磷酸鐵鋰電池的案例
磷酸鐵鋰時代有望在全球回歸，中國企業主導電池技術
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供不應求，磷酸鐵鋰工廠加速擴產
眾所周知，在汽車動力電池領域，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池是兩大主流，牢牢掌控著絕大部分“江山”。在2018年之前，磷酸鐵鋰電池憑借安全可靠性和經濟性成為
市場一枝獨秀的霸主。但在將電池包的能量密度及續航里程作為新能源汽車補貼的主要指標的政策影響下，三元鋰電池從2018年開始超過磷酸鐵鋰電池，占據了半數以上的市場份額。隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰成本優勢受到關注，疊加磷酸鐵鋰技術進步，2020年以來，磷酸鐵鋰在新能源汽車市場回暖趨勢明顯。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過三元鋰電池。9月，動力電池裝機量達15.7GWh，同比上升138.6%，磷酸鐵鋰裝車量再次超過三元鋰電池，其中三元鋰電池裝車量為6.1GWh，磷酸鐵鋰電池裝機量9.5GWh，同比大增309.3%。
（圖片來源：德方納米）
“現在磷酸鐵鋰正極材料的供應特別緊張。前幾年，由補貼政策導向等因素，電池制造商建的工廠都按照三元小電池建的，大尺寸的磷酸鐵鋰工廠前兩年建得少，材料廠更少，兩年前做磷酸鐵鋰的正極材料廠許多都要倒閉了，訂單很慘淡，這兩年都在快速擴產。”
展開 新能源汽車電池科普！磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有何區別？
但一直以來，新能源汽車的電池都是梗在準車主心里的一根刺，長續航、高安全性的電池難尋。目前，新能源汽車主要采用的電池有兩種：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，那么，這兩種電池有什么區別呢？用哪種電池才是最好的選擇呢？
能量密度對比
首先來看能量密度，這是一項影響新能源汽車續航表現的指數，而續航正是諸多用戶最關注的新能源車型參數之一。在這方面，磷酸鐵鋰電池電芯能量密度大概只有 140Wh/kg 左右，而三元鋰電池電芯能量密度能夠達到 240Wh/kg。也就是說，相同重量的電池，三元鋰電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的 1.7 倍，三元鋰電池能夠為新能源汽車帶來更長的續航。
安全性PK
新能源汽車有一點讓車主談之色變，那就是自燃，每年都有不少新能源汽車自燃的事故，而很多時候，這也與電池的穩定性有關。從這方面來說，磷酸鐵鋰電池是目前熱穩定性最好的動力電池，在安全性上相較于三元鋰電池有著絕對的優勢。磷酸鐵鋰電池的電熱峰值高達 350℃，電池內部的化學成分需要達到 500~600℃才會開始分解；而三元鋰電池的熱穩定性表現就很一般了，它在 300℃左右就會開始分解。
也就是說，如果你想要選擇一款新能源車型座駕，比較看重續航表現，那么搭載三元鋰電池的車型具有優勢，如果你更看重安全性能，搭載磷酸鐵鋰電池的車型穩定性更高。當然，這并不意味著三元鋰電池就一定會出事故，它只是相對來說，穩定性較低，絕大部分情況下，其都不會出問題。
展開 馬斯克：我更喜歡磷酸鐵鋰電池
日前，美國預訂了標準續航增強版特斯拉Model 3的用戶收到的郵件顯示，如果想要提前拿到車，可以選擇磷酸鐵鋰電池。按照官方公布的資料，搭載磷酸鐵鋰電池的車型續航從263英里下降到了253英里，但售價保持不變。
針對車主在社交平臺上的詢問，馬斯克回復了兩種車型的不同。馬斯克表示：“磷酸鐵鋰和三元電池的體驗大致相同，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，可充電到100％，三元鋰電池只到90％。”
