飛控的案例
電傳飛控，民航客機(jī)的“絕頂內(nèi)功”
使用了電傳飛控的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的駕駛體驗(yàn)艙
從空客A320開始至今，電傳飛控技術(shù)在民航領(lǐng)域的以經(jīng)過了30余年的發(fā)展，電傳飛控可以有效減輕飛行員的負(fù)擔(dān)、提高乘客的舒適度、優(yōu)化飛機(jī)的性能、同時(shí)增加民航產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，目前電傳飛控技術(shù)已經(jīng)成為國(guó)際各大航空制造商必須采用的技術(shù)，而在我國(guó)的民用飛機(jī)領(lǐng)域C919大型客機(jī)也采用了電傳飛控技術(shù)，填補(bǔ)了我國(guó)在大型客機(jī)領(lǐng)域電傳系統(tǒng)運(yùn)用的空白，提升我國(guó)大型客機(jī)的自主研發(fā)水平，為我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)。
來源：飛行二次元
無人機(jī)飛控系統(tǒng)的原理、組成及各傳感器的作用
整套無人機(jī)飛控工作原理就是地面站開機(jī)，規(guī)劃航線，給飛控開機(jī)，上傳航線至飛控，再設(shè)置自動(dòng)起飛及降落參數(shù)，如起飛時(shí)離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結(jié)束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計(jì)等，然后檢查飛控中的錯(cuò)誤、報(bào)警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周后在開始飛向任務(wù)點(diǎn)，執(zhí)行任務(wù)，最后在降落，一般郊外建議傘降或手動(dòng)滑降，根據(jù)場(chǎng)地選擇。飛機(jī)在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會(huì)一直糾正這個(gè)錯(cuò)誤，一直修正，直到復(fù)位為止。
無人機(jī)飛控系統(tǒng)的主要功能
飛行狀態(tài)
飛控系統(tǒng)主要用于飛行姿態(tài)控制和導(dǎo)航，對(duì)于飛控而言，首先要知道飛行器當(dāng)前的狀態(tài)，比如：三維位置、三維速度、三維加速度、三軸角度和三軸角速度等，總共15個(gè)狀態(tài)。
由于多旋翼飛行器本身是一種不穩(wěn)定系統(tǒng)，要對(duì)各個(gè)電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行超高頻率地不斷調(diào)整和動(dòng)力分配，才能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定懸停和飛行，所以，對(duì)于航拍無人機(jī)來說，即使最簡(jiǎn)單的放開搖桿飛行器自主懸停的動(dòng)作，也需要飛控持續(xù)監(jiān)控這15個(gè)量，并進(jìn)行一系列“串級(jí)控制”，才能做到穩(wěn)定懸停，這一點(diǎn)肉眼看起來很簡(jiǎn)單，但飛控系統(tǒng)里面的運(yùn)算其實(shí)是非常復(fù)雜的。
飛控系統(tǒng)最基礎(chǔ)也最難控制的技術(shù)難點(diǎn)，其實(shí)是要準(zhǔn)確地感知這一系列狀態(tài)，如果這些感知數(shù)據(jù)問題或者有誤差都會(huì)導(dǎo)致無人機(jī)做一些非正常的動(dòng)作。目前，無人機(jī)一般使用GPS、IMU（慣性測(cè)量單元）、氣壓計(jì)和地磁指南針來測(cè)量這些狀態(tài)。
GPS獲取定位、在一些情況下也能獲取高度、速度；IMU主要用來測(cè)量無人機(jī)三軸加速度和三軸角速度，通過計(jì)算也能獲得速度和位置；氣壓計(jì)用于測(cè)量海拔高度；地磁指南針則用于測(cè)量航向。
由于目前傳感器設(shè)計(jì)水平的限制，這些傳感器測(cè)量的數(shù)據(jù)都會(huì)產(chǎn)生一定的誤差，并可能受到環(huán)境的干擾，從而影響狀態(tài)估計(jì)的精度。
為了保障飛行性能，就需要充分利用各傳感器數(shù)據(jù)共同融合出具有高可信度的15個(gè)狀態(tài)，即組合導(dǎo)航技術(shù)。
展開 Pixhawk飛控和MissionPlanner地面站安裝調(diào)試
