GT Power的案例
GT-POWER與modeFRONTIER使用案例——汽車排氣系統開發
第一部分 使用GT-POWER進行排氣噪聲分析
在試制前的發動機進氣到排氣的仿真。在使用GT-POWER以前，我們使用內部程序進行分析。使用GT-POWER計算一階、二階、三階排氣噪聲，并與實驗對比，GT-POWER具有較好的預測精度。使用內部程序難以解決計算的溫度與實測不一致的問題，而基于試驗結果對GT-POWER模型進行調整后，高精度的預測計算可以替代一部分試驗。
圖一 排氣系統噪聲分析
采用優化技術，對xiao音器內部結構進行優化
第二部分 使用GT-POWER與modeFRONTIER對xiao音器內部結構進行優化
背壓與排氣噪音是矛盾的關系，為了平衡這種關系，需要使用優化技術進行研究。為了提高分析的精度，需要對內部的詳細結構進行模型化分析，在本例中1D的GT-POWER計算一個方案需要花費20分鐘。因此，為了縮短優化花費的時間，簡化模型并保持GT-POWER模型計算的精度，獲得pareto解，在這些解中進一步進行精煉，再帶入詳細模型進行驗證計算。
在過去，GT-POWER與modeFRONTIER的集成式通過批處理文件來實現的，需要特別注意設置以免計算出錯，現在已經搭載了GT-POWER與modeFRONTIER集成的直接接口，輸入很簡便。軟件功能的不斷優化，對用戶而言是十分有益的。
展開 GT-POWER 案例——汽車低油耗/低排放控制設計
MATLAB/Simulink與GT-POWER集成應用如圖1。MATLAB/Simulink建立控制部分，GT-POWER建立虛擬發動機/整車，各執行器的控制研究結果如圖2。發動機搭載完成后， ECU樣件中搭載MATLAB/Simulink的控制部分，進行實車的控制（圖3）。
圖1 MATLAB/Simulink與GT-POWER集成仿真環境
圖2 發動機模型的控制設計對象（GT-POWER模型）
圖3 MATLAB/Simulink與ECU樣機的實機測試環境
選擇GT-POWER的原因：
1）GT-POWER可實現高速計算，可以達到實時的控制，即HiL的應用
2）GT-POWER與其他軟件相比，GUI易操作，控制設計人員也能很快掌握對發動機模型的建立。
3）GT-POWER與MATLAB/Simulink的集成十分方便
4）GT-POWER除了可以進行穩態分析，還可以進行瞬態的計算，錯誤時的信息也很容易理解并修改模型
5）IDAJ的GT支持團隊技術水平高，支持體制非常好。
展開 GT-Power建模--汽車機械、渦輪增壓兩級增壓仿真分析 ￥300
"GT-Power 專業的發動機及車輛仿真軟件，本文作者根據客戶要求，利用GT-Power建立機械增壓+渦輪增壓兩級增壓的乘用車仿真模型，分析兩種增壓方式及兩級增壓對車輛性能的影響"
詳細分析及模型：QQ315673349
一、不帶渦輪增壓的自然吸氣發動機仿真
1、仿真模型
2、仿真結果
2.1功率：
2.2扭矩：
2.3油耗率
3、簡要分析
自然吸氣發動機，最大功率108kW最大扭矩186.8kW。在2000至3000RPM公開燃油消耗率最低為280g/kWh
GT-Power—Simulink聯合仿真發動機建模 ￥300
1.仿真軟件要求：64位系統MATLAB/Simulink ，64位系統GT-suite 7.5
2.模型仿真要求：用Simulink和GT-power聯合仿真，控制部分在Simulink中，瞬態發動機模型在GT-ISE 7.5 中，運行要求在Simulink中運行，在Simulink與GT-POST中看仿真結果。
3.建立模型要求：
①發動機模型為汽油機瞬態仿真模型（排量<=2.0L都可以，推薦提供1.6L自然吸氣），能夠根據不同工況（如歐洲ETC瞬態工況）進行燃油噴射控制（包括瞬態空燃比控制）、點火控制（包括點火提前角和點火閉合角控制）、節氣門開度及變化率控制、不同轉速控制；（注都為閉環控制）
②其燃油噴射、點火、節氣門等控制策略，按照你們現有常規汽油機的控制策略即可，實驗數據按照你們之前做過的數據即可。
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gtpower的【中文教程】單缸機和四缸機的搭建和設置
基本上比較清晰的對主要的單缸機和四缸機建模流程進行了說明
是tutorial一章和5章的翻譯，希望對大家有幫助
GT-POWER單缸機及四缸機的分析例子，中文的.part5.rar
GT-POWER單缸機及四缸機的分析例子，中文的.part1.rar
GT-POWER單缸機及四缸機的分析例子，中文的.part2.rar
