-8]針對正時鏈傳動系統展開了研究，得到了正時鏈傳動系統的降噪方案；文獻[9-14]針對正時皮帶傳動系統展開了研究，得出了帶齒嚙合力和轉速等對正時皮帶嚙合噪聲的影響規律，總結出一系列降低正時皮帶嚙合噪聲的方法。
本文以某3缸增壓直噴汽油機正時皮帶怠速低頻噪聲為研究對象，通過試驗鎖定噪聲源和噪聲頻段，并對該噪聲產生機理進行分析。針對該噪聲源和噪聲頻段，通過一維動力學仿真的方法來優化正時皮帶系統的布置參數，尋找到降低該噪聲的方法，并最終通過NVH試驗證實提高皮帶剛度和增加小惰輪的方案能夠有效降低該噪聲。
文獻[9-14]研究的正時皮帶噪聲均為嚙合噪聲，噪聲頻率與發動機的轉速相關，采用的降噪措施均為降低嚙合沖擊。
展開 全新奔馳CLA亮相，顏值、尺寸、內飾均有升級，號稱小CLS！
動力方面，在CES2019展示的是第二代奔馳CLA 250車型，搭載2.0升渦輪增壓4缸汽油發動機，輸出功率為222馬力和350nm的扭矩，傳動系統為七速雙離合變速器。奔馳官方并沒有詳細說明其余發動機系列，只說它將和奔馳A級轎車提供相同的發動機，匹配手動或雙離合變速器以及可選的4Matic四輪驅動系統。所以，CLA估計是搭載1.3T和2.0T發動機，匹配6速手動或7速雙離合變速箱。
奔馳在全新CLA車型的空氣動力學方面做了大量的工作，使它的阻力系數達到0.23。較低的風阻讓這款轎跑車更加運動，油耗也更省。梅賽德斯官方也表示，新款CLA是迄今為止其緊湊型轎車陣容中最具吸引力的車型。新款奔馳CLA Coupe的銷售將于今年5月在歐洲開始，而美國市場將在2019年末推出，國內什么時候推出未知。
展開 三缸機：內燃機的最后絕唱？| 三缸機生死局
即便彼時對渦輪機還有些許爭議，但時至今日，沒有廠家會懷疑渦輪增壓技術對發動機小型化變革帶來的重大貢獻。
而觀察時下的三缸機，幾乎都有渦輪增壓技術的加持。是的，渦輪增壓技術正欲“故伎重施”，匡扶三缸機而覆滅四缸機，以進一步深化發動機小型化的戰略。
可以看出，小排量三缸渦輪增壓發動機的核心性能參數接近甚至超過了1.5自吸這一黃金排量，這意味著三缸機已經具備了替代四缸機的必要條件。
當然，加入渦輪增壓技術只是增強三缸機動力的一個方案，與三缸機更為相得益彰的是混動技術的加入。劉工表示，“三缸機的一大優勢便是體積更小，而這正為三缸機與混動系統的集成埋下了伏筆。”
在混動技術的加持后，三缸機不再提供唯一驅動力，在機艙增加的一缸空間里可以塞進馬力更大的電驅動系統。可以說，愈發成熟的三缸機，為插混或者增程混動提供了更多的可能性。
不管是渦輪增壓三缸機，還是三缸機混動系統，一個很顯著的變化是，今日之三缸機早已非昨日之三缸機，那個魚腩也早已實現華麗的轉身蛻變成香餑餑。
內燃機最后的情懷寄托
在2018年國際發動機大獎評選中，2.0升及以下的中低排量全是直列三缸機，除了保時捷2.0T渦輪增壓水平對置發動機，直列四缸機全軍覆沒。
看到這個結果，同事小林在震驚之余，發出一記吶喊，“四缸機很快會成為一種情懷供后人瞻仰的。”
展開 豐田跑車Supra采用混合材料車身及多個鋁制部件
最高賽道速度將以電子方式限制在155 m.p.h.由渦輪增壓直列六缸發動機提供動力，2020 Supra的3.0升雙渦輪渦輪增壓發動機將產生335馬力和365磅英尺的扭矩，并將與帶有換檔撥片的快速換檔八速自動變速箱配合使用。為了精確操控，新款Supra采用可變輔助和可變比率運動調節電動助力轉向系統。
2018年最牛5大全新動力總成，你的車用了嗎
馬自達不再執拗玩起了渦輪
在渦輪增壓發動機橫行的汽車市場中，馬自達曾經一直堅持走自己路，研發自然吸氣發動機，但是，面對渦輪發動機的普及，馬自達終于不再執拗，也進入了渦輪時代。
在新一代CX-9上，就搭載一臺2.5T渦輪增壓四缸發動機，最大功率253馬力，峰值扭矩達到了420牛米，與之匹配了6AT變速箱，壓縮比為10.5:1，并且得益于更好的排氣以及尺寸更小的渦輪，這臺發動機的峰值扭矩從2000r/min時便能夠獲得，這使日常駕駛更加輕松。
雖然是渦輪，但配合馬自達引以為傲的“創馳藍天”技術，經濟性依舊可觀。未來馬自達CX-8和新款阿特茲是否會引進，有待驗證，很期待。
日產的黑科技——可變壓縮比
當年馬自達發布創馳藍天發動機時，憑借著“可變壓縮比”的噱頭吸引了眾多粉絲，但其實馬自達創馳藍天發動機并非是真正意義上的“可變壓縮比”發動機，
