電池管理系統(tǒng)的案例
刀片電池系統(tǒng)的拆解2 電池管理系統(tǒng)設(shè)計
圖4 比亞迪刀片電池系統(tǒng)的BMS
在之前PHEV的系統(tǒng)版本中，比亞迪做過一個CMU+轉(zhuǎn)接系統(tǒng)+BMU的三層結(jié)構(gòu)，這個胡搖扇兄弟做過一個基礎(chǔ)的分析，我直接引用過來。
圖5 比亞迪在PHEV上的轉(zhuǎn)接（來源：胡搖扇）
這個主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅(qū)動來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個比較簡單，就不多說了。
小結(jié)：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統(tǒng)，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統(tǒng)的設(shè)計方面，越往后面走，逐漸在把原來的設(shè)計一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對車載系統(tǒng)設(shè)計的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點做不下去了。
展開 當無線電池管理系統(tǒng)上車以后
前段時間知乎拆車實驗室對通用開發(fā)的LYRIQ的電池系統(tǒng)做了一次系統(tǒng)性的測試和拆解，小飛哥專門做了無線電池管理系統(tǒng)的部分，是很有意思的。在這段我們看完以后，我們探討下CTP時代，無線電池管理系統(tǒng)是否有延展的空間。
▲圖1.無線電池管理系統(tǒng)和菊花鏈的差異
我個人的看法是：
●CTP時代，不管是方殼還是刀片，采樣線進行簡化，電池采集的CMU在側(cè)端級聯(lián)以后，剩下的通信和電源線很少了，價值并沒有那么高。
通用的BEV平臺做800V的200kWh以上的電池，組網(wǎng)需要很多的CMU，實際的效果等實際拆解來測試，這種接近200個Channel的設(shè)計，可能可以玩得起來。
●短期內(nèi)電池管理系統(tǒng)的方向，可以是圍繞動力域控制器的集成，去做無線意義并沒有那么大，需要結(jié)合云端去用IT化考慮，這時候整個車端的BMS獨立性意義并不大。
Part 1
吃螃蟹的通用
通用汽車在BEV3電池系統(tǒng)上的創(chuàng)新能力，主要體現(xiàn)在全球首先導(dǎo)入的wBMS無線電池管理系統(tǒng)，這一層級在原有的VICM不變的基礎(chǔ)上，多了BRFM和BDSB和CMU，這里分了好幾個單元。
▲圖2.通用的電池管理系統(tǒng)
按照BEV3的模組設(shè)計，無線電池管理系統(tǒng)砍掉了電池包內(nèi)90%的線束，降低了電池包的重量，提升了能量密度，降低了系統(tǒng)復(fù)雜度。這套wBMS系統(tǒng)，則在每個模組監(jiān)控器內(nèi)部和BMS控制器內(nèi)部嵌入了射頻芯片，以此組建了一個名為SmartMesh的無線網(wǎng)絡(luò)，將各個模組監(jiān)控器和BMS控制器進行連接與數(shù)據(jù)傳輸。
展開 讀者投稿｜純電動汽車動力電池管理系統(tǒng)五部曲之二：單體電池建模研究
第一篇 動力電池試驗研究
第二篇 單體電池建模研究
純電動汽車的主要能量來源為動力電池系統(tǒng)，其性能直接影響整車的經(jīng)濟性、動力性和可靠性。電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車最大的區(qū)別是用動力電池作為動力驅(qū)動，而作為銜接電池組、整車系統(tǒng)和電機的重要紐帶，電池管理系統(tǒng)(BMS)的重要性不言而喻。完善的 BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池組及各電池單芯的運行狀態(tài)，有效預(yù)防電池組自燃，實現(xiàn)突發(fā)事件預(yù)警，為保障安全贏得時間。
筆者在梳理電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)，為動力電池管理系統(tǒng)設(shè)計，測試生產(chǎn)提供理論基礎(chǔ)。計劃分為5個篇章來整理電池管理系統(tǒng)的開發(fā)中關(guān)鍵技術(shù)，今天首先聊一下第二篇章單體電池建模研究及模型參數(shù)。
圖1 電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)
