減震分析的案例
今晚直播 | 基于ABAQUS的橡膠減震件剛度分析
“
為了提高仿真工程師、高校師生實際工程能力，技術鄰特開展2021年ABAQUS系列直播課，我們甄選了四個熱門方向（巖土、二次開發、橡膠分析、混凝土）的基礎入門課，助力小伙伴們夯實有限元基礎。
第三期直播《基于ABAQUS的橡膠減震件剛度分析》將于今晚開啟，歡迎大家關注學習！
”
橡膠材料由于其獨特的物理和化學的特性（如超彈性，粘彈性且柔軟性、耐磨性、絕緣性和阻隔性等），使得其在工程上得到了非常廣泛應用，這一點在汽車行業尤為明顯。縱觀過去近200年的歷史，硫化橡膠的誕生直接推動了汽車革命。
如今在我們的汽車中，橡膠制品早已是“汽車的半條命”。就拿我們常見的桑塔納轎車來說，其就擁有270多個橡膠密封制品，而這些橡膠組件的性能直接決定了汽車的性能和安全。
展開 簡易水塔流固耦合減震分析
結構部分的相對剛度很大，考慮重力作用的重啟動分析意義不大，因此直接開算，同時考慮重力。
計算心得：
1、曾經看到壇子里面有壇友提過：勢流分析時，流固兩種界面節點要連續。我覺得那是不妥的，那樣流體和結構壁面的平動自由度將完全協調，壁面上的液體是無法沿著壁面切向“滑動”的，這和實際不符合，可參考附圖。翻閱了理論手冊，手冊用了“compatible”一詞，有些含糊。我的理解應該是采用“同位流固節點”，而不是“連續流固節點”。
2、當流體和結構壁面的網格節點不同位時，程序形成的耦合界面將會“缺漏”，液體會出現穿透結構壁面的剛體運動。此時人工定義流固耦合界面也沒用，這和CFD FSI界面是不一樣的，幫助文件用了“all must be compatible”對此進行界定約束。
3、勢流單元因無粘性考慮，加之其為無旋流體，和FSI的穩流、湍流模型有差異，但是對儲液容器這類問題應該還是有很大適應性的。
4、如果考慮流體作用和容器的剛度匹配，可以通過流固耦合再現“象足效應”。
[url=]
[url=]
[url=]
[url=]
模型網格.rar
模型幾何.rar
展開 簡易水塔流固耦合減震分析
結構部分的相對剛度很大，考慮重力作用的重啟動分析意義不大，因此直接開算，同時考慮重力。
計算心得：
1、曾經看到壇子里面有壇友提過：勢流分析時，流固兩種界面節點要連續。我覺得那是不妥的，那樣流體和結構壁面的平動自由度將完全協調，壁面上的液體是無法沿著壁面切向“滑動”的，這和實際不符合，可參考附圖。翻閱了理論手冊，手冊用了“compatible”一詞，有些含糊。我的理解應該是采用“同位流固節點”，而不是“連續流固節點”。
2、當流體和結構壁面的網格節點不同位時，程序形成的耦合界面將會“缺漏”，液體會出現穿透結構壁面的剛體運動。此時人工定義流固耦合界面也沒用，這和CFD FSI界面是不一樣的，幫助文件用了“all must be compatible”對此進行界定約束。2 q6 w3 E% a" l
3、勢流單元因無粘性考慮，加之其為無旋流體，和FSI的穩流、湍流模型有差異，但是對儲液容器這類問題應該還是有很大適應性的。
4、如果考慮流體作用和容器的剛度匹配，可以通過流固耦合再現“象足效應”。
模型網格.rar
模型幾何.rar
展開 【STKO助力OpenSEES系列】帶減震裝置（軟鋼阻尼器或者自復位阻尼器）混凝土框架結構的動力時程分析教程
【STKO助力OpenSEES】零長度單元的使用及其在六層帶金屬阻尼器混凝土框架中的模擬實現
關于Abaqus:
1.Abaqus 基于python的plugin 開發，生成常用建模部件，可以輔助我們快速建模
2.Abaqus基于python的懸臂梁參數化分析（基礎）
科研分享
1.【連續性倒塌課題分享】鋼框架建筑結構抗倒塌性能研究進展
【STKO 經典案例分享】
案例一：大跨橋梁多點地震激勵分析（tcl來自陳學偉）
案例二：超高層彈塑性時程分析（tcl來自陸新征老師）
案例三：土結構相互作用SSI分析
案例四：鋼筋混凝土柱腳pushover分析
案例五：鋼筋混凝土柱滯回分析
案例六：砌體結構滯回分析
案例七：dual system 滯回和時程分析
展開 
【01 黏滯阻尼器減震設計篇】建筑消能減震技術規程 JGJ 297-2013應該注意的那些點
在消能器極限速度對應的阻尼力作用下，與消能器連接的支撐、墻、支墩、預埋件、節點板均應處于彈性狀態，【3.4.3、7.1.6】即需要根據罕遇地震下結構彈塑性分析下黏滯阻尼器的最大阻尼力的1.2倍來進行驗算；