顧名思義，磷酸鐵鋰電池是指以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰電池，而三元鋰電池則是指以鎳鈷錳酸鋰為正極材料的鋰電池。目前的電動車市場上，磷酸鐵鋰和三元鋰是關注度最高的兩大動力電池技術派系。
據悉，目前，國內在售的特斯拉Model 3也已經有磷酸鐵鋰電池版和三元鋰電池版，磷酸鐵鋰電池搭載在標準續航升級版車型上，而三元鋰電池電池搭載在高性能版本上。
特斯拉Model 3，圖片來源：特斯拉
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展開 1月國內動力電池裝車量同比大漲86.9%，磷酸鐵鋰翻倍增長，寧德時代穩居第一
磷酸鐵鋰電池裝車量繼續超出三元鋰電池
電池聯盟數據顯示，1月三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為7.3GWh和8.9GWh，同比分別上升35.2%和172.7%，環比分別下降34.0%和41.0%。產量方面，1月三元電池產量10.8GWh，占總產量36.5%，同比上升57.9%，環比下降5.4%；磷酸鐵鋰電池產量18.8GWh，占總產量63.3%，同比上升261.8%，環比下降6.3%。
1月磷酸鐵鋰電池裝車量同比大漲；圖片來源：電池聯盟
由此可以看出，磷酸鐵鋰產量及裝車量繼續超出三元電池，且增速較三元電池明顯更高。
事實上，早在去年7月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的產量情況便發生逆轉，磷酸鐵鋰電池單月裝車量也近3年首次超過三元鋰電池（三元鋰5.45GWh，磷酸鐵鋰5.8GWh）。
另從2021年全年的數據來看，三元電池產量累計93.9GWh，占總產量42.7%，同比累計增長93.6%；磷酸鐵鋰電池產量累計125.4GWh，占總產量57.1%，同比累計增長262.9%。三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。
磷酸鐵鋰電池是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，這一類電池的特點是不含貴重金屬元素。而三元鋰電池是使用鎳鈷錳酸鋰作為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池。作為市場上主要的兩種動力電池技術，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有著各自的特點。
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2月國內動力電池裝車量同比大增145%，磷酸鐵鋰漲超2倍，二線廠商份額提升
2月磷酸鐵鋰電池裝車量同比大漲
由此可見，磷酸鐵鋰裝車量及產量繼續超出三元電池，且增速較三元電池明顯更高。正因如此，相較1月，二者差距進一步拉大。這也再次證明了，隨著新能源汽車市場的持續景氣以及各大廠商的加速推進，磷酸鐵鋰電池應用正在加速。
回顧此前，2018至2020年間，由于補貼政策的傾向性，三元電池占比一直高于磷酸鐵鋰電池。不過自2021年以來，受益于技術迭代、成本優勢及補貼退坡，車企及電池企業給予不同定位車型配備不同動力電池，磷酸鐵鋰電池裝機開始加速。
2021年，磷酸鐵鋰電池裝車量及產量均超出三元電池。其中，三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%。三元電池產量累計93.9GWh，占總產量42.7%；磷酸鐵鋰電池產量累計125.4GWh，占總產量57.1%。
后續來看，鑒于相關廠商進一步加大對磷酸鐵鋰的擴產布局，磷酸鐵鋰電池有望繼續維持繁榮。另值得注意的是，此前便已開始的原材料價格上漲結合近期出現的鎳價暴漲情況，或進一步利好磷酸鐵鋰電池增長。
相關數據顯示，近期倫敦金屬交易所LME期鎳上演史無前例的暴漲，最高一度觸及10萬美元/噸關口。而要知道，鎳是鋰離子電池關鍵材料。作為動力電池兩大技術方向之一，三元鋰電池便是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料鋰電池，在三元鋰電池中，鎳的作用是提供更高的能量密度和更大的儲存容量。