單體電池模型用以模擬電池動力學(xué)特性動態(tài)電池模型，是設(shè)計高效可靠的電池管理系統(tǒng)（Battery Management System）的基礎(chǔ)。鑒于等效電路模型簡單的結(jié)構(gòu)，良好的動態(tài)響應(yīng)特性，以及狀態(tài)空間方程易于求取的優(yōu)點，因此非常廣泛的應(yīng)用于純電動汽車電池管理系統(tǒng)的研究領(lǐng)域中。
不同單體電池模型對比
建立單體電池等效電路模型，將模型與電池辨識參數(shù)進行配比，同時利用辨識工具完成參數(shù)識別，分析電池端電壓在不同工況下的動態(tài)響應(yīng)，并逐步改進電池等效電路模型，提高電池精度，為后期電池狀態(tài)估計（SOC,SOP,SOE,SOH）提供基礎(chǔ)。
展開 新能源汽車的電池管理系統(tǒng)里，最核心的技術(shù)的是什么？
電池管理系統(tǒng)中的核心技術(shù)為電池 SOC ，它是衡量電池的重要性能指標。通過動力電池 SOC 進行準確的估計，可以有利于提高電池組的安全性 / 整車性能 / 防止過充過放
/ 延長使用壽命。
電池管理系統(tǒng)的概念
電池管理是基于微計算機技術(shù)、檢測技術(shù)和自動控制技術(shù)對電池組運行狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控、精確測量、安全保護并使電池工作在最佳裝態(tài)，用以提高電池組的可靠性，達到延長使用壽命，降低運行成本的目的。
關(guān)于電池管理系統(tǒng)實物模樣，即為一塊布滿電子元氣件
的PCB板。
關(guān)于電池管理系統(tǒng)在汽車中的結(jié)構(gòu)原理圖
電池管理系統(tǒng)的功能
電池管理系統(tǒng)作為電動汽車能量的控制核心，有關(guān)IEC和QC / T 897-2011對BMS都制定相關(guān)標準功能要求。
IEC 制定BMS功能標準包含：電池數(shù)據(jù)采集、SOC 估算、電池循環(huán)壽命、告警保護。
QC / T 897-2011對 BMS 功能標準包含：電池單體電壓采集、電池溫度采集、剩余電量估算、安全預(yù)警和控制、信息處理、信息交互。
綜合以上標準和實際汽車要求，電動汽車BMS 必須具備的基本功能：均衡管理功能、熱管理功能、CMU通訊功能、SOC 估算、壽命估算、電池信息監(jiān)控、充電和放電過程控制、數(shù)據(jù)顯示和備份。
展開 
圖解新能源｜電驅(qū)動系統(tǒng)&功率電子和電池管理系統(tǒng)月度回顧
這里對8月份的電驅(qū)動系統(tǒng)、功率電子和電池管理系統(tǒng)的市場，做一個系統(tǒng)性的回顧。
●乘用車電機累計搭載量為47.9萬套，同比增長98.6%。新能源乘用車三合一及多合一電驅(qū)動系統(tǒng)搭載量為28.8萬套，同比增長136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產(chǎn)品開始逐步上量。
●乘用車BMS裝機量439,454套，同比增長105.77%，整車企業(yè)通過代工BMS的方式越明顯，在拿回原來整包輸出給電池企業(yè)的方式業(yè)務(wù)，云端BMS管理開始變?yōu)楦鱾€車企的標準產(chǎn)品。
●OBC市場裝機量為436,210套，同比增長104.25%。這個產(chǎn)品價值量相對低一些，而且自己做的價值并不明顯，這使得第三方供應(yīng)商較多，分布較散，車企在選擇戰(zhàn)略供應(yīng)商進行綁定。
▲圖1.新能源系統(tǒng)部件月度概覽
Part 1
電池管理系統(tǒng)
在下面這張圖2里面，BMS裝機量還是比較清楚的：力高、華霆是和電池企業(yè)緊密連接的情況下去推進裝車。再加上Preh和UAES，前10名里沒有零部件企業(yè)的位置了。
▲圖2.電池管理系統(tǒng)
由于電池管理系統(tǒng)直接和后續(xù)云端數(shù)據(jù)管理，我們發(fā)現(xiàn)除了A00級車輛還是打包以外，從A級車輛的整體設(shè)計和制造，開始走入電子代工方式。
▲圖3.電池管理系統(tǒng)的自主開發(fā)
在這個領(lǐng)域沒有特別的驚喜。
Part 2
電驅(qū)動系統(tǒng)
如之前所述，車企抓住的還是3合一和多合一的制造環(huán)節(jié)，整個組裝由自己完成；電機切入制造，這兩點的趨勢還是比較明顯的（圖4）。
▲圖4.多合一的情況
電機是比較容易做的，隨著扁線工藝和油冷設(shè)計的普及，下一步主要看基于HEV雙電機方面的增量，這部分增速會比3合1這樣的更快（圖5）。
