鐵路軌道的案例
高速鐵路軌道技術(shù)國家重點實驗室的計算利器---高速計算設(shè)備硬件配置探討
高速鐵路軌道技術(shù)國家重點實驗室主要研究高速鐵路軌道系統(tǒng)的設(shè)計、建造、運營和維護等方面的技術(shù)問題。具體的研究項目可能涉及以下內(nèi)容：
1) 高速鐵路軌道設(shè)計與優(yōu)化：研究高速鐵路軌道線路的設(shè)計原理、幾何形狀、縱、橫斷面配置等方面的優(yōu)化方法，以提高鐵路的安全性、舒適性和運行效率。
2) 高速鐵路軌道材料與結(jié)構(gòu)：研究不同材料在高速鐵路軌道中的應(yīng)用，包括軌道道床、軌枕、軌道板等，以及軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、疲勞性能等方面的研究。
3) 高速鐵路軌道動力學(xué)與振動控制：研究高速列車在軌道上的運行動力學(xué)特性，包括車輛與軌道之間的相互作用、車輛振動控制等方面的研究，以提高列車的運行穩(wěn)定性和舒適性。
4) 高速鐵路軌道檢測與維護：研究高速鐵路軌道的檢測與維護技術(shù)，包括軌道檢測設(shè)備、監(jiān)測系統(tǒng)、軌道維護方法等，以保障軌道的安全性和可靠性。
5) 高速鐵路軌道仿真與模擬：利用計算機仿真和模擬技術(shù)，研究高速鐵路軌道系統(tǒng)的運行特性、列車運行安全性等方面，為設(shè)計和優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支持。
在研究過程中，高速鐵路軌道技術(shù)國家重點實驗室可能使用多種軟件工具，其中常見的軟件包括但不限于：
TrackMaster：用于高速鐵路軌道線路設(shè)計和優(yōu)化的專業(yè)軟件。
LUSAS：用于結(jié)構(gòu)動力學(xué)分析和軌道振動控制的軟件。
RailSys：用于高速鐵路系統(tǒng)仿真和列車運行分析的軟件。
PANDA：用于高速鐵路軌道檢測與維護的軟件。
SIMPACK：用于多體動力學(xué)仿真和列車-軌道相互作用分析的軟件。
TrackMaster計算特點
TrackMaster是一種專門用于高速鐵路軌道線路設(shè)計和優(yōu)化的軟件工具，其具體算法和計算特點可能需要參考軟件開發(fā)商的具體說明和文檔。
展開 軌道監(jiān)控 | HBK成為德國鐵路公司列車「永久旅客」
</p><p><br></p><p>在列車上，作為軌道監(jiān)控過程的一部分，測量每個位置的加速度，然后在線提供。該公司使用自己的NTP服務(wù)器來同步系統(tǒng)。這為每個測量提供了時間戳，確保測量的狀態(tài)數(shù)據(jù)可以清楚地映射到軌道的每個部分。</p><p><br></p><h2><strong>為軌道監(jiān)測開辟了新的機遇</strong></h2><p>該創(chuàng)新項目表明，定期列車可以以低成本維護德國鐵路的整個鐵路網(wǎng)。到目前為止，他們已經(jīng)提供了海量可靠的數(shù)據(jù)，其質(zhì)量與定期檢查相當。此外，在測試期間，軌道質(zhì)量得到了顯著改善。</p><p><br></p><p>該流程現(xiàn)已完善，并已獲得DB Netz AG的正式認證。鐵路設(shè)施的持續(xù)監(jiān)測將有助于更好地規(guī)劃鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維修和維護，并提高鐵路網(wǎng)的運營質(zhì)量和性能。未來可以設(shè)想到將使用更多的智能維護功能。
展開 為什么鐵路軌道上從來不長草？
經(jīng)常乘坐火車的朋友都會發(fā)現(xiàn)，鐵路兩旁的青草綠油油。可是鐵路軌枕上卻從來都不長草，很多人會納悶，這是什么原因呢？