PixHawk是這個(gè)星球上著名飛控廠商3DR推出的獨(dú)立、開源、高效的飛行控制器，前身為APM飛控。因Pixhawk具有豐富的外設(shè)模塊和可靠的飛行體驗(yàn)且軟硬件開源，所以很多廠商對(duì)其進(jìn)行了或多或少的二次開發(fā)，進(jìn)而抹掉logo，違背歷史，不要臉的號(hào)稱是其自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的全新一代飛行控制系統(tǒng)。
對(duì)于開源PixHawk飛控，第一次使用需要多方查閱資料，摸索前行，根據(jù)親測(cè)飛行及二次開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下，其中大部分內(nèi)容來自官網(wǎng)和相關(guān)網(wǎng)站的資料，將盡可能提供原文出處，希望對(duì)想嘗試PixHawk的朋友有所幫助。在本文中如有版權(quán)紛爭(zhēng)敬請(qǐng)忍耐。
無人機(jī)飛控系統(tǒng)的原理、組成及各傳感器的作用
整套無人機(jī)飛控工作原理就是地面站開機(jī)，規(guī)劃航線，給飛控開機(jī)，上傳航線至飛控，再設(shè)置自動(dòng)起飛及降落參數(shù)，如起飛時(shí)離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結(jié)束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計(jì)等，然后檢查飛控中的錯(cuò)誤、報(bào)警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周后在開始飛向任務(wù)點(diǎn)，執(zhí)行任務(wù)，最后在降落，一般郊外建議傘降或手動(dòng)滑降，根據(jù)場(chǎng)地選擇。飛機(jī)在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會(huì)一直糾正這個(gè)錯(cuò)誤，一直修正，直到復(fù)位為止。
無人機(jī)飛控系統(tǒng)的主要功能
飛行狀態(tài)
飛控系統(tǒng)主要用于飛行姿態(tài)控制和導(dǎo)航，對(duì)于飛控而言，首先要知道飛行器當(dāng)前的狀態(tài)，比如：三維位置、三維速度、三維加速度、三軸角度和三軸角速度等，總共15個(gè)狀態(tài)。
由于多旋翼飛行器本身是一種不穩(wěn)定系統(tǒng)，要對(duì)各個(gè)電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行超高頻率地不斷調(diào)整和動(dòng)力分配，才能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定懸停和飛行，所以，對(duì)于航拍無人機(jī)來說，即使最簡(jiǎn)單的放開搖桿飛行器自主懸停的動(dòng)作，也需要飛控持續(xù)監(jiān)控這15個(gè)量，并進(jìn)行一系列“串級(jí)控制”，才能做到穩(wěn)定懸停，這一點(diǎn)肉眼看起來很簡(jiǎn)單，但飛控系統(tǒng)里面的運(yùn)算其實(shí)是非常復(fù)雜的。
飛控系統(tǒng)最基礎(chǔ)也最難控制的技術(shù)難點(diǎn)，其實(shí)是要準(zhǔn)確地感知這一系列狀態(tài)，如果這些感知數(shù)據(jù)問題或者有誤差都會(huì)導(dǎo)致無人機(jī)做一些非正常的動(dòng)作。目前，無人機(jī)一般使用GPS、IMU（慣性測(cè)量單元）、氣壓計(jì)和地磁指南針來測(cè)量這些狀態(tài)。
GPS獲取定位、在一些情況下也能獲取高度、速度；IMU主要用來測(cè)量無人機(jī)三軸加速度和三軸角速度，通過計(jì)算也能獲得速度和位置；氣壓計(jì)用于測(cè)量海拔高度；地磁指南針則用于測(cè)量航向。
由于目前傳感器設(shè)計(jì)水平的限制，這些傳感器測(cè)量的數(shù)據(jù)都會(huì)產(chǎn)生一定的誤差，并可能受到環(huán)境的干擾，從而影響狀態(tài)估計(jì)的精度。
為了保障飛行性能，就需要充分利用各傳感器數(shù)據(jù)共同融合出具有高可信度的15個(gè)狀態(tài)，即組合導(dǎo)航技術(shù)。
展開 
基于uC/OS-II操作系統(tǒng)的無人機(jī)飛控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)
基于uC/OS-II操作系統(tǒng)的無人機(jī)飛控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)
