電池充電器的案例
深圳電池充電器CE認證機構 電池充電器CE認證標準
電池充電器CE認證標準
充電器CE法規指令2006/95/EC ，2004/108/EC
EN60335-1
EN60335-2-29
EN61000-3-2
EN61000-3-3
EN55014-1
EN55014-2
電池充電器GS認證標準
EN60335-1
EN60335-2-29
電池充電器CB認證標準
IEC60335-1
IEC 60335-2-29
電池充電器PSE認證標準
J60335-1
J60335-2-29
電安法
電池充電器SAA認證標準
AS/NZS 60335.2.29
AS/NZS 60335.2.29
電池充電器CCC認證標準
GB4706.1
GB4706.18
GB17625.1-1998
GB17625.2-1998
GB4343-1995
展開 鋰離子電池充電器擴流電路設計應用
小型便攜式電子產品采用的鋰離子電池或鋰聚合物電池的容量較小，大部分在400~1000mAh范圍內，與之配套的充電器的最大充電電流為450~1000mAh.由于電流不大，一般采用線性充電器。鋰離子電池的不足之處在于對充電器要求比較苛刻，需要保護電路。鋰離子電池要求的充電方式是恒流恒壓方式，為有效利用電池容量，需將鋰離子電池充電至最大電壓，但是過壓充電會造成電池損壞，這就要求較高的控制精度。另外，對于電壓過低的電池需要進行預充，充電器最好帶有熱保護和時間保護，為電池提供附加保護。因此，安全有效的鋰離子電池充電器對于鋰離子電池來說就是必須而且是必要的。
鋰電池充電器外接限流型充電電源和P溝道場效應管，可以對單節鋰離子電池進行安全有效的快充，其最大特點是在不使用電感的情況下仍能做到很低的功率耗散，采用8腳μMAX封裝。充電控制精度達0.75%,可以實現預充電，具有過壓保護和溫度保護功能，最長充電時間限制為鋰離子電池提供二次保護，鋰離子電池充電器的浮充方式能夠使電池容量充至最大。當充電電源和電池在正常的工作溫度范圍內時，插入電池將啟動一次充電過程；充電結束的條件是平均的脈沖充電電流達到快充電流的1%,或時間超出片上預置的充電時間。鋰離子電池充電器能夠自動檢測充電電源，沒有電源時自動關斷以減少電池的漏電。啟動快充后打開外接的P型場效應管，當檢測到電池電壓達到設定的門限時進入脈沖充電方式，P溝道場效應管打開的時間會越來越短，充電結束時，LED指示燈將會按12%的周期閃爍。
近年來，一些用電量稍大的便攜式電子產品（如便攜式DVD、礦燈、攝像機、便攜式測量儀器、小型電動工具等）往往采用1500mAh到5400mAh容量的鋰離子電池。若采用500~1000mA充電電流充電器充電，則充電時間太長。
展開 部隊軍用車輛專用蓄電池充電設備:福光電子FOD-M汽車電池智能充電器
一、蓄電池對于部隊軍用車輛的重要性
蓄電池是車輛上的主要供電系統，如果蓄電池工作不良，就會導致車輛無法正常啟動，不同于一般民用車輛，對于部隊軍用車輛來說，假如在關鍵時刻不能保證車輛性能的穩定而影響各種任務的執行，后果將非常嚴重。所以需要定期的對部隊軍用車輛上的蓄電池進行維護，及時充電，保證蓄電池實時處于滿容量狀態。
福光電子生產的“FOD-M汽車電池智能充電裝置”采用最新的充電技術，能對特種車輛上的啟動電池進行補充充電，并且對蓄電池能起到除硫化作用，可延長啟動電池的使用壽命。一方面汽車電池穩定的性能能保證車輛使用的順暢，另一方面汽車蓄電池能力的提升也能節約車輛燃料，即節能又環保。
福州福光電子有限公司 銷售熱線：0591-83305859 www.fuguang.com
二、福光電子FOD-M蓄電池智能充電產品部分應用
2008年某軍區采購了一批福光電子FOD蓄電池汽車智能充電器，并在福光技術人員的協助下建立了一套車輛蓄電池定期保養維護機制，不到半年的時間，因汽車電池故障造成的車輛故障明顯減少，得到了負責車輛管理官兵的一致認可和好評！
