鋁合金材料的案例
航空航天鋁合金材料發展方向及工藝處理
在航空航天領域應用較多的有2000系鋁合金的主體成分主要是鋁(Al)、銅(Cu)、鎂(Mg)3種元素，7000系的鋁合金主要成分是Al、鋅(Zn)、Mg、Cu元素，還有一些通過加入一些特殊元素獲得的高性能(高強、高韌、耐腐蝕性能)鋁合金材料。目前，獲得高性能鋁合金材料的主要方法是通過改變熔鑄條件實現。
2000系鋁合金主要以Cu為主要的合金元素，鋁合金材料中加入適量的Cu元素制備的合金在強度、耐熱性、加工性能上會有更好的提升，但耐腐蝕性能會降低，因為Cu元素的引入會使鋁合金內部更容易呈現晶間腐蝕，材料組成元素直接影響著鋁合金的性能。因此，對于2000系的鋁合金一般都在表面做純鋁或6000系鋁合金包覆處理作為本體鋁合金的電化學保護膜，提高其耐腐蝕的性能。后來學者對于不同牌號鋁合金提高應力腐蝕性能的方法進行了很多研究，在一定程度上延緩了鋁合金的應力腐蝕的程度。
鋁合金材料是確保飛機安全飛行的重要部件材料，不同部位鋁合金材料的選型及性能預測直接關系到飛機的安全可靠性，預測航空鋁合金材料的失效問題直接關系到生命安全，需要引起廣泛重視。
性能優異的高強鋁合金主要應用在航空航天及軍事領域，因為航空航天及軍用類產品對減重的要求極高，高比強度的材料是航空航天的優選材料，在飛機用鋁材中，7000系高強高韌鋁合金和2000系中強高韌鋁合金起著重要作用。
展開 從鋁合金到碳纖維，粵船企發力新材料船型建造
這也是繼鋁合金船艇“遍地開花”之后，廣東船舶企業對新型船舶材料的又一次開拓應用。
堅持深耕市場有回報
廣東船企應用鋁合金材料的歷史可以追溯到20世紀90年代。從1996年9月1日建成下水的我國第一艘船長超過40米的大型高速超豪華鋁合金雙體船“南沙38”號，到1998年建成的全鋁合金結構450客位高速車客渡船、2012年自行設計建造的國內首艘鋁合金—玻璃鋼雙體高速客船，以及全國首艘純鋁合金材料客船、國內第一艘客船標準的全鋁合金單體高速船……廣東船企在鋁合金船舶領域創造了多個“第一”。
隨著國家海洋經濟戰略的實施以及涉海活動的增加，鋁合金船舶市場逐步升溫。據了解，僅廣東省范圍內，1995年以前建造的全鋁合金高速客船就有31艘，占全鋁合金雙體高速客船存量的51.66%。根據交通運輸部《老舊運輸船舶管理規定》，船齡10年以上的高速客船被劃為一類老舊海船（河船），強制報廢年限為25年，這批高速客船將逐步強制報廢。而放眼全國，據測算，國內全鋁合金高速客船潛在的船型升級市場容量為18億元。
廣東的鋁合金船舶建造企業乘勢而起，加快鋁合金船舶產品布局。
展開 汽車輕量化-鋁合金材料的技術應用及加工工藝整合
鋁合金材料在汽車輕量化中的典型應用
車身輕量化材料
轎車車身輕量化技術主要包括輕量化材料的使用、結構的輕量化設計以及先進的成形工藝應用。輕量化材料使用是車身輕量化的主流，主要分兩類：一類是采用高強度材料，如高強度鋼及高強度不銹鋼；另一類是輕質材料，如鋁/鎂合金、工程塑料、碳纖維、新型玻璃、陶瓷以及多種復合材料等。
表1 江淮部分車身用鋁合金板件
圖1 鋁合金頂蓋充液成形工藝示意
鋁合金具有密度小（鋁的密度約為鋼的1/3）、質量輕、加工成形性好及可重復回收利用等特點。研究表明：與傳統鋼鐵相比，在達到同樣力學性能指標情況下，使用的鋁合金質量比鋼少60%；在承受同樣沖擊情況下，鋁合金板比鋼板多吸收50%的沖擊能量。基于鋁合金材料在汽車輕量化推進過程中的重要角色，其在汽車中的應用范圍也越來越廣，已經從最初的發動機缸體、變速器殼體和輪轂等擴展到了車體的各個重要零部件中。自然而然，這也就促使各汽車企業增強了對新型變形鋁合金材料的研發投入。安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱“江淮”）部分車身用鋁合金板件見表1。