日產從上世紀末就開始著手研發可變壓縮比技術，從最初的圖紙到正式量產一共用了20年的時間。日產 VC-TURBO智控引擎(可變壓縮比渦輪增壓發動機)的到來，對于汽車行業來說具有非同一般的意義，它的出現意味著發動機已經進入了一個新的時代。
魚和熊掌可以兼得
日產VC-TURBO智控引擎的訣竅就在曲柄連桿機構，它在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿，多連桿一端接活塞連桿另一端接偏心軸的連桿，偏心軸又與右側的電機控制臂連接。電機順時針或者逆時針旋轉時就會帶動控制臂拉伸，使偏心軸的連桿往上或往下移動，恰好偏心軸連桿又與曲軸軸頸上的多連桿連接，通過杠桿原理讓活塞可以往上或者往下移動約6毫米。
展開 測評 | 尋找更安靜的車型（二）
四缸渦輪增壓引擎也像天鵝絨般柔順運轉，并且引擎噪聲能夠被控制在適當的程度。然而，當油門全開時，噪聲水平會相應上升。盡管引擎聽起來運動感很強，但聲音較大，高于某些車型，比如Fiat 500L。以最高車速250公里/小時行駛時，風噪聲非常劇烈。
技術數據
四缸渦輪增壓引擎，前置
轉速5000RPM時，最大功率180千瓦 (245馬力)
普利司通S001輪胎
225/45-255/40 R18Y
0-100公里/小時加速時間5.8秒
最高車速250公里/小時
當加速行駛需要引擎提供動力的時候，四缸引擎的噪聲響應比較嘈雜。在其他情況下，寶馬4 系的噪聲比較平順安靜。
9
雷諾Zoe
很輕微的吱咯聲
在60公里/小時，電動機引擎發出的聲音，通常與車速相關聯，并與風噪聲混合在一起。輪胎將路面的碎屑卷起，在車內能清楚地聽見碎屑撞擊輪罩的聲音。
展開 測評 | 尋找更安靜的車型（三）
技術數據
四缸渦輪增壓引擎、前置橫向布置
轉速3500RPM時，最大功率110千瓦 (105馬力)
鄧祿普 SportMaxx RT
225 / 45 R 17 W
0-100公里/小時加速時間8.6秒
最高車速214公里/小時
盡管采用柴油發動機，高爾夫的聲音仍然表現的非常輕柔。路面噪聲很低， 引擎噪聲也很不明顯。
6
福特 C-Max
輕柔安靜的聲音，躋身排行榜中游
與Fiat 500L的情況一樣，福特也采用同樣的策略——引擎越小，噪聲越低。事實上，這種完美隔音的三缸EcoBoost汽油引擎的聲音，被控制在一定程度內。這種聲音令人愉悅。即使在非常高的轉速，或者在渦輪增壓下的滿負荷工況，1升排量的引擎，雖然功率有限，但發出的噪聲卻很飽滿。引擎的良好隔音和較低的排氣噪聲，對車內噪聲的良好表現均有所幫助。此外，最高車速相對較低（接近190公里/小時），產生的風噪聲可以讓人接收。
展開 通用：2019款全尺寸皮卡柴油引擎達業內領先水平
通用星期一（3月26日）表示，Duramax 3.0升直列六缸渦輪增壓柴油引擎最大輸出功率將達到SAE（美國汽車工程師協會）認證的277馬力，扭矩峰值為460磅英尺。
對比來看，福特2019款F-150所使用的3.0升Power Stroke V6柴油引擎，最大輸出功率為250馬力，扭矩峰值為440磅英尺。FCA此前在Ram 1500車型中使用的3.0升EcoDiesel V-6引擎最大輸出功率為240馬力，扭矩峰值為420磅英尺。
Ram目前正在研究新版本的EcoDiesel，而其在官網表示舊版最后一次是在2018款車型當中使用。新引擎預計2019年將在Jeep 牧馬人當中首次搭載，隨后，2020年將在Jeep Gladiator當中使用。FCA還未宣布是否在Ram 1500當中使用該引擎。
2018年1月份在發布2019款Silverado時，通用產品總監Mark Reuss表示，他非常有信心通用將擁有同級別當中性能最好的一款柴油引擎，而他目前也是通用總裁。
通用并未公布使用Duramax引擎車型的牽引力、有效負荷和燃油經濟性，而搭載該引擎的車型預計今年夏天會運送至經銷商處。這也將會成為自90年代后期之后，通用首款全尺寸皮卡。汽油引擎版皮卡的燃油經濟性提高并不顯著，包括結轉引擎，最高可低于之前車型3 mpg。Duramax柴油引擎匹配10速變速器，5.3升V8引擎起步價為2,495美元，而2.7升渦輪增壓起步價為3,890美元。但這兩個價格與6.2升V8引擎的附加費是一樣的，而6.2升V8引擎的最大輸出功率為420馬力，扭矩峰值為460磅英尺。
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