展開 詳解電動汽車的電池管理系統(tǒng)（附案例分析）
由于汽車電氣化的水平發(fā)展，乘用車用電池管理系統(tǒng)，未來可以在低壓啟動電池(12V&48V)和高壓HEV電池(1kwh~1.5kwh)和PHEV電池(4～18kwh)和BEV電池(20～85kwh)等電池系統(tǒng)里面看得到。低壓系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)差異很大。電池系統(tǒng)差異在各個車廠和各個應(yīng)用平臺之間都比較大，各個企業(yè)有自己的風格，本文主要通過對不同廠家的產(chǎn)品做資料分析，根據(jù)各個車廠未來應(yīng)用的內(nèi)部的電池管理系統(tǒng)按照目前的模塊化策略，來整合分析電池管理系統(tǒng)。應(yīng)該說未來各家車廠設(shè)計理念的演變，使得高壓電池系統(tǒng)是有一定的相似性的，這里主要敘述高壓電池包里面的電池管理系統(tǒng)的一些情況。整篇文章將涵蓋電池管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、集中式管理系統(tǒng)案例分析、分布式管理案例分析和產(chǎn)品設(shè)計的幾點考慮幾個部分。
第一部分 電池管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
電池管理系統(tǒng)有三種不同的構(gòu)型，我們可以稱為集中式管理系統(tǒng)、半分布式管理系統(tǒng)和分布式管理系統(tǒng)。
1)集中式管理系統(tǒng)(大BMS方式)：這種管理架構(gòu)，是將所有的采集單體電壓&電壓備份和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，由整車控制器直接控制繼電器控制盒。大部分低壓的HEV都是這樣的結(jié)構(gòu)，PHEV和EV典型的應(yīng)用如LEAF、Cmax等。這樣做的優(yōu)點，是相對而言比較簡單，成本較低，由于采集備份在同一塊板上，之間的通信也簡化了。缺點當然是很明顯的，單體采樣的線束比較長，導(dǎo)致采樣導(dǎo)線的設(shè)計較為復(fù)雜，長線和短線在均衡的時候?qū)е骂~外的電壓壓降；整個包的線束排布也比較麻煩一些，整塊BMS所能支持的最高的通道也是有限的。這種方式成本低，但是適用性也比較差，性能有些地方?jīng)]法保證，只能適用于較小的電池包。
展開 一文帶你了解汽車動力電池熱管理系統(tǒng)的類型、管理方案以及發(fā)展趨勢（內(nèi)含視頻教程）
這也就是電池熱管理系統(tǒng)存在的意義。
下方三張圖片是不同的電池熱管理系統(tǒng)展示圖例
電池熱管理風冷系統(tǒng)
電池熱管理液冷系統(tǒng)
電池熱管理直冷系統(tǒng)
電動汽車目前在汽車市場上非常常見，該行業(yè)正在迅速發(fā)展，現(xiàn)在高性能的動力電池系統(tǒng)成為推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。但是伴隨著能量密度提高和放電深度增加，電池熱管理問題逐漸凸顯。良好的熱管理方案能夠提高電池的壽命，保障電池性能，延長電動汽車的行駛里程。
動力電池熱管理方案概述
內(nèi)置熱源型
內(nèi)置熱源型熱管理方案是通過在電池內(nèi)部集成加熱器或冷卻器，直接對電池進行加熱或冷卻。該方案能夠?qū)崿F(xiàn)精確控制，但對電池結(jié)構(gòu)改動較大，且成本較高。
外置熱源型
外置熱源型熱管理方案通過在電池箱外部設(shè)置加熱器或冷卻器，采用空氣或液體進行熱交換，再對電池進行加熱或冷卻。該方案具有成本低、安裝方便等優(yōu)點，但可能會影響電池的穩(wěn)定性。
自然對流式
自然對流式熱管理方案利用電池箱內(nèi)的空氣自然對流進行散熱。該方案成本較低，但對環(huán)境要求較高，且可能會影響電池性能。
強制對流式
強制對流式熱管理方案通過設(shè)置風扇等設(shè)備，強制電池箱內(nèi)的空氣進行對流，提高散熱效率。該方案適用于對散熱要求較高的場合，但需要考慮風扇等設(shè)備的能耗和噪音問題。
熱泵系統(tǒng)
熱泵系統(tǒng)是一種利用制冷劑在封閉系統(tǒng)中循環(huán)流動，實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)移的高效熱管理方案。該方案具有較高的能效比，但對系統(tǒng)密封性和制冷劑選擇要求較高。
動力電池熱管理發(fā)展趨勢
動力電池熱管理技術(shù)的發(fā)展趨勢是向著更高效率、?更安全、?更環(huán)保的方向發(fā)展。?