鋼筋混凝土構件作為黏滯阻尼器的支撐構件時，如墻式黏滯阻尼器，混凝土強度不應低于C30【3.5.2】；
黏滯阻尼器與主體結構的連接一般分為支撐型和墻型等，當采用支撐型連接時，不宜采用“K”字型布置，支撐宜采用雙軸對稱截面；
速度線性相關型消能器與斜撐、墻體（支墩）或梁等支承構件組成消能部件時，支承構件沿消能器消能方向的剛度應符合下式規定：
針對非線性黏滯阻尼器，可采用黏滯阻尼器等效線性化進行驗算。
Q8消能減震結構減震分析應注意哪些關鍵問題？
展開 Marc 2016 新功能
2．增加了相變分析的功能，可以輸入TTT、CTT曲線數據，使熱處理分析功能大為增強
3．增強了材料行為的模擬功能
增強了實驗曲線擬合的功能，便于阻尼隨頻率和振幅變化的減震材料的模擬和減震結構分析：
1、粘彈性Prony 多項式；
2、采用熱流變簡單行為的粘彈性；
3、應變相關的（Payne效應）非線性諧響應；
新加了定義流動應力的方法，包括 Hockett-Sherby 應變硬化模型；
材料行為數據可以用分開的文件提供；
新加了Johnson-Cook 損傷模型。
4. 局部網格自適應的功能增強
在一個增量步的各子循環中可以進行單元細分和去除單元細化的處理。該功能對于像焊接過程之類具有高溫度梯度的問題特別有用；
增強了接觸節點細化準則，允許用戶來選擇需要細化的接觸體；
增加了能同時考慮熱梯度和截斷溫度的聯合準則；
增加基于接觸穿透的準則；
允許細化空間隨著指定剛體運動的功能。
5. 接觸分析功能增強
對于 Segment-to-Segment contact 增加了新的算法使分析結果與接觸體定義/標號的順序無關；
接觸體的移除具有更大的靈活性；
DDM 現已全面支持Segment-to-Segment 接觸探測（除梁接觸以外）。
6.多物理場模擬
熱機耦合分析可以使結構分析和熱分析的頻率(或稱時間步長)不同，因而可以大大提高分析效率。
7.焊接模擬
新增了圓柱形狀的熱流分布作為焊接熱源，便于激光焊接模擬。
展開 【無人機基礎入門】無人機飛行性能設計 ￥120
目錄
1 前言 3
2 競品參數 3
3 總體設計選型 4
3.1 整機重量預估 4
3.2 續航時間估算 4
3.3 整機軸距計算 4
3.4 槳間距離 5
3.5 重心位置 5
4 動力系統選型設計 6
4.1 螺旋槳 6
4.2 電機 9
4.3 電調 12
4.4 電池 13
4.5 整機動力系統選型建議 14
5 動力系統臺架測試 15
5.1 臺架搭建 15
5.2 動力數據測試 16
5.3 飛機設計參數及性能估算 17
6 IMU減震設計 18
6.1 IMU減震目的及意義 18
6.2 IMU減震的理論分析 18
--------------------------------------
1.續航預估.png
3.槳葉力效測試.png
2.軸距.png
展開 案例 | 汽車結構件減震塔的鋁合金壓鑄工藝優化
因此，設計的溢流槽、排氣道適用于該減震塔零件的壓鑄工藝。
圖6. 凝固過程模擬
（a）完全凝固；（b）凸起結構上部放大圖-凸面；（c）凸起結構上部放大圖-凹面。
圖6為金屬液完全凝固后所得鑄件的形狀。可以看到，在減震塔零件中的凸起結構上部存在一較大的孔洞缺陷，觀察其局部放大圖可以發現，在該處存在兩個尺寸較大的近圓柱形凸臺，高度達到20mm。在凝固過程中，這一厚大部位凝固速度較慢，會發生補縮現象，形成孔洞。
對此，采取局部冷卻的方法加快該部位的凝固速度，以獲得致密的鑄件。在該處的模具上加入銅塊以達到快速冷卻的目的[13]，其模擬結果如圖7所示，得到內部致密無孔松的優質鑄件。最后采用該工藝實際生產出合格的鋁合金減震塔零件，成品率達到90%以上。若通過控制模具溫度等其他條件，成品率有望進一步提高。
圖7 局部冷卻后得到的優質鑄件
四、結論
1. 設計、優化選出大型、復雜汽車結構件——鋁合金減震塔的壓鑄澆注系統及溢流和排氣系統。
2. 利用數值模擬方法分析了減震塔零件的卷氣發生部位和區域，預測了壓鑄缺陷的種類及位置，以此為基礎更改了澆注系統的設計。
3. 在壁厚尺寸較大圓形結構處容易發生卷氣現象和縮孔缺陷，采用局部冷卻方法等工藝措施，消除了缺陷，獲得整體質量良好的鋁合金減震塔壓鑄件。
歡迎關注同名微信公眾號：FLOW-3D 流體仿真，了解更多詳情。