史峰，何立明，馬曉峰，史中正
摘要：針對(duì)以往飛控系統(tǒng)軟件中代碼多，可靠性、實(shí)時(shí)性差，不具通用性等缺點(diǎn)，采用uC/OS-II操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)無人機(jī)飛控軟件，利用操作系統(tǒng)來進(jìn)行軟件中各任務(wù)的實(shí)時(shí)調(diào)度和通信。通過地面測(cè)試和空中試驗(yàn)表明：該軟件系統(tǒng)具有可靠性高、實(shí)時(shí)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)， 滿足飛控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)要求。
關(guān)鍵詞：飛控系統(tǒng); uC/OS-II；優(yōu)先級(jí)劃分；調(diào)度與通信
0、引言
無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的多任務(wù)系統(tǒng), 要求不僅能夠與地面控制站雙向通信、采集傳感器數(shù)據(jù)、進(jìn)行飛控/導(dǎo)航計(jì)算、驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)等, 還要求可靠性高、實(shí)時(shí)性強(qiáng)。傳統(tǒng)的飛控系統(tǒng)軟件大多按預(yù)先設(shè)定的順序循環(huán)執(zhí)行, 具有代碼多，可靠性、實(shí)時(shí)性差， 不具備通用性等缺點(diǎn)。
針對(duì)以上缺點(diǎn)，本文采用uC/OS-II操作系統(tǒng)開發(fā)無人機(jī)飛控軟件, 將復(fù)雜的處理任務(wù)交給操作系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)度，滿足無人機(jī)飛控系統(tǒng)實(shí)時(shí)、多任務(wù)的要求。
展開 嵌入式系統(tǒng) | Ansys SCADE在空客電傳飛控系統(tǒng)中的應(yīng)用
采用電傳控制技術(shù)的飛機(jī)有幾大優(yōu)勢(shì)：
相比傳統(tǒng)的機(jī)械控制系統(tǒng)的飛機(jī)有著更輕的重量，這是因?yàn)殡妭?em>飛控省去了機(jī)械傳動(dòng)控制系統(tǒng)中的大量復(fù)雜、冗余的機(jī)械設(shè)備，減輕了系統(tǒng)部件的總重量，解放了飛機(jī)的內(nèi)部空間；
電傳飛控的引入意味著飛機(jī)可以采用打破傳統(tǒng)氣動(dòng)布局的靜不穩(wěn)定設(shè)計(jì)，使得飛機(jī)結(jié)構(gòu)內(nèi)部那些起著控制飛行穩(wěn)定性的部分零件省去或者減小比重，例如減小機(jī)尾的水平穩(wěn)定面與垂直穩(wěn)定面，減負(fù)后的飛機(jī)在航程與載重上都會(huì)有所提高，這對(duì)于特別考慮經(jīng)濟(jì)成本的民航而言有著重要的意義;
使用了新一代飛控技術(shù)的民航客機(jī)極大增加了飛機(jī)的安全性，電傳技術(shù)的引入使得飛行員可以實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)飛行姿態(tài)的微調(diào)，簡(jiǎn)化操縱流程，提高駕駛精度，有效地預(yù)防飛行員過載、飛機(jī)失速等隱患。
電傳飛控系統(tǒng)分為模擬式和數(shù)字式兩種。前者使用模擬信號(hào)，后者使用數(shù)字信號(hào)，使用數(shù)字信號(hào)可以實(shí)現(xiàn)更多的狀態(tài)，使得飛行控制變得更加精細(xì)。而模擬式則只能根據(jù)相位，頻率，幅度的不同組合給出有限的幾個(gè)狀態(tài)來。
英國(guó)BAE和法國(guó)Aérospatiale 聯(lián)合設(shè)計(jì)的協(xié)和(Concorde)超音速客機(jī)是第一代應(yīng)用電傳飛控技術(shù)的飛機(jī)，不過該飛控系統(tǒng)是模擬式的。第一代數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)出現(xiàn)在1980年初的空客A310上，該系統(tǒng)主要控制了縫翼、襟翼和擾流板幾個(gè)操縱面。1988年通過適航認(rèn)證投入使用的A320使用了第二代電傳飛控技術(shù)，它可將高級(jí)控制律應(yīng)用到所有的操縱面。