隨著新能源汽車市場的快速增長，?用戶對新能源汽車的續(xù)航、?快充、?安全、?壽命等維度的要求不斷提升，?這對動力電池的性能提出了更高的要求。?
展開 新能源汽車動力電池及其管理系統(tǒng)的EMC測試與整改案例
本文結(jié)合GB/T38661-2020《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》中的電磁兼容部分，針對某一款電池包及其管理系統(tǒng)在測試中遇到的問題進行分析并給出了有效的整改措施。
用于電動汽車電池管理系統(tǒng)中的高精度溫濕度傳感器
在保證電池系統(tǒng)安全的設(shè)計過程中，除了電池單體特性、電池模組設(shè)計、電池包的結(jié)構(gòu)和排氣設(shè)計以外，就要數(shù)電池管理系統(tǒng)最有主控性。由于電池組由多個電池串聯(lián)而成，其有效使用性能基于最薄弱的單個電池。電池的電量存在差異是由于制造過程中的化學(xué)失衡，在電池組中的位置（熱量變化）以及使用或壽命相關(guān)的改變。
電池電壓之間的差異指示系統(tǒng)層面電池的失衡。造成這種差異的原因至今仍在研究之中。充分了解這一點是非常重要的，因為它影響著電池組在電力輸出方面的持續(xù)時間，以及每個單體電池的可用壽命和電池組的使用壽命。
從鎳氫電池開始，電池由于其本身的特性，需要電池管理系統(tǒng)來管理，它也是新能源汽車整體架構(gòu)中的要素之一。從總體來看，電池管理系統(tǒng)的主要目的是測量電池狀態(tài)、延長電池的使用壽命。電池管理系統(tǒng)的常見功能模塊根據(jù)初步劃分，也可以分為測量功能、狀態(tài)計算功能、系統(tǒng)輔助功能和通信與診斷。
溫度對電池的參數(shù)有著很大的意義，這里也是引起爭議的地方。在設(shè)計電池和模組的時候，電池內(nèi)外的溫度差異、電池極耳和母線焊接處、模組內(nèi)電池溫度差異和電池包內(nèi)最大溫度差，這些參數(shù)在設(shè)計整個電池包的時候都是屬于已經(jīng)進行先期控制了。BMS在設(shè)計溫度傳感器的放置點，以及放置多少溫度點和最后采集得到的溫度點表征整個電池包的運行情況，這里并不是BMS能管理的范疇。溫度檢測的精度也是頗有講究的，如在-40度的時候，檢測精度不需要特別高，因為使用電池系統(tǒng)本身就需要加熱，而在-10度～10度對電池性能有重大影響的區(qū)域，還有40度高溫臨近點，這些都是需要重點關(guān)心的區(qū)域。在設(shè)計的過程中，可以用上拉電阻、濾波電阻和溫度傳感器的本身的數(shù)值進行蒙特卡羅分析。
電池包的往往僅在單體這一層級做并聯(lián)(最極端的是特斯拉的小電池的75個并聯(lián))，電池包內(nèi)的單體串聯(lián)給整車提供電能，所以一般只需要測量一個電流。
展開 工程師教你如何設(shè)計電池管理系統(tǒng)
[導(dǎo)讀] 現(xiàn)在的電子設(shè)備具有更高的移動性并且比以前更綠色，電池技術(shù)進步推動了這一進展，并惠及了包括便捷式電動工具、插電式混合動力車、無線揚聲器在內(nèi)的廣泛產(chǎn)品。近年來，電池效率（輸出功率/尺寸比）和重量均出現(xiàn)大幅改善。試想一下汽車電池得多龐大和笨重，其主要用途是啟動汽車。
現(xiàn)在的電子設(shè)備具有更高的移動性并且比以前更綠色，電池技術(shù)進步推動了這一進展，并惠及了包括便捷式電動工具、插電式混合動力車、無線揚聲器在內(nèi)的廣泛產(chǎn)品。近年來，電池效率（輸出功率/尺寸比）和重量均出現(xiàn)大幅改善。試想一下汽車電池得多龐大和笨重，其主要用途是啟動汽車。隨著技術(shù)的最新進展，你可以改用鋰離子電池來迅速啟動汽車，其重量只有幾磅，尺寸也就人手那么大。電池技術(shù)的不斷變化促使許多新手學(xué)習如何設(shè)計電池管理系統(tǒng)。本文提供了有關(guān)電池管理系統(tǒng)（BMS）架構(gòu)的初學(xué)者指南，討論了主要功能塊，并解釋了每個功能塊對BMS系統(tǒng)的重要性。