有人說，每天鐵路上呼嘯而過的疾風，把小草膽子嚇破了。要不就是火車飛馳的熱量太高，把草烤糊了，Emmm......看來大家的腦洞都開得有點大！腦洞都太大了……實際情況是怎么樣的？我們就來探究探究。
還有人說，這是因為鐵路上鋪的都是碎石頭，小草從石頭里獲取不到營養(yǎng)物質(zhì)。其實你想想呀，鐵路路基又透氣，有透水，關(guān)鍵問題是它還有各種各樣的好肥料……這個，真的是好肥料，別說沒有肥料，只要是有水，就會長出 繁茂的綠草來……至于草的種子，就更不少了……大風、小鳥，隨時都是傳播者……又有種子，又有水分，還有肥料，其實鐵路上的草長得是非常的好……只是我們看不到而已……為什么呢？
問題的關(guān)鍵在哪里呢？其實，鐵路上不是不長草，反而長的特別好！為什么，前面已經(jīng)說了，除了水分，還有非常關(guān)鍵的養(yǎng)分材料，都是廣大乘客的貢獻呀……我們看到鐵路上總是光禿禿的，其實全是鐵路工人們的功勞。
每天，巡道工人們都要沿著鐵軌，將路基上的雜草一根根地拔除。每年還要定時打好幾次鐵路專用除草劑，森草凈，金永除……確保鐵路上不會有雜草瘋長，蓋住鐵軌，帶來安全隱患。
除了除草，巡道工人們還要檢查鐵路上有沒有異物、軌枕有沒有折斷、鐵路銜接處的螺絲是否有松動等等。鐵路上的垃圾，樹枝，積雪也都要他們?nèi)デ謇怼?jù)了解，一個巡道工人每天要行走21公里的路，彎腰1000多次！
原來，鐵路的安全一直都有這樣一群人在默默地守護！不得不感謝巡道工人們風雨無阻的堅守呀！
End
展開 基于射線追蹤法進行軌道車輛通過噪聲的測量和聲學(xué)模型驗證
鐵路軌道及其周圍環(huán)境的聲輻射、反射和衰減的預(yù)測對于進行可靠的列車通過噪聲仿真至關(guān)重要。本文描述了鐵路軌道聲傳播及其局部環(huán)境的測量以及驗證相應(yīng)的仿真模型。該實驗已在捷克的一處壓艙軌道上進行了閉環(huán)測試與驗證。這項工作的目的是考慮不同的表面特性，例如壓載物和草，并研究它們對噪聲傳播和衰減的影響。每個表面具有不同的擴散級別，并且根據(jù)入射角度不同的反射噪聲。研究了針對不同軌道環(huán)境及其對聲傳播的影響的各種設(shè)計研究。這項工作的結(jié)果已被用作數(shù)值模擬列車通過噪聲的基礎(chǔ)。光線跟蹤方法已被證明是一種快速評估列車外部噪聲的有效方法。
介紹
在列車通過噪聲中，至關(guān)重要的是要知道周圍表面的參數(shù)，以便能夠創(chuàng)建可靠的數(shù)值模型，以正確地解釋反射的噪聲。
總聲壓級由直接噪聲以及來自不同表面，例如車皮、道砟、軌枕（及其間隔）和草地的各種反射組成。實際場景包含更多復(fù)雜的效果，例如，并非每個鐵軌都是完全對稱的。
在本文中，主要目的是確定三種典型的近距離經(jīng)過的火車的頻率相關(guān)的吸收系數(shù)：鐵軌（道砟）、混凝土和草。在這些表面上進行了幾次測量，以獲得聲傳遞函數(shù)，可以通過射線追蹤數(shù)值幾何方法從中提取出所需的吸聲率。作為下一個目標，在考慮到沿尖銳邊緣的衍射以驗證列車通過噪聲的情況下，在包含兩個在鐵路軌道上的集裝箱貨車的復(fù)雜射線跟蹤模型中，使用了導(dǎo)出的吸收系數(shù)。
試驗活動
VúKV a.s.進行了一項實驗性活動。在捷克的Velim鐵路測試線路（位于Cerhenice的鐵路機車車輛測試設(shè)施），定期進行根據(jù)TSI-NOI [?SNEN ISO 3095：2013，聲學(xué)-鐵路應(yīng)用-鐵路車輛發(fā)出的噪聲的測量]進行的認證噪聲測試。該活動的目的是在三種不同的表面（道砟、草和混凝土）上，從全向聲源測量不同距離和高度的聲壓級。
展開 
基于BIM的黃黃高鐵無砟軌道智能建造創(chuàng)新應(yīng)用