此外福光電子FOD各系列蓄電池產品廣泛應用于各個領域，還得到了全國大部分省份的移動、電信、聯通公司及其代維公司，廣電、郵政、銀行、高速公路、機場、鐵路等領域客戶的認可與良好口碑；
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三、部隊軍用車輛專用FOD-M蓄電池汽車電池智能充電器技術優勢
l 在給部隊軍用車輛補充電時不要將蓄電池從車上卸下，只要將充電機的“十”“一”極夾在蓄電池“十”“一”極上。充電時電解液沒有明顯溫升，打開電源開頭，就完成了充電的全部操作。適用于目前所有的部隊軍用車輛上蓄電池的補充充電。
展開 拆解鎳氫電池充電器，簡單的電路設計令人震驚！
長這樣：
電池驅動，釣起魚來樂趣無窮：
驚喜的是，釣魚機自帶附贈的電池是可充電的，省下不少買干電池的錢。
5號鎳氫電池，單節標稱1200mAh，1.2V。
共3節：
充電器也自帶附贈，爽歪歪了吧：
充電器背面標注了電器參數。
輸入：直流5V；
輸出：直流，3 x 1.2V / 200mA
像模像樣：
感覺不對，怎么輕飄飄的呢：
找來一個電源適配器，蘋果家的，標稱輸出是5V，1A。
不裝電池，插上去試試。
充電器亮起個紅燈：
充電器輕得有點離譜，拆開看看。
里面竟然就這么點東西：
整體是這樣的：（這也太簡單了吧！）
作為對比，看一下三洋的一款鎳氫電池充電器，型號NC-TDR02，正面外觀：
背面外觀：
內部電路是這樣的，電路板正面，主要為開關電源的插件元器件：
電路板反面，充電管理電路在這邊：
不得不說，同樣是給鎳氫電池充電，電路的復雜程度不是一個數量級的。。。
回到這個釣魚機的充電器，看下它的小電路板：
對應的原理圖也超級簡單：
畫完原理圖已經覺得，商家為了節省成本，真的可以無節操啊！
業內行話叫cost down，扣死單！
扯遠了。
繼續分析，標注一下實物圖：
當充電器中不放入電池，直接把充電器，插入電源適配器的時候，電路各點電壓如下，均為實際的測量值：
由此可知，此時流過LED發光二極管D1的電流為：
(5.10V-1.90V) / (1Kohm) = 3.2mA
也由此可知，這個LED發光二極管只要接入電源就會亮，跟電池是否充電、充沒充滿，一點關系沒有。。。
你永遠不會知道，電池什么時候充滿電了。
展開 
充電器特殊要求IEC60335-2-29安規資料
IEC 60335-2-29電池充電器的特殊要求
適用范圍：
這一國際標準涉及家用電池充電器的安全問題類似的使用在安全超低電壓下的輸出，他們的額定電壓不是超過250 V。電池充電器不是為普通家庭使用的，但它可能是向公眾提供危險源，例如用于車庫、商店的電池充電器，輕工業和農場，都在這個標準范圍之內。
在可行的情況下，這個標準處理的是常見的危險家庭內外的所有人都接觸過的家用電器。然而,一般來說,它沒有考慮到。
熱敏線的試驗方法
對于自動調溫器以及限溫的自動開關，還有限溫裝置等有熱敏線的，需要進行以下試驗。
將熱敏線的長度進行10等分，分別測量每段熱敏線的動作溫度偏差值，該偏差值必須在偏差值限定范圍以內。
感熱方式
由于熱敏線間的絕緣物溶解，導致熱敏線間短路；或由于絕緣物溶解造成的熱敏線間的電阻值急劇降低。
測量方法
將熱敏線的全長進行10等分，將各自的樣品剪切成長度為20cm（不包括兩末端的處理部分）的熱敏線（如果剪切熱敏線會導致動作溫度紊亂，則不剪斷熱敏線，而是將1/10長度的熱敏線放入恒溫槽中進行測量），對熱敏線施加的電壓值與熱敏線所連接回路的額定電壓值相同，并且使流過熱敏線的電流值等于其所連接回路的額定電流值。同時從熱敏線外部以平均每分鐘升溫1℃的速率對其加熱，測量熱敏線的動作溫度。
感熱方式
利用熱敏線間的絕緣物溫度變化引起的電氣特性（電阻，電容，阻抗）的變化，以及由于熱敏線自身溫度變化帶來電氣特性的變化.