鋁合金材料技術特點
鋁合金具有質量輕、抗腐蝕能力強、耐用性好及減少行人撞擊傷害等顯著的優點。用于汽車車身板的鋁合金主要有2000系、5000系、6000系和7000系合金。其中，5系列、6系列最適合代替鋼板：5系是熱處理不可強化合金，成形性能良好，可用于形狀復雜的車身零件，主要用于內覆蓋件；6系是熱處理可強化合金，適用于外板等強度、剛度要求高的部位，主要用于汽車外覆蓋件。
展開 鋁合金沖壓件簡介
鋁合金沖壓件是指由鋁合金材料制成的沖壓五金件。鋁合金材質和規格有很多種。不同的鋁合金材料制成的金屬沖壓件具有不同的性能和用途。
鋁沖壓件的加工優點
鋁合金沖壓件的塑性非常好。純鋁很軟，不強，延展性好，可以拉成細線和卷成箔，具有良好的可加工性，廣泛用于電線、電纜制造、無線電工業和包裝工業。一些金屬的性能可以通過加入少量的鋁而大大提高。如果在鋁合金沖壓件中加入少量的鎂和銅，就可以制成堅韌的鋁合金沖壓件。
打破壟斷，國產3D打印高強鋁合金國際先進！
但增材制造粉末材料大部分依賴進口，種類有限，且高性能粉末對中國禁售。隨著國防武器裝備減重需求的日益增長，鋁合金零件增材制造需求也越發迫切。目前常用增材制造鋁合金粉末材料只有AlSi10Mg一種材料，室溫拉伸強度小于400MPa，無法滿足航空、航天領域的需求。國外空客公司針對航空用鋁合金零件增材制造需求，開發出世界上第一種增材制造專用高強鋁合金粉末材料，室溫拉伸強度達到520MPa以上，為國際領先水平，已經應用于A320飛機機艙結構零件的增材制造。
△市場上已有增材制造所需鋁合金粉末材料牌號及主要性能
2019年3月，中國航天科工集團下屬湖南航天長沙新材料產業研究院，在集團公司型號產品需求牽引下，通過添加稀土元素及化學成分調整、后處理工藝摸索等手段，成功研制出了一種高強鋁合金粉末材料并申請了相關專利若干篇。通過在國內多家用戶不同型號設備上機使用驗證，此種合金粉末材料的成型零件室溫拉伸強度達到535MPa以上，屈服強度達到510MPa以上，延伸率達到12%以上。與國外空客公司研發的高強鋁合金粉末產品性能相當，已在航空、航天等領域推廣應用。
△高強鋁合金粉末
△高強鋁合金粉末材料成型典型組織
△高強鋁合金增材制造成形零部件
湖南航天長沙新材料產業研究院，作為中國航天科工集團增材制造技術創新分中心和全國增材制造標準化技術委員會專用材料工作組成員單位，已向市場推出了包括鎳基高溫合金、銅合金、鈦合金、不銹鋼，以及鎢、鉭等多種高品質球形金屬粉末產品，產品性能得到集團內外客戶的高度認可。航天新材將秉承與國內外各單位合作共贏的態度，共同推動中國增材制造產業的快速發展，助力中國制造轉型升級。
展開 鋁合金結構的連接
根據國家標準《鉚釘技術條件》GB 116，普通鉚釘可用以下材料制成：碳素鋼、特種鋼、銅及其合金、鋁及其合金。國外鋁合金結構規范中關于鉚釘材料選用的規定：歐規和美規僅允許使用鋁合金鉚釘；英規允許使用鋁合金鉚釘、不銹鋼鉚釘和鋼鉚釘，但未規定不銹鋼鉚釘和鋼鉚釘的力學性能值。參考國外規范，本規范僅允許采用鋁合金鉚釘用于結構連接。
列入本規范條文并規定其強度設計值的鉚釘級別為：鋁合金鉚釘5B05-HX8、2A01-T4、2A10-T4。《鉚釘用鋁及鋁合金線材》GB 3196中規定的另兩種鉚釘材料1035-HX8、3A21-HX8由于其抗剪強度過低，不予選用。