圖 SEQ Figure * ARABIC 1：電池管理系統(tǒng)（BMS）功能塊的簡化示意圖。
電池管理系統(tǒng)架構(gòu)
電池管理系統(tǒng)（BMS）通常包含若干功能塊，如：FET驅(qū)動、電流監(jiān)控、單電池電壓監(jiān)視器、單電池電壓均衡、實時時鐘、溫度監(jiān)控和狀態(tài)機。市場上有多種類型的BMS IC。從簡單的模擬前端（如提供均衡和監(jiān)測功能并需要微控制器的ISL94208(＄1.3824)）到自主運行的獨立集成解決方案（如ISL94203(＄2.6201)），功能塊的分組存在很大差異。現(xiàn)在我們來看每個功能塊的用途和所使用的技術(shù)，以及每種技術(shù)的優(yōu)缺點。
關(guān)斷FET和FET驅(qū)動器
FET驅(qū)動器功能塊負責電池組的連接以及負載與充電器之間的隔離。FET驅(qū)動器的行為可根據(jù)單電池電壓測量值、電流測量值和實時檢測電路進行操控。
展開 新能源汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）中傳感器技術(shù)應(yīng)用
車載蓄電池作為新能源電動汽車的核心，直接關(guān)系到車輛壽命、行駛里程、車輛經(jīng)濟性、安全性，這一切又取決于電池管理系統(tǒng)的性能。而電池管理系統(tǒng)監(jiān)控的準確性、執(zhí)行動作可靠性則依賴各類
傳感器，故對于傳感器技術(shù)的研究與分析尤為必要。
一、新能源電動汽車電池管理系統(tǒng)
電池管理系統(tǒng)（Battery Management System，簡稱BMS）是監(jiān)控車用蓄電池的電壓、電流、負載、溫度等狀態(tài)，并能為其提供安全、通信、電芯均衡和管理控制，提供同應(yīng)用設(shè)備通信接口的系統(tǒng)，如圖1所示。BMS具備監(jiān)控蓄電池系統(tǒng)總電壓、電流數(shù)據(jù)，獲取單體電池、電芯組、電池模塊電壓，掌握電池包內(nèi)溫及其形態(tài)等數(shù)據(jù)。它主要由3個部分構(gòu)成，包括硬件架構(gòu)、底層軟件以及應(yīng)用軟件。
1.1硬件架構(gòu)
BMS硬件包含CPU、電源和采樣IC、隔離變壓器、CAN模塊、EEPROM和RCT等，其核心是CPU。BMS硬件結(jié)構(gòu)如圖2所示，集中式、分布式是BMS硬件的拓撲結(jié)構(gòu)。集中式把電子部件歸納在板塊內(nèi)，采樣芯片由菊花鏈接主芯片通信，鏈路簡單，成本低廉，缺點是穩(wěn)定性不足。分布式由主板、從板組成，系統(tǒng)配置靈活，通道利用率高，適用于各類電池組，缺點是電池模組數(shù)量不足時造成通道浪費。
BMS的主控制器具備處理上報來的信息、綜合判斷電池運行情況、實現(xiàn)控制策略并處理故障信息功能。高壓控制器具備收集上報總電壓、電流，并為主板提供載荷情況（SOC）、健康狀況（SOH）所需數(shù)據(jù)，實現(xiàn)預(yù)充電、絕緣兩項檢測功能。從控制器具備單體電池信息采集上報，擁有動平衡功能，可以保持電芯的動力輸出一致性。采樣控制線束具備同時在每一根電壓采樣線上添加冗余保險功能，可避免電池外部短路故障（圖2）。
展開 
電池管理系統(tǒng)（BMS）
概述