展開 直播 | ABAQUS二次開發入門和工具
展開 模擬流體減震器中的粘性耗散熱
我們求解 Navier-Stokes 方程來描述減震器中的流體流動。此能量方程給出了粘性耗散熱過程中產生的溫度場。這些方程可以在 COMSOL Multiphysics 的非等溫流接口和共軛傳熱接口中找到。
仿真結果顯示了減震器內的溫度：
探針溫度與時間的關系函數（左圖）以及加載 10 秒（藍色曲線）和 40 秒（綠色曲線）后的內壁溫度（右圖）。
上述結果與實驗數據非常吻合。通過仿真軟件，我們可以有效地分析流體減震器中的粘性耗散熱，從而優化各行各業中結構和設備的設計，使其更安全更有效。
2013 LMS中國用戶大會-第二天報告資料下載（CAE、Test）
2013 LMS中國用戶大會報告資料下載
CAE分會場
共軌噴油器性能仿真流程及應用 夏興蘭 博士， 無錫油泵油嘴研究所，副部長
支承結構高變形能柔性轉子動力特性分析 王毅 先生，中航工業動力機械研究所 九部，主管設計師
進氣系統的NVH優化 楊啟光 先生，長城汽車股份有限公司技術中心 動力底盤部，部長
基于AMESim的機翼折疊系統仿真 王德奇 先生，中航工業沈陽所 機電系統部
基于AMESim的純電動汽車動力系統熱管理仿真研究 丁琰 先生，同濟大學 汽車學院
重卡車門關閉疲勞損傷與壽命預測 閆康康 博士，一汽技術中心 車身部 車身試驗室
CAESAM在飛機強度校核中的應用 滕春明 先生，洪都航空工業集團650所，主任工程師
基于虛擬車橋試驗臺的后橋疲勞壽命預估 胡毓冬 博士，同濟大學 汽車學院
LMS在起落架應急放及減震器動力學分析中的應用 王鈺龍 先生，南京航空航天大學 航空學院
TEST分會場
燃油供給系及轉向系對車內噪聲影響的分析與控制 黃文兵 先生，安徽江淮汽車技術中心 試驗部，主任工程師
發動機扭振測試及數據分析方法的研究 袁兆成 教授，吉林大學汽車學院 內燃機系
LMS測試系統在Atlas Copco壓縮機產品開發中的應用 李良軍 博士，阿特拉斯科普柯（無錫）壓縮機有限公司，研發經理
某工程機械整車異常抖動測試分析 邵威 先生， 三一集團研究總院，總裁助理
鐵路通用敞車C70空、重載線路模態試驗分析 鄧愛建 先生，青島四方車輛研究所有限公司
整車NVH性能提升技術應用 賴明德 先生，力帆汽車工程研究院，NVH總師
發動機齒輪傳動噪聲機理及實驗研究 王振方 先生，長城汽車 動力研究院
某轎車車內3400轉Booming噪聲的診斷與優化 艾傳智 先生，北京長城華冠汽車技術有限公司，NVH主任工程師
基于LMS Test.Lab
展開 
核乏燃料運輸容器減震器刺穿仿真
本項目主要分析1m刺穿環境下對減震器的影響。
本項目采用的模型為NAC-STC型運輸容器（圖1），其體積質量采用論文[7]的參數，減震器材料使用我們自制的均質多孔鋁基減震器，相應的參數如表1所示。采用ansys workbench lsdyna進行仿真設計，因為容器主體幾乎不受到外載荷，因此采用現彈性本構關系；減震器要承受很大的外載，出現大變形現象，在此采用Cowper Symonds piecewize linear hardening本構。
分析過程如下（流程圖2），首先用solid works設計出運輸容器的結構，為簡化后邊的分析計算，本項目中制備的運輸容器主要包括三個方面，即上減震器，下減震器與中間容器主體；垂直刺穿時，下減震器的底面中間部分放置一圓臺柱體模擬刺穿障礙物，水平刺穿時，下減震器圓柱面中間部分放置一圓臺柱體模擬刺穿障礙物（圖3）。之后將模型以.IGS格式導入workbench-lsdyna中，進行分析。首先賦予材料屬性，上下減震器與中間容器主體賦予不同的材料屬性，如表1；之后對材料進行接觸設置，上下減震器與中間主體部分采用bonded類型接觸，下減震器底端與障礙物采用frictional接觸，摩擦因子值設置為0.2，仿真過程中會出現體自接觸的情況，因此體接觸設置為frictional類型，靜/動摩擦系數均設置為0.2；之后進行網格劃分，采用兩種不同方式進行網格劃分，驗證網格無關性；下一步設置載荷約束條件，兩種加載狀態均為固定障礙物底端，添加重力加速度，給運輸容器設置初速度加載，因為是1m刺穿加載，接觸初速度為4500mm/s，，刺穿接觸時間設置為50ms[8]，一般的20ms的接觸時間已足夠;最后求解。
展開 