測量方法
將熱敏線的全長剪切成10等分，分別放入該熱敏線標稱動作溫度±2℃的恒溫槽內1小時，在槽中測量熱敏線的電氣特性。
展開 充電器不接入電池就不輸出電壓，是怎樣實現的？
對于常見的一些動力電池充電器，如電動車充電器，設計時有時會考慮當充電器的輸出端未接入電池時，充電器不輸出電壓。
具體這個功能是怎樣實現的呢？請看以下下圖：
上圖左邊輸入端是充電器的電源次級輸出端，當充電器插入市電時，會有70V左右的電壓（根據充電器型號不同，電壓會有不同）。
當充電器的輸出端未接入電池時，Q1的基極沒有電流回路，Q1不導通，雙向二極管DB3不會導通，故可控硅Q2不導通，電源次級輸出的充電電壓沒有形成電流回路，所以此時在充電器的輸出端是沒有輸出電壓的。
即使此時你在適配器的輸出端接入一個電阻負載，同樣，此時充電器的輸出端也是沒有輸出電壓的，為什么呢？同樣的解釋，因為可控硅Q2還是沒有導通的條件，放電電流回路還是沒有形成。
接下來我們看看，當我們在充電器的輸出端接入電池時會發生什么？
當我們接入電池時，電池本身會有一定的電量，電池端會有一定的電壓，電池的電壓會由從電池正極--Q1發射極--Q1基極--R3--電池負極，形成一個電流回路，Q1會導通，如下圖：
Q1基極電流回路
當Q1導通后，雙向二極管DB3會導通，接著可控硅Q2被觸發導通，電源次級輸出的充電電壓對電池會形成一個電流回路，電池正常充電，如下圖：
可控硅觸發電流回路
電池充電回路形成
此電路的重點在于利用待充電電池的剩余電量，給Q1的導通提供條件，該電路實現的前提是電池不能完全虧電，必須要有一點電量。
展開 干貨 | 充電器不接入電池就不輸出電壓，是怎樣實現的？
對于常見的一些動力電池充電器，如電動車充電器，設計時有時會考慮當充電器的輸出端未接入電池時，充電器不輸出電壓。具體這個功能是怎樣實現的呢？請看圖1。
圖1
圖1左邊輸入端是充電器的電源次級輸出端，當充電器插入市電時，會有70V左右的電壓（根據充電器型號不同，電壓會有不同）。
當充電器的輸出端未接入電池時，Q1的基極沒有電流回路，Q1不導通，雙向二極管DB3不會導通，故可控硅Q2不導通，電源次級輸出的充電電壓沒有形成電流回路，所以此時在充電器的輸出端是沒有輸出電壓的。即使此時你在適配器的輸出端接入一個電阻負載，同樣，此時充電器的輸出端也是沒有輸出電壓的，為什么呢？同樣的解釋，因為可控硅Q2還是沒有導通的條件，放電電流回路還是沒有形成。
接下來我們看看，當我們在充電器的輸出端接入電池時會發生什么？當我們接入電池時，電池本身會有一定的電量，電池端會有一定的電壓，電池的電壓會由從電池正極→Q1發射極→Q1基極→R3→電池負極，形成一個電流回路，Q1會導通，如圖2。
圖2
當Q1導通后，雙向二極管DB3會導通，接著可控硅Q2被觸發導通，電源次級輸出的充電電壓對電池會形成一個電流回路，電池正常充電，如圖3。
圖3
此電路的重點在于利用待充電電池的剩余電量，給Q1的導通提供條件，該電路實現的前提是電池不能完全虧電，必須要有一點電量。
展開 南孚推5號充電鋰電池：鎳氫充電電池要玩完？
其中，本次廣交會上，南孚重點展出了一款劃時代的重磅產品：南孚Tenavolts充電鋰電池。該產品是全球首創的5號充電鋰電池，擁有3項國際發明專利、6項國家發明專利。
據介紹，相比傳統鎳氫充電電池，兼具1.5V全程恒壓、1.8小時極速快充、2775mWh超大能量3大優勢，擁有鋰離子聚合物電芯和三芯合一的智能控制芯片系統，特別適合大電流、高電壓要求的電器，被譽為傳統鎳氫充電電池的終結者。
IDTechEx報告：使用高功率充電器為電動汽車充電 速度堪比加油
蓋世汽車訊 高功率充電器（HPC）指的是充電功率達50kW或以上的3級直流快速充電器。通常來說，隨著汽車續航里程和電池容量的增加，其接受更高充電速率的能力也在提升。據各類行業報告，使用當前電池化學成分和各類電池組設計，要充電至80%，預計充電時間將減少到約15分鐘以下。與這些總體目標相呼應，預計未來幾年，能夠接受更高功率的車型數量將增加。然而，近期內許多現有短里程（low-range）電動汽車無法使用350 kW的充電器。通常情況下，通過一個充電地點提供不同的充電速度，控制單個充電器的功率輸出，或在一組充電器內共享功率，能夠滿足以最大功率接收率充電的不同車輛。