電池管理系統(tǒng)（BMS）為一套保護動力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。
經(jīng)緯恒潤作為國內(nèi)優(yōu)質(zhì)的動力系統(tǒng)供應(yīng)商，在控制系統(tǒng)開發(fā)方面擁有雄厚的實力和豐富的經(jīng)驗，可以為客戶在電池管理系統(tǒng)開發(fā)方面提供優(yōu)質(zhì)的工程和配套服務(wù)。
BMS 基本功能
電流采集
單體電壓采集
總電壓采集
溫度采集
絕緣電阻檢測
高壓互鎖檢測
整車通訊
附件控制
電池狀態(tài)估算
高壓上下電控制
熱管理
均衡控制
充電管理
電池故障分析及在線報警
功能安全
BMS RoadMap
BMS產(chǎn)品布局如下圖所示，涵蓋12V-800V的電池包類型，并兼顧乘用車及商業(yè)車使用環(huán)境。
BMS 核心算法
基于Kalman濾波的閉環(huán)SOC估計策略，提高SOC估計精度
基于模型的容量、內(nèi)阻在線辨識，監(jiān)控電池老化狀態(tài)（SOH）
考慮工況變化的剩余能量（SOE）估計，保障整車續(xù)駛里程估計精度
多狀態(tài)聯(lián)合估計策略，保障全生命周期狀態(tài)估計精度
內(nèi)短路早期識別，避免演化成熱失控，保障電池使用安全
基于電量一致的均衡策略，充分發(fā)揮電池包可用容量
展開 使用 MBD 框架解決電池管理系統(tǒng)開發(fā)難題
簡化 BMS 控制算法的開發(fā)以實現(xiàn)里程、電池壽命和安全性能最大化。
電池管理系統(tǒng)控制驗證
電池管理系統(tǒng) (BMS) 控制軟件的工程設(shè)計過程是一項復(fù)雜的任務(wù)，必須達到電池電源即刻性能和長期安全操作之間的平衡。需要強大的算法才能準確確定電池狀態(tài)以確保可用電源、功率等級和電池壽命的信息可靠。在電池硬件原型上直接開發(fā)底層算法格外耗時、容易出錯且易于引入安全失誤點。基于模型的設(shè)計 (MBD) 框架為不同開發(fā)階段和工作條件下重用測試場景提供了一種機制，能夠確保電池的安全操作。
本次網(wǎng)絡(luò)研討會將講解如何設(shè)置 MBD 框架以便在虛擬電池組上開發(fā)和測試 BMS 算法。主要內(nèi)容包括高級最佳控制方法如何提高電池性能、工程師們?nèi)绾卧诓煌_發(fā)階段使用不同測試環(huán)境（例如模型在環(huán)、軟件在環(huán)和硬件在環(huán)）來重用虛擬電池組以及如何在不同開發(fā)階段重用測試場景。
學(xué)習內(nèi)容：
電池管理控制系統(tǒng)中關(guān)于里程焦慮、安全性和最佳車輛性能的重要子系統(tǒng)
如何使用虛擬電池模型分析控制系統(tǒng)行為并以可重復(fù)的方式快速測試其性能，包括熱量管理策略
影響電池組壽命的主要因素，以及 BMS 如何幫助監(jiān)控和延長電池組壽命
點擊鏈接 獲取完整內(nèi)容：http://avz6v7gw1lfs7v7u.mikecrm.com/9hNbL9z
展開 考慮系統(tǒng)體積和冷卻性能的風冷電池熱管理系統(tǒng)策略
鋰離子電池作為電動汽車（EV）的核心部件，廣泛應(yīng)用于混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）。動力電池的性能很大程度上決定了整車的性能。電池的能量密度越高，電動汽車的續(xù)航能力就越好。高能量密度電池在充電和放電過程中會產(chǎn)生高熱量，如果熱量長時間聚集在一起，不僅會損害電池的使用壽命，還會增加熱失控的風險，嚴重時甚至會引起爆炸，危及人身安全。設(shè)計良好的電池熱管理系統(tǒng)（BTMS）可以有效散熱，提高車輛性能，保證車輛和駕駛員的安全。因此，電池熱管理系統(tǒng)具有重要的研究價值和理論意義。當前的研究主要集中在結(jié)構(gòu)設(shè)計上，以降低系統(tǒng)的最高溫度為主要目的。然而，冷卻系統(tǒng)的體積對于電動汽車設(shè)計也很重要，卻很少受到關(guān)注。