空客A320是世界上首個(gè)采用電傳飛控與靜不穩(wěn)定設(shè)計(jì)的民航客機(jī)。除此之外，A320還是業(yè)界首創(chuàng)使用側(cè)桿駕駛的民航客機(jī)。相對(duì)于傳統(tǒng)的中央操作盤，電傳側(cè)桿具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。首先，電傳側(cè)桿控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)精簡(jiǎn)，重量輕，易于裝配和拆卸，維護(hù)成本明顯降低。
展開 ardupilot（APM）飛控源代碼中常見命名規(guī)則
三、desired_ : 飛手控制輸入，主觀期望值
信息來源及流向：飛手 -> 遙控器 -> 遙控器接收機(jī) -> 飛控（飛控將其映射為目標(biāo)物理量）。
四、target_ : 飛控當(dāng)前控制目標(biāo)值
飛控的控制器將以此值為目標(biāo)值進(jìn)行控制（如PID控制等）。
五、_bf：body frame，機(jī)體坐標(biāo)系
六、_ef：earth fram，大地坐標(biāo)系
七、_ned：north east down，北東地坐標(biāo)系
八、_neu：north east up，北東高坐標(biāo)系
九、SRV_：servo，舵機(jī)
在APM源代碼中，這里更寬泛地代指“各類輸出通道”，并不局限于舵機(jī)。
十、_ptr：指針，表示這個(gè)變量是一個(gè)指針（C/C++中的概念）
展開 2021.1 ArduPilot開源飛控發(fā)展報(bào)告
提供的產(chǎn)品和服務(wù)有無人機(jī)開源飛控、教育類無人機(jī)和無人車、無人系統(tǒng)軟件方案等。
尋找無人機(jī)飛控算法、應(yīng)用開發(fā)方面專家或?qū)I(yè)人員
<p><span style="color: rgb(34, 34, 38); background-color: rgb(255, 255, 255);">尋找無人機(jī)飛控算法、應(yīng)用開發(fā)方面專家或?qū)I(yè)人員，共同探討將現(xiàn)有開發(fā)平臺(tái)通用芯片轉(zhuǎn)化成基于飛控算法專用芯片的可能。探討內(nèi)容不僅限于數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、外部通訊、驅(qū)動(dòng)程序、飛行控制、消息總線等。有興趣者可私信聯(lián)系。</span></p>
PX4-7-飛控參數(shù)
參數(shù)是PX4飛控中掉電保存的變量，用于存儲(chǔ)飛控的設(shè)置、校準(zhǔn)系數(shù)等數(shù)據(jù)。
PX4有一套完善的參數(shù)框架，對(duì)于用戶而言只需要非常簡(jiǎn)單的幾個(gè)語句就可以完成參數(shù)的添加、讀取和寫入操作。
這一篇我們簡(jiǎn)單聊一下PX4的參數(shù)機(jī)制，這部分內(nèi)容不是所有同學(xué)都會(huì)用的到，不過有一個(gè)框架性的認(rèn)識(shí)對(duì)于熟悉PX4的框架也有一定的幫助。
我們以1.11.3版本為例，簡(jiǎn)單的描述一下PX4的參數(shù)操作流程：
代碼構(gòu)建
在編譯構(gòu)建時(shí)PX4執(zhí)行src/lib/parameters/CMakeLists.txt 中腳本文件 px_process_params.py ，這個(gè)腳本會(huì)歷遍所有的源碼目錄，找到xxx_params.c文件，根據(jù)這個(gè)文件生成parameters.xml文件。這個(gè)文件自動(dòng)創(chuàng)建在build/xxx/parameters.xml中。
然后執(zhí)行 px_generate_params.py 腳本，根據(jù)parameters.xml文件生成參數(shù)頭文件和c文件，生成的文件在build/xxx/src/lib/parameters目錄下。
稍微閱讀這幾個(gè)文件，里面主要定義了所有參數(shù)的名稱、數(shù)據(jù)類型和默認(rèn)值。
載入?yún)?shù)文件
在PX4啟動(dòng)腳本（ROMFS/px4fmu_common/init.d/rcS）中執(zhí)行參數(shù)載入操作從存儲(chǔ)器中讀取參數(shù)
# Set the parameter file if mtd starts successfully.
if mtd start
then
set PARAM_FILE /fs/mtd_params
fi
# Load parameters.
param select $PARAM_FILE
if !