針對鐵路軌道建造過程中存在的專業(yè)間協(xié)同設(shè)計困難、建造質(zhì)量和進度管控難度大等問題,結(jié)合黃岡—黃梅高速鐵路項目軌道建造重難點，對基于BIM的CRTS雙塊式無砟軌道智能建造主要內(nèi)容進行闡述。基于該項目開展全線軌道BIM正向設(shè)計，形成軌道施工數(shù)字化交付成果；打通BIM成果與現(xiàn)場施工信息化裝備之間的接口，通過多層分級鋪設(shè)調(diào)控技術(shù)指導(dǎo)軌道智能建造；建立軌道BIM建造管控平臺，智能分析現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)，實現(xiàn)建造過程的高精度管控。實踐表明，該研究成果可提高CRTS雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)建模效率和設(shè)計質(zhì)量，實現(xiàn)現(xiàn)場施工指導(dǎo)、數(shù)字資產(chǎn)管理，促進建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位的高效溝通， 對推動我國高速鐵路軌道的數(shù)字化、信息化、智能化、智慧化發(fā)展具有重要意義。
工程概況及重難點分析
工程概況
黃黃高鐵線路全長125.162km，設(shè)計時速350km，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京港(臺)通道”的重要組成部分。黃黃高鐵軌道工程主要采用雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板、底座等組成(見圖1)。無砟軌道作為高速鐵路的核心技術(shù)之一，需達到高精度、高平順性、高穩(wěn)定性。
展開 Abaqus在鐵路機車行業(yè)CAE分析中的應(yīng)用
鐵路是我國的主要運輸方式，在國民經(jīng)濟中起著非常重要的作用。體力的客貨運輸量占我國總運量的50%,是國民經(jīng)濟的發(fā)展先導(dǎo)。近年來，國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展，由于以前忽視了對鐵路的投入，鐵路運輸已經(jīng)成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。現(xiàn)在，政府正在加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以改變鐵路發(fā)展的落后狀態(tài)。
鐵路車輛分析中的應(yīng)用
鐵路車輛是鐵路運輸中直接載運旅客和貨物的工具，是鐵路中的一個主要環(huán)節(jié)。作為輪軌車輛的一種，鐵路車輛具有：自行導(dǎo)向、低運行阻力、成列運行等特點。由于機車沿軌道運行，沒有獨立操縱運行方向的機構(gòu)，車與車之間需設(shè)置連接緩沖裝置進行動力傳遞，因此連接緩沖裝置的設(shè)計非常重要。同時，隨著經(jīng)濟發(fā)展，運輸對車輛的要求越來越高，車輛上的各種裝備貨物越來越多，因此，車輛的設(shè)計和制造應(yīng)采用新的材料、工藝和結(jié)構(gòu)來降低自身重量，負載更多的貨物，而這種新的設(shè)計有必須經(jīng)過相關(guān)的強度剛度校核。
鐵路機車從出現(xiàn)至現(xiàn)在，由于不同目的、用途和運用條件，車輛的結(jié)構(gòu)和類型形形色色，但總的來說，可以概括為一下五個基本部分：
車體：是容納運輸對象的地方，是安裝和連接其他四個組成部分的基礎(chǔ)。
走行部：其介于車體和軌道之間，引導(dǎo)車輛沿著鋼軌行駛和承受來自車體以及線路的各種載荷并緩和動作用力，是保證車輛運行品質(zhì)的關(guān)鍵部件，也稱為轉(zhuǎn)向架。
制動裝置：是保證列車準確停車及安全運行所必不可少的裝置。由于整個列車的慣性很大，不僅要在機車上設(shè)置制動裝置，還必須在每輛車上設(shè)置制動裝置。
連接緩沖裝置：車輛要成列運行，一定要接觸連接裝置，同時還應(yīng)在每列車之間設(shè)置緩沖裝置以緩和列車的沖動。