因此，鎳價暴漲很可能導致新能源車企，尤其是采用三元電池的新能源車企成本上漲，為保證毛利率，漲價的可能性也再度增大。而從另一個層面來看，這也會使車企更為看重具備價格優勢的磷酸鐵鋰電池。
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在滿足需求的基礎之上，車企更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，甚至新能源電動車天花板特斯拉也開始采用LFP電池來降低成本。
最后回歸行業層面，新能源汽車補貼的退坡讓車企開始更關注產品的性價比，因此與其追求高續航的性能優勢，倒不如控制產品造價，以此來換取銷量。去年7月，五菱宏光推出了一代神車“宏光MINI”，小巧的外形加上2.88萬元的低廉起售價，滿足了很多中低端消費者的新能源需求，同時也激發了LFP電池的回春。
補貼退坡+A0級別汽車需求的放量，讓車企重新聚焦新能源汽車的性價比，從而帶動了LFP電池銷量飆升。
目前采用磷酸鐵鋰電池的車型越來越多，隨著特斯拉與寧德時代預定45GWh磷酸鐵鋰電池，奔馳宣布使用磷酸鐵鋰電池，造車企業巨頭都使用磷酸鐵鋰電池，說明資本對磷酸鐵鋰的青睞。動力電池格局又生變化 —— 磷酸鐵鋰電池銷量暴增，三元電池出貨量已經漸漸被反超。
值得注意的是，9月已經是LFP電池連續第5個月度產量超過三元電池。今年前9月，LFP電池產量合計71.6GWh，同比增長291.4%，而同期三元電池的產量為62.8GWh，僅同比增長131.1%。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，三元電池裝車量占比為51.2%，磷酸鐵鋰電池占比為48.7%。
磷酸鐵鋰的裝機量和產量的增長幅度越來越大，可以推測出目前的市場的風向更多是向著磷酸鐵鋰的方向傾斜。與磷酸鐵鋰電池相比，主打高能量密度、高性能的三元電池，當前的市場占有率以肉眼可見的速度節節敗退。
展開 2025大賽優秀作品 | 大容量磷酸鐵鋰電池熱失控期間相變吸熱與噴發研究
作品名稱：大容量磷酸鐵鋰電池熱失控期間相變吸熱與噴發研究
作者： 王佩犇 | 中國農業大學 博士生
關鍵詞：磷酸鐵鋰電池，熱失控建模，噴發降溫，電解液沸騰
作者說
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圖1. 電池熱失控沸騰吸熱機理
磷酸鐵鋰電池在儲能電站中應用廣泛，但其熱安全風險威脅電站運行。大容量磷酸鐵鋰電池熱失控呈現顯著的三維分布特性，內部電解液沸騰極大增加了傳熱過程復雜性，制約高安全電池系統設計。為深入理解并量化電解液相變吸熱在熱失控傳熱中的作用，本研究建立了精細模型，核心創新在于量化表征電解液吸熱相變及其對后續傳熱的影響。模型驗證表明：電池表面溫度計算與實驗結果高度吻合(決定系數R2 > 0.9)。該模型為儲能系統安全設計提供了重要手段工具。
挑戰/需求
圖2. 熱失控產熱驅動電解液沸騰；(a) 三維溫度分布；(b)電解液沸騰界面與熱失控前鋒面
儲能磷酸鐵鋰電池熱失控期間存在電解液沸騰吸熱行為，電池內部傳熱復雜。阻礙了高安全電池的設計。急需明晰電池電解液沸騰吸熱原理，建立考慮電解液沸騰吸熱的熱安全模型，以指導電池安全設計。
使用工具：Ansys Fluent
最終成果
圖3. 模型與實驗對標；(a) 電池溫度對標；(b) 反應與質量對比
機理：LFP電池泄壓降溫是：定容過程下的過熱電解液在定壓狀態下發生了沸騰與蒸發導致；
模型：提出了電池內壓-溫度實驗關聯式以及電解液沸騰蒸發吸熱方程。
展開 如何看待特斯拉磷酸鐵鋰全球化配置的戰略？
最近有兩個的信息值得聯系起來關注：一個是鐵鋰的量能持續超過三元，另一個是特斯拉在三季報中表示，對于標準續航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內都將改用磷酸鐵鋰電池，說到底這是特斯拉降本和拉高毛利的手段。