02
成果掠影
近期，新疆大學(xué)盧浩老師團隊提出了一種新的電池熱管理系統(tǒng)優(yōu)化策略，該策略綜合考慮系統(tǒng)體積和冷卻性能，可以根據(jù)實際應(yīng)用確定合適的熱管理策略。所提出的方法分為四個步驟：優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計、建立計算代碼、多目標優(yōu)化和綜合模擬決策。基于計算流體力學(xué)（CFD）的數(shù)值模擬用于驗證優(yōu)化后系統(tǒng)的冷卻性能。與當前三種電池熱管理系統(tǒng)設(shè)計相比，體積最多減少了13.01%。穩(wěn)定發(fā)熱過程中，最大溫差分別降低了65.79%、40.65%和63.69%，溫度均勻度分別提高了65.87%、34.93%和60.80%。電池組非穩(wěn)態(tài)發(fā)熱情況下，5C放電倍率的時候，最大溫差下降2.28 K，最大溫差和溫度均勻性分別下降57.11%和49.15%。
展開 動力電池熱管理系統(tǒng)性能試驗方法
本標準規(guī)定了動力電池熱管理系統(tǒng)性能的試驗方法。
本標準適用于乘用車用動力電池熱管理系統(tǒng)，商用車用動力電池熱管理系統(tǒng)可以參考。
2 規(guī)范性引用文件
下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。
GB/T 2900.41-2008 電工術(shù)語 原電池和蓄電池
GB/T 19596-2017 電動汽車術(shù)語（ISO8713:2002,NEQ）
GB/T 31467.2電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng) 第2部分：高能量應(yīng)用測試規(guī)程
QC/T 468-2010 汽車散熱器
GB/T 18386-2017 電動汽車 能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法
GB 18352.6-2016 輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第六階段）
3 術(shù)語和定義
GB/T 2900.41-2008、GB/T 19596-2017中界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。
3.1 動力電池熱管理系統(tǒng) battery thermal managementsystem
綜合運用各種技術(shù)手段，具備動力電池冷卻、加熱、保溫和均溫等功能，保證動力電池在不同環(huán)境下正常工作的系統(tǒng)。同時，該系統(tǒng)可以在動力電池發(fā)生熱失控時提供報警信號，具備安全防護功能。通常，動力電池熱管理系統(tǒng)包括主動式熱管理系統(tǒng)和被動式熱管理系統(tǒng)兩種。
3.2 被動式熱管理系統(tǒng) passive thermal management systems
基于熱傳導(dǎo)、熱輻射、熱對流等熱量傳輸原理，只依靠冷卻或加熱流體因為溫度因素緩慢流動自然完成熱量輸入輸出交換的熱管理系統(tǒng)。該類系統(tǒng)通常適用于單體產(chǎn)熱量小于5W的電池。
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