鋁合金結構焊絲材料及焊接工藝要求:
鋁合金焊絲材料的選用，國家標準《鋁及鋁合金焊絲》GB 10858提供了較多種類的選擇。結合國內外應用，對于5×××和6×××系列合金，應用最為廣泛的焊絲主要有2種：含鎂5％的標準型鋁鎂焊絲5356和含硅5％的鋁硅焊絲4043，即國家標準《鋁及鋁合金焊絲》GB 10858中的SAIMG-3(5356)和SAISi-1(4043)，故推薦優先選用。
根據國內外應用現狀，在鋁合金結構焊接中，通常采用兩種惰性氣體保護電弧焊，即MIG焊和TIG焊。由于TIG焊使用永久鎢極，電流大小受鎢極直徑的限制，故僅適用于較薄構件的焊接連接；而MIG焊電極為焊絲本身，可以使用比TIG焊大得多的電流，對于構件的厚度就沒有限制，可用于厚度50mm以內構件的焊接連接。本條參照歐規的相關條文，規定TIG焊僅適用于厚度小于或等于6mm的構件焊接。
引自《鋁合金結構設計規范》
展開 搞定鋁合金焊接，就應該這么干
用氣焊、碳弧焊方法焊接、角接、搭接等接頭時，焊件上殘留的熔渣往往難以完全清除，在這種情況下，應根據不同的鋁合金材料選用不同的熔劑。對于鋁鎂合金，不宜用含有鈉的熔劑。
04 鋁合金焊接電源的選擇
鋁合金焊接主要方法有MIG、TIG、攪拌摩擦焊等工藝，其中焊接電源的選擇很重要，其中焊接電源的穩定性是大家比較關注，以及焊機的智能化程度等等大家都比較關心，而且現在很多焊接設備都配備有各個牌號的焊接參數數據包，滿足大家在使用過程中各種工況下的焊接。
05
焊絲的選用
在鋁合金材料的焊接過程中，鋁合金用焊絲的選用至關重要，選取前應該了解以下內容：
是否所有的鋁合金材料都可用作焊接填充合金？
是否所有的鋁合金都可以焊接？
應避免發生的缺陷有哪些？
如何選擇焊接填充合金？
選擇時應當考慮的標準是什么？
鋁合金焊接出現的問題及解決措施
鋁合金系列需要了解
選擇什么樣的焊絲？
一種母材可以用多種鋁合金焊材完成焊接 ，如5083-5083的焊接：可用 5356，5183，5556 等焊絲。但是每一種焊絲得到的焊接接頭可能只能在某一個性能方面是最佳的。選擇最佳的焊絲時，主要應考慮焊接件的最終使用性能。整體來說，主要考察以下幾個性能指標：
總之，選擇鋁合金焊絲過程中，只有在對鋁件焊接及其應用中的許多相關變量進行了充分分析后，才能選擇出最合適的合金填料。首先必須考慮的是焊接母材的類型和化學性質，其次要考慮的是焊接部件的性能要求。最后，在開發和評估適合的焊接工藝參數時，合金填料的選擇是不可缺少的一部分。
展開 西安交大：新型鋁合金性能提高2-3個數量級！
現代科技發展對結構金屬材料提出了更加嚴格的要求，一方面希望材料更輕以滿足輕量化需求，另一方面還希望材料耐更高的溫度以保證在大動力/大功率時的服役安全。但是通常金屬材料的安全服役溫度與材料密度呈現反向關系，使得材料的選擇往往顧此失彼。
特別地，當今航空航天、交通運輸等重要領域內的許多部件/構件服役溫度逐漸跨越到250℃-400℃的范圍，但相應的輕質合金材料卻難以承受其“高溫”。相對于其它輕質金屬材料，鋁合金是最有希望在該溫度范圍內使用的輕合金。但是在傳統鋁合金中，其賴以強化的納米第二相顆粒在250℃以上溫度時將會發生嚴重的粗化，強化效果損失嚴重。
在同時外加應力的高溫蠕變情況下，傳統鋁合金材料將發生快速軟化、導致最終的失穩。如何提高納米第二相顆粒的高溫穩定性、進而改善鋁合金的抗高溫蠕變性能，成為了鋁合金甚至是輕合金體系“卡脖子”的難題。