如何看待這條磷酸鐵鋰技術路線就變得很有意思了。
由于每天寫作時間有限，我先復下盤，然后看下專利的情況，到明天我們就比亞迪刀片電芯和寧德鐵鋰電芯的部分性能做一些對比。
我覺得特斯拉太牛叉了——先用LG博弈松下，然后讓寧德PK LG把價格繼續往下拉，然后就是拉BYD和后面一眾國內鐵鋰能做的企業繼續博弈，不斷降低成本。
我們不光需要看有效產能，還需要看有效訂單，市場上還是有效訂單最牛！
Part 1 鐵鋰的市場情況
9月國內動力電池裝機數據顯示：9月三元電池裝車6.14GWh，磷酸鐵鋰電池共計裝車9.54Wh，磷酸鐵鋰電池連續3個月在裝車量方面領先于三元電池，而且我們看這個增長速度也完全不一樣。
產量方面，9月三元電池產量9.63GWh，占總產量 41.56%；磷酸鐵鋰電池產量 13.51GWh，占總產量58.31%，這是連續第五個月磷酸鐵鋰電池產量超過三元電池。
▲ 圖1.2021年三元和磷酸鐵鋰對比
我做了數據分拆，實際上這里的核心的變化還是乘用車的磷酸鐵鋰用量從6月的3.4GWh上升到了9月的7GWh，而三元的電池目前僅僅集中于乘用車領域。而導致變化的主要原因，是特斯拉一家磷酸鐵鋰的用量達到了2.5GWh以上，基本上帶著鐵鋰在飛。
展開 三元鋰電池材料配方迎革命：少鈷成大勢 無鈷很遙遠
鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。
磷酸鐵鋰電池的優點
1、磷酸鐵鋰電池的壽命長，循環壽命在2000次以上。在同樣的條件下，磷酸鐵鋰電池可使用7到8年的時間。
2、使用安全。磷酸鐵鋰電池經過嚴格安全測試，即使在交通事故中也不會發生爆炸。
3、充電快速。使用專用充電器，1.5C充電40分鐘即可以使電池充滿。
4、磷酸鐵鋰電池耐高溫，磷酸鐵鋰電池熱風值可以達到350到500攝氏度。
5、磷酸鐵鋰電池的容量大。
6、磷酸鐵鋰電池沒有記憶效應。
7、磷酸鐵鋰電池綠色環保，無毒，無污染，原材料來源廣泛，價格便宜。
磷酸鐵鋰電池的缺點
1、磷酸鐵鋰電池正極的振實密度小，密度一般在0.8到1.3左右。體積大。
2、導電性能差，鋰離子擴散速度慢，高倍充放電時，實際的比容量低。
3、磷酸鐵鋰電池的低溫性能差。
4、磷酸鐵鋰電池單個電池的壽命長，在2000次左右，但是磷酸鐵鋰電池組的壽命短，一般在500次左右。
磷酸鐵鋰電池的的應用領域
大型電動車輛：公交車、電動汽車、景點游覽車及混合動力車等；
輕型電動車：電動自行車、高爾夫球車、小型平板電瓶車、鏟車、清潔車、電動輪椅等；
電動工具：電鉆、電鋸、割草機等；
遙控汽車、船、飛機等玩具；
太陽能及風力發電的儲能設備；
UPS及應急燈、警示燈及礦燈（安全性最好）；
替代照相機中3V的一次性鋰電池及9V的鎳鎘或鎳氫可充電電池（尺寸完全相同）；
小型醫療儀器設備及便攜式儀器等。
鋰電池簡介
鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。由于鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。
展開 國軒高科230Wh/kg磷酸鐵鋰電池將于年底量產
“國軒高科210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池已經是實現產業化，而230Wh/kg的磷酸鐵鋰電池也將在今年底逐步走向量產。屆時，磷酸鐵鋰電池將在更大范圍替代三元鋰電池。”3月26日下午，國軒高科黨委書記、董事長 李縝先生在以“迎接新能源汽車市場化發展新階段”為主題的2022中國電動汽車百人會論壇之高層論壇中如是透露。
國軒高科黨委書記、董事長 李縝先生
與此同時，目前國軒高科正致力于改變三元鋰電池本身技術，如360Wh/kg三元半固態電池正在快速走向產業化，以減少對諸如鎳、鈷等稀缺資源的依賴。