（圖片來源：IDTechEx）
安裝、覆蓋與容量的概念
目前，全球各地都在大量部署快速充電器，通常由地方、地區或國家等各級政府資助。然而，在純電動汽車充電中，快速充電只占一小部分。在大多數情況下，與一級或二級充電相比，快速充電需要更昂貴的硬件，而且公用事業成本更高。
展開 大眾MEB平臺高壓部件解析（電池、連接器、高壓線、充電座、動力系統）
MEB技術探究
電池結構、電池連接器、冷卻系統
大眾汽車稱其鋰離子電池組為“巧克力棒”設計，由多個矩形電池模塊組成，這些模塊安裝在鋁殼中，鋁殼的底部集成了熱交換器。
下圖所示為電池包的結構示意圖，外殼的后部包括一個電池管理控制器
下方為切開的電池包實物圖片，可以比較清晰的看到條狀集成連接器。
大眾汽車計劃在MEB電池組的模塊中使用兩種不同類型的電池：方形電池和袋式電池，因為圓形電池的包裝密度不會很高。
圖片中的鋸齒形的灰色物質為導熱間隙填充物，有助于確保來自電池單元的熱量傳遞到集成在下面殼體中的熱交換器。熱交換器，入口和出口都在殼體的前側，如前圖所示，下面更清楚地顯示
相比之下，特斯拉實際上是在單個電池之間而不是模塊下方纏繞
冷卻劑管
。看一下Model 3的電池散熱設置：
大眾在MEB平臺設計有e-Golf，e-Golf是在傳統內燃車改裝的的純電動車，而不是專用的EV平臺，下圖為e-Golf布置結構示意圖。
這樣的電池既不節省成本，也不重量輕，需要更多線束和連接器和。另一方面，MEB電池設計易于按比例放大，易于冷卻，易于安裝，并且當然可以降低重心并產生更多的內部空間。
展開 大眾MEB平臺高壓部件解析（電池、連接器、高壓線、充電座、動力系統）文末領取原文檔
保時捷Taycan細節設計解析（包含電池、充電、車身、熱管理、動力系統、底盤））
Model 3 汽車技術資料-免費下載
特斯拉高壓系統及高壓線束解析
雪佛蘭Bolt &Tesla 高壓線束及連接器分析大眾MEB平臺高壓部件解析（電池、連接器、高壓線、充電座、動力系統）
以上僅為個人觀點，如有異議改正或刪除。
研究人員開發出新型可充電電池 儲存電量為當前電池的6倍
不過就目前而言，他們開發的工作原型可能仍適用于小型日常電子產品，如助聽器或遙控器。對于消費電子產品或電動汽車，在設計電池結構、增加能量密度、擴大電池規模和增加循環次數方面還有很多工作要做。
-END-
以色列Phinergy公司開發鋁空氣電池 不需要充電且續航為鋰電池四倍
蓋世汽車訊 據外媒報道，以色列清潔能源初創公司Phinergy和印度能源巨頭印度石油公司(IOC)共同擁有的IOP公司，致力于將鋁空氣電池投入商用。他們將與印度兩家領先汽車制造商Ashok Leland和Maruti Suzuki合作，以測試Phinergy開發的鋁空氣電池，評估其商業用途。
（圖片來源：timesofindia）
目前，已開發出由25個鋁空氣電芯構成的電池原型，將在Maruti Suzuki的電動汽車，及Ashok Leland的電動卡車中進行測試。鋁空氣電池的技術原理很簡單，從空氣中吸入氧，與電芯中的水和鋁反應生成電能。其優勢在于，一旦鋁被完全腐蝕，可以為電池更換新的負極（鋁板）和電解質。對于消費者而言，只需將用過的電池換成新電池。
研究人員表示，鋁空氣電池的能量密度能達到8kWh/kg，而鋰電池為1-1.5kWh/kg。因此，使用領先鋰離子電池的電動汽車,單次充電續航里程僅達到100-150公里；而使用鋁，即使只有一半的能量密度，仍可實現四倍的續航里程。
鋁空氣技術更加環保。首先，這是因為鋁空氣電池不必充電，不需要使用電力；其次，廢舊電池中產生的氫氧化鋁溶液，可以送入回收裝置，實現100%鋁回收。
鋁空氣技術具有更高的安全性。因為只使用無毒水基電解質，溫度操作范圍廣泛。相比之下，鋰離子技術使用高度易燃和有毒的有機電解質。