車輛內(nèi)部設(shè)備：是可以為運輸對象服務(wù)而設(shè)置于車體內(nèi)的固定附屬裝置。如客車上的臥鋪，行李架等等。
展開 基于Abaqus/Ansys全平臺的Simpack車輛-柔性軌道聯(lián)合仿真分析（含視頻教程）
基于Workbench界面建立鋼軌模型下圖所示：
上述均為有限元Ansys操作過程截圖，進行鋼軌的模態(tài)分析，分析截斷頻率為1500Hz，前四階頻率分別如圖所示：
接下來進行柔性軌道導(dǎo)入Simpack中，再生成好的fbi文件后繼續(xù)進行ftr文件編寫，簡要如圖所示：
柔性軌道制作完成效果如圖所示：
車輛建模最終效果如圖所示：
剛?cè)狁詈洗罱有Ч故荆?計算后動畫效果如下：
計算所得鋼軌位移時程圖如下：
如上圖所示，在無不平順情況下，鋼軌位移最大值在0.4mm左右，與Matlab編程結(jié)果對比基本無差別。
講解中力攻Ansys接口，以實現(xiàn)將適用人群從Abaqus 的使用者擴展至廣大Ansys 使用者，建立完整、獨立、獨創(chuàng) 、準確的體系 ，學(xué)者可以以此為例，對畢業(yè)設(shè)計或是項目需求提供一份貼心的手把手教學(xué)算例 。
02車輛-軌道耦合動力學(xué)未來展望
鐵路大系統(tǒng)耦合動力學(xué)極為復(fù)雜，在公關(guān)相關(guān)領(lǐng)域的問題時，還是頗費周折，并不是特別的順利。
列車-線路減隔震的研究可參考上述講解進行深化，將繼續(xù)推進土木工程領(lǐng)域下部基礎(chǔ)的振動問題，例如：列車-線路-橋梁、列車-橋梁、等擴展問題。
橋梁種類繁多，懸吊類、梁類、拱類各式各樣，其內(nèi)部振動問題也是不同，但鐵路系統(tǒng)中，橋梁類型主要選擇簡支梁進行施工，相比于特定的復(fù)雜橋梁，簡支梁橋更具典型，因此，后續(xù)將以簡支梁為例。
展開 澳大利亞科研人員開發(fā)軌道交通新材料
澳大利亞擁有世界第六大鐵路網(wǎng)，據(jù)估計，在未來的十年內(nèi)，澳大利亞需要更換現(xiàn)有的近90%的鐵路網(wǎng)。由于以木材為基礎(chǔ)的軌道系統(tǒng)的有效使用期限為15年，而以復(fù)合材料為基礎(chǔ)的軌道系統(tǒng)有效使用期限為50年。預(yù)計在未來的5年內(nèi)，澳大利亞鐵路軌道管理公司將從傳統(tǒng)的木材系統(tǒng)更換為復(fù)合材料系統(tǒng)。
該項目將在USQ未來材料研究中心現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，將材料和制造技術(shù)進行商業(yè)化。該項目已經(jīng)證明戰(zhàn)略性地使用樹脂基復(fù)合材料枕木原材料用量更少，同時產(chǎn)品符合鐵路系統(tǒng)對強度和剛度的要求。
關(guān)于Austrak公司
Austrak于1982年成立并自2006年起成為Laing O'Rourke的全資子公司，其混凝土枕軌業(yè)務(wù)在澳大利亞鐵路行業(yè)已被公認為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。
展開 澳大利亞科研人員開發(fā)軌道交通新材料
澳大利亞擁有世界第六大鐵路網(wǎng)，據(jù)估計，在未來的十年內(nèi)，澳大利亞需要更換現(xiàn)有的近90%的鐵路網(wǎng)。由于以木材為基礎(chǔ)的軌道系統(tǒng)的有效使用期限為15年，而以復(fù)合材料為基礎(chǔ)的軌道系統(tǒng)有效使用期限為50年。預(yù)計在未來的5年內(nèi)，澳大利亞鐵路軌道管理公司將從傳統(tǒng)的木材系統(tǒng)更換為復(fù)合材料系統(tǒng)。https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/45841.html