行業周知，近年來我國新能源汽車終端市場高歌猛進，帶動動力電池產業也進入了大規模擴產階段，彭博社曾預測，至2025年和2030年，全球新能源產業的快速成長，對電池的總需求將分別超過1.5TWh和3TWh。而動力電池產業如此高幅擴產對上游原材料企業供給提出更高要求。
但我們知道，過去一段時間，動力電池行業如果用兩個關鍵詞來形容，一個是“擴”，瘋狂的擴產；那么第二個便是“漲”，上游原材料瘋狂的漲價。
漲價的原因，無外乎國內產能供給不足，以及關鍵材料過度依賴進口。而這些問題在李縝看來未來3年都將得到有效解決。
他分析指出，首先按照現有技術水平，制造制造1.5TWh和3TWh的電池，需要正極材料大約是330萬噸和660萬噸。
展開 如何評價小鵬P7磷酸鐵鋰電池版？
引
言
昨天小鵬汽車在原有的配置單里面，和特斯拉一樣使用磷酸鐵鋰電池來做一個標準續航版本，如下圖所示在標準續航版本里面小鵬P7后驅標準續航車型共有智享版、智尊版兩款，均采用磷酸鐵鋰電池，綜合續航里程達到480km。
磷酸鐵鋰“贏了”？或許還為時尚早
而就在近日，據動力電池產業創新聯盟發布2021年5月動力電池月度數據顯示，磷酸鐵鋰電池產量達到了8.8GWh，占總產量63.6%，同比增長317.3%。而今年1-5月，磷酸鐵鋰電池累計產量達到29.9GWh，占總產量50.3%，同比累計增長360.7%。
要知道，截至2020年末，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池產量占比，還分別為58.1%、41.4%。如今，磷酸鐵鋰電池成功實現反超，已占據更高比例。
從最新的裝車量數據來看，5月磷酸鐵鋰電池共計裝車4.5GWh，同比上升458.6%，環比增長40.9%，與三元鋰電池之間的差距，也在不斷縮小。今年1-5月，磷酸鐵鋰裝車量累計17.1GWh,占總裝車量41.3%，同比累計上升456.6%。
大幅度躍升之下，反映出的還是部分搭載該電池車型的熱銷。以國產特斯拉Model 3為例，其標準續航版所使用的，正是寧德時代所提供的磷酸鐵鋰電池。另外，據傳言，搭載磷酸鐵鋰電池的國產Model Y，同樣箭在弦上，將于7月和終端消費者見面。
截至目前，兩款車型相加，位于國內市場，在剔除掉由LG化學提供三元鋰電池的長續航版、性能版后，銷量仍然能夠輕松破萬。
而小鵬P7磷酸鐵鋰版本，自今年3月推出以來，市場需求同樣強勁。該車型于5月開始交付，首月即推動P7整體月交付量打破歷史紀錄，較4月環比大增27%。換言之，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實現量變的“解藥”。
其CEO何小鵬，在一季度財報公布后的電話會議中同樣表示，“我們越來越能夠看到，G3、P7兩款車型，對于磷酸鐵鋰電芯的需求度在快速提高。
展開 鋰電池制造工藝全解析
化成工藝的主要作用在于將注液封裝后的電芯充電進行活化，分容工藝則是在電池活化后測試電池容量及其他電性能參數并進行分級。化成和分容分別由化成機和分容機通常由自動化分容化成系統完成。
鋰電Pack工藝
看似簡單但需要與系統性設計結合
動力電池組系統是將眾多單個的電芯通過串、并聯的方式連接起來的電池組，綜合了動力和熱管理等電池硬件系統。Pack是動力電池系統生產、設計應用的關鍵，是連接上游電芯生產和下游整車的應用核心環節，通常設計需求由電芯廠或汽車廠提出，通常由電池廠、汽車廠或者第三方Pack廠完成。
鋰電池Pack產線相對簡單，核心工序包括上料、支架粘貼、電焊、檢測等工藝，核心設備為激光焊接機以及各類粘貼檢測設備。目前，各大鋰電設備廠商在此領域的自動化集成布局較少，而大族激光、聯贏激光等激光設備廠商由于在激光領域的絕對優勢，在Pack設備領域占有率較高。
目前Pack生產的自動化比例相對較低，是因為目前的新能源車單款車銷量都不夠大，上自動化生產線的成本較高。
磷酸鐵鋰和三元
能量密度繞不開的話題，不同材料需要全套設備投資
目前國內主流動力鋰電池的正極材料分為磷酸鐵鋰和三元兩大種類。其中磷酸鐵鋰是目前最安全的鋰離子電池正極材料，其循環壽命通常在2000次以上，再加上由于產業成熟而帶來的價格和技術門檻的下降，使得很多廠商出于各種因素考慮都會采用磷酸鐵鋰電池。然而磷酸鐵鋰電池在能量密度方面則存在明顯的缺陷，目前磷酸鐵鋰電池龍頭比亞迪磷酸鐵鋰單體電芯能量密度為150Wh，2017年底比亞迪預計將能量密度提升到160Wh，理論上磷酸鐵鋰能量密度很難超過200Gwh。