展開 飛控與外界無線數(shù)據(jù)通信
與飛控走串口協(xié)議，在PX4中只需要讀寫串口解析應(yīng)用層MAVLink協(xié)議即可
二 MAVLink協(xié)議
MAVLink定義了輕量級(jí)無人機(jī)之間傳輸數(shù)據(jù)格式，支持多種語言和多種平臺(tái)，支持至多255種機(jī)型，并且高度可靠與安全。2009年發(fā)布MAVLink v1，2017年發(fā)布版本MAVLink v2. MAVLink系列無論是數(shù)據(jù)幀格式還是交互過程，都和socket十分相似，我們下面一起來看一下
1 MAVLink實(shí)現(xiàn)
1.1 協(xié)議
MAVLink v2相比于v1，頭部標(biāo)記由8字節(jié)升級(jí)到14字節(jié)，擴(kuò)展性進(jìn)一步提高。
一文讀懂：無人機(jī)飛控三大算法
目前主流的幾款開源飛控中，無一例外的都是采用PID控制算法來實(shí)現(xiàn)無人機(jī)的姿態(tài)和軌跡控制。
PID里的P是Proportion的首字線，是比例的意思，I是Integral的首字線，是積分的意思，D是Differential的首字母，是微分的意思。
那么PID控制器算法能解決什么問題呢？
以多旋翼為例，在沒有控制系統(tǒng)的情況下，直接用信號(hào)驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生控制力，會(huì)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)響應(yīng)太快，或者太慢，或者控制過沖或者不足的現(xiàn)象，多旋翼根本無法順利完成起飛和懸停動(dòng)作。為了解決這些問題，就需要在控制系統(tǒng)回路中加入PID控制器算法。在姿態(tài)信息和螺旋槳轉(zhuǎn)速之間建立比例、積分和微分的關(guān)系，通過調(diào)節(jié)各個(gè)環(huán)節(jié)的參數(shù)大小，使多旋翼系統(tǒng)控制達(dá)到動(dòng)態(tài)響應(yīng)迅速、既不過沖、也不欠缺的現(xiàn)象。
*本文作者系民用無人機(jī)公眾號(hào)，版權(quán)歸原作者所有，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除
展開 [實(shí)戰(zhàn)]飛機(jī)為什么飛不好？機(jī)架振動(dòng)分析
最后到底是什么引起的飛控振動(dòng)呢？飛控上有很多線，接電調(diào)的，接傳感器的，當(dāng)時(shí)為了美觀，把線扎在了一起，這樣線的就變成了一個(gè)整體，機(jī)體振動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致這個(gè)線在振動(dòng)，線就會(huì)拉住飛控一起振動(dòng)，把這些線都拆開，沒根線各自晃動(dòng)，相互抵消就不會(huì)拉著飛控晃動(dòng)了。
這次出差感觸最深的就是，無人機(jī)真的是個(gè)系統(tǒng)工程，每個(gè)環(huán)節(jié)都很重要，不是說飛控算法好，就能得到一個(gè)很好的飛機(jī)，大部分的問題往往還輪不到通過調(diào)參來解決，如果從上帝視角重新分析這次的過程，其實(shí)是可以更早的排查出問題的，看上去是經(jīng)驗(yàn)不夠，時(shí)間緊迫的情況下，對(duì)問題沒有細(xì)致的分析。但本質(zhì)上，是對(duì)飛控系統(tǒng)的了解不夠深，為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的波形，什么樣的問題是飛控造成的，什么問題是飛控解決不了的，其實(shí)是可以很快得出答案的。
這次吃了虧，馬上就又要出差了，我會(huì)做出兩點(diǎn)改進(jìn)：
1.增加詳細(xì)的代碼更新日志
2.每次起飛前想好測(cè)試項(xiàng)目，按照項(xiàng)目測(cè)試，測(cè)試完后立刻分析日志，避免盲目調(diào)參。