該項目將在USQ未來材料研究中心現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，將材料和制造技術(shù)進行商業(yè)化。該項目已經(jīng)證明戰(zhàn)略性地使用聚合物復(fù)合材料產(chǎn)生的枕木和橫梁需要更少的材料，同時產(chǎn)品符合鐵路系統(tǒng)中對產(chǎn)品強度和剛度的要求。
關(guān)于Austrak公司
Austrak于1982年成立并自2006年起作為Laing O'Rourke的全資子公司，其混凝土枕軌業(yè)務(wù)在澳大利亞鐵路行業(yè)已被公認為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。https://m.hongyantu.com/goodlist/sz/45852.html
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展開 橋梁歷史上的今天(1月2日)
原橋是一座懸索橋，該橋是在原橋基礎(chǔ)上改建的多層橋，在上桁架層開設(shè)了鐵路軌道，主跨47m，跨徑組合為23m+47m+15m。
3. 1977年1月2日，中國河南洛陽黃河公路大橋建成通車。洛陽黃河公路大橋全長3428.9m，孔跨布置為67x50m，橋面寬度為11.5m，行車道寬9m。主橋上部結(jié)構(gòu)為跨徑50m的預(yù)應(yīng)力混凝土等截面連續(xù)箱梁，采用單箱式結(jié)構(gòu)斜腹板；引橋上部均為跨徑50m的預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁，橋面設(shè)計為鉸接桿式橋面。
4. 2017年1月2日，中國廣西北流市印塘圭江大橋建成通車。北流市印塘圭江大橋全橋共分三聯(lián)，橋跨組成為40米+(66+120+66)米+(3x40)米，分上下行雙幅結(jié)構(gòu)，全橋?qū)?7米，橋梁全長421.08米。主橋采用三跨（66+120+66）米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，上構(gòu)為單箱單室三向預(yù)應(yīng)力混凝土變截面箱梁結(jié)構(gòu)，采用掛籃對稱懸澆施工；下構(gòu)主墩采用鋼筋混凝土矩形實體墩，橋墩基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。
5. 2018年1月2日，中國貴州蘭海高速楠木渡烏江特大橋竣工通車。大橋主橋為主跨350m的雙塔雙索面預(yù)應(yīng)力砼斜拉橋，兩主塔高分別為143.1m和197.1m，主梁寬達37.6m，是烏江上最寬的大橋。
6. 2018年1月2日，中國廣東佛山連接文華公園和亞藝公園的人行天橋建成使用。天橋位于金華路與文華中路交匯處，大致呈弧形“7”字走向，天橋上部結(jié)構(gòu)為6跨鋼桁架結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁，跨度長約232米，其中橫跨文華中路的橋墩最大跨度為64米，橋面寬4米。
來源：敦樸小兵
展開 高速列車-橋梁-軌道聯(lián)合仿真難點分析講解（含23講詳細視頻教程）
在高速鐵路橋梁軌道聯(lián)合仿真中，車輛、橋梁、軌道三者的耦合作用非常復(fù)雜。其中，車輛與軌道之間的耦合作用是其中的關(guān)鍵問題。
高速列車運行在橋梁上時，車輛和軌道之間的耦合作用會明顯增加。從模型上看，這種耦合作用可分為兩種：一種是“車橋耦合”，即列車通過橋梁時，橋梁和軌道會產(chǎn)生相互作用；另一種是“軌-橋-車”耦合，即列車通過橋梁時，橋梁和軌道也會產(chǎn)生相互作用。
下面就從高速列車-橋梁-軌道聯(lián)合仿真的不同難點進行分析。
橋梁與軌道模型的建立