近日，西安交通大學金屬材料強度國家重點實驗室博士生高一涵、楊沖與青年教師張金鈺在劉剛和孫軍教授的指導下，與美國約翰霍普金斯大學馬恩教授、重慶大學曹玲飛教授合作，在新型抗高溫蠕變鋁合金材料的研發上取得了突破。他們基于納米第二相顆粒界面原子偏聚的微觀組織設計思想，通過在原子層次解析不同溶質原子之間的交互作用，借助相關的熱力學/動力學分析，選用常見的Al-Cu合金并結合Sc元素的微合金化作用，在巧妙的熱處理工藝下，實現了Sc原子在Al2Cu強化相顆粒界面的高濃度偏聚，相當于給Al2Cu強化相顆粒穿上了一件“外衣”，顯著地抑制了該顆粒在高溫下的粗化長大。
圖1 巧妙的熱處理工藝
圖2 組織表征
同時還額外析出了穩定的Al3Sc顆粒，使得這兩類本來不在相同時效溫度范圍內析出的強化相顆粒和諧地共存。
展開 我國成功研制出3D打印高強鋁合金粉末
近日長沙高新區企業湖南航天長沙新材料產業研究院發布信息稱，該院成功研制出一種3D打印高強鋁合金粉末材料并申請了相關專利若干篇。據國內外權威機構檢測，這種3D高強鋁合金粉末材料已達到國際先進水平，并已在航空、航天等領域推廣應用。
增材制造技術已成為加快中國制造業轉型升級的重要手段之一，但增材制造粉末材料大部分依賴進口，種類有限，且很多國外的高性能粉末對中國禁售。隨著國防武器裝備減重需求的日益增長，鋁合金零件增材制造需求也越發迫切。目前，常用增材制造鋁合金粉末材料只有AlSi10Mg一種材料，室溫拉伸強度小于400MPa，無法滿足航空、航天領域的需求。國外空客公司針對航空用鋁合金零件增材制造需求，開發出世界上第一種增材制造專用高強鋁合金粉末材料，室溫拉伸強度達到520MPa以上，為國際領先水平，已經應用于A320飛機機艙結構零件的增材制造。
湖南航天長沙新材料產業研究院研制的合金粉末材料的成型零件室溫拉伸強度達535MPa以上，屈服強度達510MPa以上，延伸率達12%以上。與國外空客公司研發的高強鋁合金粉末產品性能相當，已在航空、航天等領域推廣應用。
（來源：中國高新技術產業導報）
展開 鋁及鋁合金水平固定管焊接操作技法
工程實例
一個 1500m3制氧設備，全部采用鋁合金材料制造而成。制氧塔高為25m，直徑為2.8m，鋁板厚為16mm，塔體縱環焊縫均采用X型坡口雙面焊接。塔內各種直徑管路全部為鋁合金材料。管子直徑從φ10mm到φ300mm不等，管壁厚從3mm到8mm，焊縫空間位置不僅有水平位置，還有45°位置，給鋁合金的焊接帶來了一定的困難。在施焊中，全部采用了交流鎢極氬弧焊。整個工程質量很好，焊縫外觀干凈、整齊，焊縫均勻、漂亮，探傷合格率為98.3%，氣壓試驗一次合格。
單面焊雙面成型焊接技術，是上世紀八十年代起被國家確定為焊工取證考試的重要項目，隨著單面焊雙面成型技術的提高和普及，它被廣泛應用到實際教學和工業生產當中去，為了更好提高發揮單面焊雙面成型焊接技術，經過我們對鋁及鋁合金水平固定管的單面焊雙面成型焊接技術的探索及研究，總結出一套鋁及鋁合金水平固定管的焊接方法，本文僅對鋁及鋁合金水平固定管的單面焊雙面成型焊接方法加以論述。
1、焊件裝配
焊件裝配見圖1。
2 、焊前準備
（1）、母材：5A05（LF5）。
（2）、焊接材料：焊絲SA1Mg5(HS331)，直徑為3.0mm。保護氣體為氬氣，純度為99.95%。
（3）、焊接電源：WS-400型手工鎢極交流氬弧焊機。
（4）、清理：焊接鋁及鋁合金清理工作特別重要，包括焊絲的清理。焊接10-15mm范圍內的油污雜質等，必須清理干凈露出鋁及鋁合金的金屬光澤。焊件采用機械清理方法，先用丙酮除掉油污，然后用不銹鋼絲刷來回刷幾次，用刮刀將坡口內清理干凈。焊絲用堿洗法清洗，步驟如下：