下次我會(huì)變的更強(qiáng)。
紀(jì)錄了一下傳感器濾波前的原始數(shù)據(jù)（之前都沒有記錄這些數(shù)據(jù)），之前直接用濾波后的數(shù)據(jù)分析是效率比較低的，直接看原始數(shù)據(jù)才是最高效分析振動(dòng)的方法。
展開 說透自穩(wěn)模式(1)-什么是自穩(wěn)模式？
當(dāng)你的飛機(jī)處于自穩(wěn)模式時(shí)，飛控系統(tǒng)的作用是幫助你穩(wěn)定飛機(jī)姿態(tài)。
這里就兩個(gè)關(guān)鍵詞“幫助你”，“穩(wěn)定姿態(tài)”。
為什么是幫助你？因?yàn)樵谧苑€(wěn)模式屬于手動(dòng)模式，是需要駕駛員使用遙控器對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操控的，作為駕駛員你的有你的任務(wù)，有可能是讓飛機(jī)在空中繞圈，有可能是從a點(diǎn)飛到b點(diǎn)，你需要使用遙控來完成你的任務(wù)，所以你是負(fù)責(zé)決策的，而飛控是為你的決策提供一些幫助。
那么飛控提供什么樣的幫助呢？在這種模式下，只能提供姿態(tài)穩(wěn)定的作用，什么叫姿態(tài)穩(wěn)定呢，就是你需要什么樣的姿態(tài)，飛控就會(huì)讓飛機(jī)達(dá)到什么樣的姿態(tài)。
所以，讓我們思考一個(gè)非常直觀的問題：
“在自穩(wěn)模式下，當(dāng)你作為駕駛員把遙控的橫滾通道打到最右邊的時(shí)候會(huì)發(fā)生什么？”
根據(jù)我們之前說的，你有的是一個(gè)能穩(wěn)定姿態(tài)的飛控，你通過遙控把你的期望給了飛控，所以飛控會(huì)實(shí)現(xiàn)你的期望，讓實(shí)際效果和期望一致，實(shí)際效果是什么呢？飛機(jī)會(huì)向右傾斜一個(gè)很大的角度，并且穩(wěn)定住。
如果你仔細(xì)思考，這里有非常多的信息量，你肯定有非常多的問題。
怎么遙控就變成角度期望了？
很大的角度是多大？
電機(jī)轉(zhuǎn)速怎么變化，才能使飛機(jī)穩(wěn)定在某個(gè)角度？
飛機(jī)的狀態(tài)會(huì)有什么改變？速度，位置，高度會(huì)怎么變化？
很好，問題越多越好，你可能開始意思到，飛機(jī)可不僅僅是一個(gè)控制器而已，哪怕是最簡(jiǎn)單的自穩(wěn)模式，也是一個(gè)完整的工程問題。
放心之前這個(gè)系列就是為了解決這些問題，所有問題后面都會(huì)詳細(xì)分析。今天只討論一個(gè)最核心的問題，什么是自穩(wěn)模式？
剛剛已經(jīng)很細(xì)致的往下看了，現(xiàn)在我們?cè)偻峡纯矗裁词亲苑€(wěn)模式，本質(zhì)上“它”是你接到的第一個(gè)定制項(xiàng)目。
那再這個(gè)項(xiàng)目里，任務(wù)是如何完成的呢？是你給飛手下達(dá)任務(wù)，飛手進(jìn)行決策，通過遙控傳輸決策指令，飛控完成指令。
展開 怎么樣做一個(gè)屬于自己小灰機(jī)
四、選飛控
選飛控，這一步非常重要，可以說影響到整個(gè)飛機(jī)的進(jìn)度，能不能飛起來。飛控有很多的選擇，常見的CC3D,QQ、大疆飛控等等。
飛控新手建議選擇哪吒飛控，對(duì)無人機(jī)這塊有了解的想進(jìn)階的選擇apm、pix飛控，其他飛控也不建議了，想要調(diào)好，網(wǎng)上視頻資料非常多，可以查閱。
五、模擬器練習(xí)
小飛機(jī)做好了 但是不會(huì)飛，沒關(guān)系，咋們買的遙控器是可以連接電腦，要是連接不了，可以以買一個(gè)模擬器，在上買，一般價(jià)格在90到120之間。模擬器軟件網(wǎng)
下載（鳳凰模擬器）或者買模擬器遙控器的時(shí)候會(huì)自帶軟件。先在電腦上練好模擬飛行再上真機(jī)哦。
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