高速列車與橋梁之間的相互作用主要體現(xiàn)在三個方面：一是橋梁結(jié)構(gòu)對軌道結(jié)構(gòu)的影響；二是橋梁結(jié)構(gòu)對車輛的影響；三是車輛對橋梁結(jié)構(gòu)的影響。為了合理地考慮這三個方面，就需要建立三種模型，即車輛-軌道-橋梁模型。這三種模型中，第一種是較為常見的，即以梁橋作為車輛和軌道的相互作用單元。
第二種是在第一種模型基礎(chǔ)上，添加一個鋼軌單元，用于模擬軌道的作用。
第三種是將鋼軌、扣件等非線性構(gòu)件作為彈性構(gòu)件來模擬車輛和橋梁。其中，前兩種方法分別采用了梁橋和軌道的有限元模型，而第三種方法則是在梁橋和軌道結(jié)構(gòu)中添加一個彈性構(gòu)件來模擬車輛和軌道。
軌道幾何非線性問題
在高速鐵路橋梁軌道聯(lián)合仿真中，為了解決車輛-軌道-橋梁的耦合問題，必須考慮軌道的幾何非線性問題。幾何非線性包括材料非線性、幾何不平順和接觸非線性。
材料非線性主要是由于線路的材料特性和列車運行時產(chǎn)生的振動特性，以及溫度變化等因素引起的軌道結(jié)構(gòu)的變形、剛度和阻尼特性的變化。對于不同類型的軌道，其剛度和阻尼特性是不一樣的，因此在仿真計算中必須考慮軌道系統(tǒng)的非線性特性。
對于軌道結(jié)構(gòu)的幾何不平順，包括軌道高低、水平、軌向和軌距不平順，以及這些不平順疊加所引起的各種波型。在建模時必須考慮這些不平順對車輛-軌道-橋梁耦合系統(tǒng)動力學(xué)性能的影響。
展開 
為什么火車的軌道不用不銹鋼，而用的是生銹的鐵？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術(shù)不可或缺的一種模式。應(yīng)該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。
為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是生銹的鐵？看完你就知道了
為什么火車的軌道總是銹跡斑斑？這與建造鐵軌的材料有關(guān)，下面我們就來揭秘鐵軌的材料。
為什么鐵軌總是銹跡斑斑？
鐵軌是鐵路軌道的簡稱，鐵軌是習(xí)慣說法，它是由高硬度、高韌性的鋼材建造。為提高抗壓耐磨強度，通常加入了錳元素。錳鋼堅硬耐磨、有一定的沖擊韌性，符合制造鐵軌的條件。此外，錳鋼軌密度很大，當表面生成氧化銹膜后，會對內(nèi)部形成保護作用，不會影響使用。
鐵和鋼是以含碳量的多少來區(qū)別的。含碳量在2%以下的鐵碳合金是鋼，含碳量在2%以上的則稱之為生鐵。
從冶金角度來說，并沒有不銹鐵這一說法。不銹鋼也是鋼的一種。鋼有韌性、彈性還有剛性；就生銹來說，生銹就是不耐腐蝕，決定不銹鋼抗腐蝕的主要元素是鉻。
鉻元素含量在10.5%以上的鋼就不生銹，這時鉻與腐蝕介質(zhì)的氧化作用，在其表形成氧化膜，可以阻止基本的進一步腐蝕。
制鐵的成本遠低于不銹鋼，在設(shè)計制造一些使用壽命較短，且鐵質(zhì)能夠滿足材料使用要求的物品，當然會用鐵。
之所以不可以用不銹鋼，是因為耐性不夠，熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而現(xiàn)在所用的這種高錳鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內(nèi)部還是完好如初的。
另外，錳鋼軌密度很大，當表面生成氧化銹膜后，會對內(nèi)部形成保護作用，不會影響使用。
不銹鋼材料特性
不銹鋼還有其他一些特性。
展開 CAE仿真技術(shù)在軌道交通上的典型應(yīng)用
單列列車以每秒50米的速度通過車站時，列車前端、尾端和四周的氣流矢量圖
2、CAE技術(shù)在鐵路線路土木工程建設(shè)中的典型應(yīng)用
1）鐵路軌道、道床、邊坡的結(jié)構(gòu)分析
鐵路是建立在鐵路線路上的運輸系統(tǒng)，鐵路線路由軌道和路基組成。其中軌道包括鋼軌、軌枕、道床、道岔、連接部件和防爬設(shè)備，路基則支撐著軌道。路基的變形、地震活動、山體邊坡的穩(wěn)定、地下水滲流等問題是仿真分析中比較關(guān)注的重點和難點問題。