①、用丙酮除去焊絲表面油污。
②、在15%氫氧化鈉水溶液中清洗10-15min。
③、冷水沖洗。
④、在30%硝酸溶液中清洗2-5min。
⑤、冷水沖洗曬干。
展開 基于LS_DYNA鋁合金切削毛刺仿真分析
作者：蔡衛民 劉鳴華 于志遠 王亞軍
單位：中信戴卡股份有限公司
來源：《金屬加工（冷加工）》2018年第11期
鋁合金輪轂是汽車的重要零部件，鋁車輪是汽車輕量化非常理想的選擇之一。在鋁車輪正面切削加工過程中，極易產生毛刺，去除毛刺耗費大量的人力物力，影響加工效率，且毛刺去除不凈，邊角處易產生漆膜腐蝕，影響外觀質量。因此有必要對毛刺產生機理進行分析并探尋解決方案。
1.鋁合金切削有限元模型
（1）幾何模型：在LS_DYNA中建立鋁合金樣塊及刀具的切削模型，如圖1所示。其中鋁合金樣塊長a=5mm、高b=2.5mm、寬c=2.5mm，終邊角度α=45°，刀具切削深度h=0.3mm。刀具前角為8°，后角為7°，刀具的切削速度v=25m/s。
圖1 鋁合金切削模型
（2）材料模型：由于所用刀具為鉆石刀片，其硬度遠大于鋁合金，所以刀具采用剛體模型020-rigid，其材料參數如表1所示。
展開 
鋁合金焊接有難度 以下攻略幫您搞定
鋁合金焊接與一般的碳鋼、不銹鋼等材料的焊接有很大的不同，容易產生很多其他材料沒有的缺陷，需要采用有針對性的措施加以避免。下面我們就看看看鋁合金焊接中容易出現的問題以及對焊接工藝的要求。
鋁合金材料的焊接難點
鋁合金材料的導熱率比鋼大1到3倍，很容易升溫。但是這種材料又偏偏不耐高溫，升溫膨脹系數大，這就容易造成焊接變形。而且，這種材料在焊接時還容易出現裂紋、焊穿等現象，尤其是薄鋁板的焊接難度更大。
鋁合金焊接，在熔池中會產生一定量的氫氣，如果這些氣體沒有在焊縫成型之前排出，就會回導致焊縫里留下氣孔，影響焊接件的質量。
鋁是一種極易被氧化的金屬，空氣中幾乎不存在未被氧化的鋁。鋁合金表面直接暴露在空氣中，在其表面上會形生一層質密難溶的三氧化二鋁薄膜。氧化膜及其耐磨、耐高溫，熔點高達2000攝氏度以上，一旦形成，后續的加工難度將大大增加。
鋁合金焊接還存在著接頭容易軟化，溶化狀態表面張力小易產生缺陷等問題。
鋁合金焊接工藝的要求
首先從焊接設備的角度來說，如果采用的是MIG/MAG焊機，必須具備單脈沖或者是雙脈沖等脈沖功能。效果最好的雙脈沖功能。雙脈沖是高頻脈沖和低頻脈沖的疊加，采用低頻脈沖對高頻脈沖進行調制。這樣就使得雙脈沖電流固定以低頻脈沖的頻率在峰值電流和基值電流間周期性切換，從而讓焊縫形成規則的魚鱗紋。
想要改變焊縫的成型效果，可以調節低頻脈沖的頻率和峰值。調節低頻脈沖頻率將影響雙脈沖電流峰值和基值間的切換速度，這將改變焊縫魚鱗紋的間距大小。切換速度越大，形成魚鱗紋的間距也就越小。而調節低頻脈沖的峰值可以改變對熔池的攪動效果，從而改變焊接深度。
展開 ABAQUS 7075鋁合金三維鉆孔仿真 ￥80
本案例為CAE文件，鉆頭為常規麻花鉆，金屬為7075鋁合金，材料本構為JC，鉆孔過程中有切屑產生，通過本案例您可以學會7075鋁合金JC參數的設置，鉆孔過程中接觸的設置，以及鉆孔轉速和進給量等參數的設置。本案例為CAE文件，鉆頭為常規麻花鉆，金屬為7075鋁合金，材料本構為JC，鉆孔過程中有切屑產生，通過本案例您可以學會7075鋁合金JC參數的設置，鉆孔過程中接觸的設置，以及鉆孔轉速和進給量等參數的設置。