三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰的鋰電池，鎳鈷錳的實際比例可以根據具體需要進行調整。
展開 廣汽埃安彈匣電池第二“針”，終結行業技術路線之爭
從二者各自的性能表現來看，首先，在同等續航（600km）情況下，三元鋰電池整包的重量能比其它磷酸鐵鋰電池減重超過100-150kg，整車的輕量化，能夠讓車輛的操控性能和加速性能得到明顯提升，適合追求駕控性能和超長續航的客戶；其次，在低溫環境下，三元鋰電池的續航能力比磷酸鐵鋰電池高約10%，在冬季會實現更長的續航表現；不過在循環壽命上，磷酸鐵鋰具有4000+次的超高循環壽命，是其他三元鋰電池的兩倍，同時成本更低，適合有高頻次充電需求的客戶；另外在安全性方面，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性更好，有更好的安全表現。
綜合來看，磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池作為兩種不同的技術路線，可在不同程度上滿足用戶的差異化出行需求。而廣汽埃安彈匣電池的出現，則在一定程度上解決了選三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池的難題。
廣汽埃安方面表示，彈匣電池讓不同化學體系電池都實現了安全不起火，為行業提出了一種全新的解決電池安全問題思路，終結了行業技術路線之爭，全面滿足用戶在不同出行場景下的需求。
對于新能源汽車而言，電池安全依舊是消費者選購的重要考慮因素之一。而電動車行業對于整車電池安全的共識已由單體安全轉向系統安全，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，提升電池整包的安全性能已成為行業的主流趨勢，彈匣電池的到來正是時候。
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展開 電芯混合排布再現，蔚來發布三元鐵鋰電池包
2016年，磷酸鐵鋰電池憑借19.98GWh的裝機量一度拿下73%的市場份額。此后，三元鋰電池快速崛起，市場占有率從2016年的27%飆升至2019年的65%。磷酸鐵鋰電池則一路開始走低，2019年市場占有率僅32%。
不過，這一局面在2020年出現了反轉的勢頭。且進入2021年，磷酸鐵鋰電池回暖趨勢愈發明顯，今年5月和7月，磷酸鐵鋰電池在產量和裝機量上分別實現了對三元鋰電池的反超，且單月增長速度均遠大于三元鋰電池。
對于磷酸鐵鋰電池的強勢回歸，業界普遍認為與其自身具備的兩大優勢密不可分，一個是性價比，另一個則是安全性。基于此，在原材料價格上漲、動力電池安全性進一步加強的情況下，不少車企開始廣泛應用磷酸鐵鋰電池包。據了解，目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型，國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池。且工信部新能源汽車申報目錄中，磷酸鐵鋰車型占比已有所提升，其中乘用車裝機占比提升更為顯著。
在眾多參加紛紛采用磷酸鐵鋰電池之際，蔚來不是沒有過想法。據了解，早期蔚來也有使用磷酸鐵鋰的計劃，還曾研發過68kWh磷酸鐵鋰電池包，但相較于三元鋰，磷酸鐵鋰在低溫性能和SoC估算方面存在著用戶使用體驗方面的差距，所以蔚來沒有選擇量產該電池包，而是著手研究新的解決方案。
經過1年多的研發，蔚來通過三元鋰電池+磷酸鐵鋰的組合，推出能量密度更高、續航更長的三元鐵鋰電池包（75kWh）。由此，蔚來成為全球首家將三元鐵鋰技術量產的車企。
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