西南交通大學(xué)計算工程科學(xué)研究所采用ANSYS分析了由鋼軌、扣件和軌枕組成的系統(tǒng)在列車輪對的作用下的強度和剛度。
鋼軌、扣件和軌枕系統(tǒng)的有限元模型和橫向位移云圖
2）鐵路橋梁結(jié)構(gòu)分析和施工過程仿真
鐵路列車除了奔馳在平坦的平原地區(qū)以外，還需跨越江河溝壑。承載列車跨江越河的是建在橋梁上的鐵路線路。驗證橋梁整體結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，施工過程中橋梁的安全和穩(wěn)定性，包括考慮預(yù)應(yīng)力、混凝土徐變、移動荷載等問題以及分階段施工仿真是橋梁結(jié)構(gòu)分析的難點。橋梁的整橋靜力分析、動力學(xué)分析、抗震分析以及車——橋耦合動力學(xué)分析也是需要考慮的重點。
武漢大學(xué)土木建筑工程學(xué)院利用ANSYS對某大跨度鋼結(jié)構(gòu)拱橋進行強度和屈曲仿真分析的有限元模型和軸力計算結(jié)果。經(jīng)過計算分析，發(fā)現(xiàn)某些桿件（紅顏色桿件）不滿足設(shè)計要求，需要重新設(shè)計。
某大跨度鋼結(jié)構(gòu)拱橋的有限元模型和軸力計算結(jié)果
3）鐵路隧道、涵洞和其他地下建筑的結(jié)構(gòu)分析和施工過程仿真
隧道是鐵路和公路穿越山體的主要方式，也是地下鐵路的主要結(jié)構(gòu)形式。涵洞是為方便人員和溝渠穿過鐵路路堤修建的結(jié)構(gòu)物。
展開 軌道交通上CAE仿真技術(shù)的應(yīng)用有那些
單列列車以每秒50米的速度通過車站時，列車前端、尾端和四周的氣流矢量圖
2、CAE技術(shù)在鐵路線路土木工程建設(shè)中的典型應(yīng)用
1）鐵路軌道、道床、邊坡的結(jié)構(gòu)分析
鐵路是建立在鐵路線路上的運輸系統(tǒng)，鐵路線路由軌道和路基組成。其中軌道包括鋼軌、軌枕、道床、道岔、連接部件和防爬設(shè)備，路基則支撐著軌道。路基的變形、地震活動、山體邊坡的穩(wěn)定、地下水滲流等問題是仿真分析中比較關(guān)注的重點和難點問題。
西南交通大學(xué)計算工程科學(xué)研究所采用ANSYS分析了由鋼軌、扣件和軌枕組成的系統(tǒng)在列車輪對的作用下的強度和剛度。
鋼軌、扣件和軌枕系統(tǒng)的有限元模型和橫向位移云圖
2）鐵路橋梁結(jié)構(gòu)分析和施工過程仿真
鐵路列車除了奔馳在平坦的平原地區(qū)以外，還需跨越江河溝壑。承載列車跨江越河的是建在橋梁上的鐵路線路。驗證橋梁整體結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，施工過程中橋梁的安全和穩(wěn)定性，包括考慮預(yù)應(yīng)力、混凝土徐變、移動荷載等問題以及分階段施工仿真是橋梁結(jié)構(gòu)分析的難點。橋梁的整橋靜力分析、動力學(xué)分析、抗震分析以及車——橋耦合動力學(xué)分析也是需要考慮的重點。
武漢大學(xué)土木建筑工程學(xué)院利用ANSYS對某大跨度鋼結(jié)構(gòu)拱橋進行強度和屈曲仿真分析的有限元模型和軸力計算結(jié)果。經(jīng)過計算分析，發(fā)現(xiàn)某些桿件（紅顏色桿件）不滿足設(shè)計要求，需要重新設(shè)計。
某大跨度鋼結(jié)構(gòu)拱橋的有限元模型和軸力計算結(jié)果
3）鐵路隧道、涵洞和其他地下建筑的結(jié)構(gòu)分析和施工過程仿真
隧道是鐵路和公路穿越山體的主要方式，也是地下鐵路的主要結(jié)構(gòu)形式。涵洞是為方便人員和溝渠穿過鐵路路堤修建的結(jié)構(gòu)物。
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