相對于鋰來說，鋁的供應量更加豐富。此外，鋁是一種輕質金屬，比起更重的鋰離子電池，不會因電池重量而產生能量損耗。
目前唯一的問題在于，鋁空氣技術的功率密度較低。
展開 鋰電池壽命與充電注意事項
有關鋰電池的小知識，鋰電池充電次數最多有多少次，鋰電池的使用壽命有多長時間，國產鋰電池的充電次數多在800-1000次左右，進口鋰電池的充電次數可達3000次左右，鋰電池的壽命與充電生命周期有關。
鋰電池充電次數和壽命
1、充電次數
正常情況下，鋰電池的充電次數在500-2000次左右，國產鋰電池的充電次數多在800-1000次左右，而進口的三元鋰離子電池的充放電次數可達到3000次左右。
鋰電池充電次數與壽命
2、使用壽命
鋰電池都是有生命周期的，一次充電周期是指鋰電池https://www.misumi.com.cn/seojingtai/lidianchi.html一次完整的充放電過程，當電池使用量達到電池容量的100%時，即完成了一個充電周期，需要注意的是不一定通過一次充電完成。
那么，鋰電池的使用壽命是多長？
鋰離子電池的充放電次數最高可達2000-3000次之多，與普通鉛酸電池的充放電次數500次相比，這個數值已經相當高了。不同的電池有不同的循環使用故事，三元鋰動力鋰電池的循環使用壽命在1500-2000次左右。
單純的充電次數不會影響電池的使用壽命，鋰電池的壽命只根據循環次數來減少，充電次數不直接決定鋰電池的使用壽命。在一次充放電的循環中多次充電，只能算是電池損耗的一次循環使用，而對其使用壽命的損耗是很微小的。
3、注意事項
鋰電池壽命是指電池在使用過一段時間后，容量衰減為標稱容量（室溫25℃，標準大氣壓，且以0.2C放電的電池容量）的70%，即認為壽命終止。在鋰電池行業內一般以鋰電池滿充滿放的循環次數來計算循環壽命。
展開 多起混動車型大規模召回，插電混動線路會涼嗎？
（圖片來源于官網）
捷豹路虎蓄電池安全存隱患召回
除此之外，近日，根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的通知，捷豹路虎(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，決定召回部分蓄電池有安全隱患的車輛，具體如下：
自2018年11月30日起，召回2017年8月29日至2017年10月25日生產的部分2018年款進口新款攬勝運動版插電式混合動力系列汽車，共計1772輛。
對于召回的原因，官方表示，由于供應商制造原因，車輛蓄電池充電器控制模塊的冷卻液隔板無法起到密封作用，冷卻液可能滲入到模塊內部，導致模塊的電子部件損壞。在這種情況下如果車輛繼續行駛，外部照明和儀表顯示將無法正常使用，極端情況下12V蓄電池可能因無法繼續充電而逐漸耗盡電量，車輛將失去動力，存在安全隱患。捷豹路虎(中國)投資有限公司將為召回范圍內的車輛免費更換改進后的蓄電池充電器控制模塊，以消除安全隱患。
目前，汽車產業正發生翻天覆地的變革，被大力推崇的新能源汽車以純電技術線路和混動線路為主。連續多家多起混動車型發生的大規模召回事件，給新能源汽車的發展蒙上了一層陰影，而關于純電和插電到底誰更好這個老生常談的話題也再次被挑起，插電混動線路會涼嗎？比起發展快速的純電技術線路，插電混動復雜在哪里？
插電混動要涼了嗎？
從技術線路上來看，純電和插電都具有動力電池、電機、電控、能量管理系統。但二者也有最大的不同，從電池容量來說，純電的容量比插電更大，動力源上，純電只有電機一個動力源，而混電有發動機、電機多個動力源，動力傳遞的方式也不同。
目前，全球插電混合動力汽車市場整體規模并不大，2017年的銷量總計38.42萬臺，而從2010年到2017年底，七年間全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。
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