鋁合金分流器等溫鍛造工藝設計
鍛造工藝分析
針對鋁合金分流器鍛件的形狀、尺寸精度、材質、質量要求的程度，初步確定其鍛造方法及流程如下：
材料檢驗→下料→加熱→鍛造→切邊→T6處理→檢查→噴丸→終檢→入庫。
⑴材料檢驗。
對于進廠的鋁合金原材料，除了按標準檢驗化學成分外，還需重點關注內在質量。
供模鍛用的鋁合金原材料，一般采用鑄錠或擠壓坯料。鑄錠坯料往往具有疏松、氣孔、縮孔、夾渣、樹枝狀偏析等缺陷。擠壓坯料則是對鑄錠加熱，然后放入預熱的模具中，擠壓成形。通過熱擠壓變形可以使鋁合金鑄態組織得到較大改善，晶粒得到細化，性能得到較大提高，但也可能存在粗晶環、成層、縮尾、夾渣、氧化膜及表皮氣泡等缺陷。鋁合金原材料的上述缺陷，可能造成鍛造時的開裂，直接影響到產品質量。
對于一些關鍵的汽車零部件如控制臂用鋁合金原材料，通常要求對粗晶環進行嚴格控制。
⑵下料。
坯料的直徑和長度尺寸應盡可能與鍛件尺寸和形狀接近，下料端面要平整，能夠覆蓋住鍛模的型腔，以消除成形過程中坯料端面卷積，防止在鍛件表面形成折紋等質量問題（如圖5所示）。
圖5 坯料沒蓋住型腔，易出折紋
對于鋁合金，鋸床下料和車床下料是常用的下料方法。
⑶加熱。
6061鋁合金始鍛溫度482℃，終鍛溫度432℃，溫度范圍僅50℃。由于鋁合金鍛造溫度范圍很窄，而且加熱到400℃左右時，鋁合金的顏色不變，用肉眼無法判斷溫度。因此，加熱爐必須保持精確的溫度。鋁合金毛坯最適合在帶強制空氣循環裝置和自動調節溫度的電阻爐內加熱。為了避免加熱不均勻，毛坯在爐內放置應離開爐門250～300mm。
由于鋁合金的相組成復雜，為了保證強化相充分溶解，其加熱保溫時間比一般碳鋼時間長，且合金化程度越高，保溫時間越長。加熱保溫時間合理，鋁合金塑性好，可以提高鋁合金鍛造性能。
展開 厚板高強鋁合金焊接發展現狀
近些年來發明了幾種新的焊接工藝，在交通、航天、航空等行業得到了一定應用，幾種新工藝可以較好地解決鋁合金焊接難點，焊后接頭性能良好，并能對以前焊接性不好或不可焊的鋁合金進行焊接。
2 厚板高強鋁合金的焊接新工藝
2.1 厚板高強鋁合金的攪拌摩擦焊
攪拌摩擦焊是通過高速旋轉的攪拌頭與被焊材料間的劇烈熱機聯合作用而實現的固相連接。攪拌摩擦焊在鋁合金材料的焊接中具有常規熔焊方法難以實現的優點，它可將厚板一道焊完，并得到焊后變形小、機械性能優良的焊縫。
攪拌摩擦焊發明初期主要解決厚度1.2-6.0 mm的鋁合金板材焊接問題；發展到1997年就實現了12-25mm厚鋁合金板的攪拌摩擦焊，并且在宇航結構件上得到應用。1999年攪拌摩擦焊可以焊接50 mm厚的銅合金及75mm厚度的鋁合金零件和產品；2004年，英國焊接研究所已經能夠單道單面實現100mm厚鋁合金板材的攪拌摩擦焊。迄今，在材料的厚度上，單道焊可以實現厚度為0.8-100.0mm鋁合金材料的焊接；雙道焊可以焊接180mm厚的對接板材。
2.2 高強鋁合金的雙絲MIG焊
2.2.1雙絲MIG焊的原理
早期的雙絲焊，兩根焊絲通過同一個導電嘴，這種方法的特點是兩根焊絲的電位相同，只是送絲速度不同，無法對兩個電弧分別進行控制，焊接參數非常難調。德國CLOOS公司開發出了“TANDEM"雙絲焊接技術，該技術將兩根焊絲按一定的角度放在一個特別設計的焊槍里，兩根焊絲分別由各自電源獨立供電，相互絕緣，除送絲速度可以不同外，其他所有的參數都彼此獨立，兩根焊絲的直徑、材質甚至用或不用脈沖都可以不一樣，這樣可以最佳地控制電弧，在保證每個電弧穩定燃燒的前提下，將兩個電弧的相互干擾降到最低。
展開 