GT-POWER單缸機及四缸機的分析例子，中文的.part3.rar
GT-POWER單缸機及四缸機的分析例子，中文的.part4.rar
展開 GT-SUITE與modeFRONTIER實用案例——發動機\整車開發
GT-SUITE、modeFRONTIER與CONVERGE在發動機開發上的應用
早在2002年的F1賽事前，CAE就已經被用于賽車發動機的開發。當時的硬件性能低，導致CAE不能完全運用在整個開發流程中。我在F1發動機開發上的經驗，要追溯到2005年的Motor Sports Division。
通過F1發動機\整車的開發，我們意識到將來CAE的必要和潛力。當時我們的部門相對較小，但設計、試驗、仿真的工作分工明確。我們的分析員不僅參與仿真計算，還通過進行試驗觀察物理現象，與設計工程師和試驗工程師進行深入討論，使仿真計算的精度得到提高。
開發周期顯著縮短，通過少量的試制提高初始的性能，CAE仿真，在還沒有實機的階段，是提高整車性能的必須技術，已經被完全利用在當前的設計過程中。
目前，WEC、 SUPER GT、SUPER FORMULA的比賽中，發動機可以分為面向WEC及SUPER GT?SUPER FORMULA的兩類，整車可以分為面向WEC及SUPER GT兩類。比賽用的車輛都是每年的新車，在這一年間的改進包括必須的車輛開發，以及賽季間的設計改進。除了對下一年使用的賽車的設計改進，對接下來的比賽也必須進行賽車設計的改進。同時每年一次對車輛模型進行更新。
根據仿真的用途來分，平均每輛車型將進行包括詳細的三維CFD分析，數千種發動機方案的仿真計算。進行優化計算時，解析的case數進一步增加。
發動機性能使用三維CFD與GT-POWER耦合計算，優化使用modeFRONTIER。我們近期開始使用CONVERGE進行進氣空氣流動以及噴霧的計算，進一步將使用它進行缸內燃燒計算。
使用三維CFD與GT-SUITE耦合進行性能計算
GT-POWER可以與三維CFD耦合進行性能計算。
展開 發動機轉速反饋控制優化
在本例中，modeFrontier提供先進的算法及實驗設計方法，優化Simulink中的控制參數，控制對象為使用GT-Power建立的發動機模型，使用PID控制節氣門開度將發動機保持在固定轉速。其中，Simulink及GT-Power中的參數均可作為設計參數來進行優化。
發動機控制參數最優化
集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
發動機控制參數最優化
集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
發動機控制參數最優化
集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
LMS Virtual Lab——AML法計算消聲器傳遞損失 ￥20
以往計算消聲器傳遞損失我們一般會用GT-power軟件和LMS Virtual Lab軟件，GT-power軟件優點就是模型繪制方便，方案更改方便，計算周期短，缺點是800Hz以上計算精度差，且不適合計算不規則模型；LMS Virtual Lab軟件優點是高頻率計算結果精度高，可計算不規則結構，缺點是模型需要網格細化，計算周期長。
傳統法使用LMS Virtual Lab計算傳遞損失需要先計算消聲器進出口聲壓，然后利用公式手動計算傳遞損失，步驟繁雜且需要對公式相當熟悉，而AML法不需要設置復雜的公式，利用聲功率輸入，設置AML吸聲邊界即可自動計算聲功率傳遞損失，簡單方便，大大提高計算速度，下面我們來介紹這種方法的具體設置步驟。
1.打開LMS Virtual Lab軟件,選擇開始-Acoustics-Acoustics Harmonic FEM。
展開 
發動機CAE分析工程師
①、基本軟件： IMAGEWARE、GEMAGIC、 PRO/E、UG、
CATIA、AUTOCAD
②、CAE軟件： hapermesh 、 Avl TD、 BOOST 、
FIRE2008、ABAQUS 、GT-power
③、測量軟件： CAM2 、 KUBE 、PC-DIMS
工作地點：
寧波
招聘人數：
8人
學歷要求：
本科
工作年限：
三年以上
薪水范圍：
面議
職位描述：
發動機CAE分析工程師
1、崗位：
A、結構強度、模態分析工程師
B、CFD 流體分析工程師
C、發動機性能分析工程師
D、閥系 配氣分析工程師
2、軟件要求：對發動機分析軟件比較熟煉 比如：ABAQS 、AVL TD\AVL FIRE\GT-POWER
3、工作經驗：
有3~8年的實際項目工作經驗，合則約見
4、薪資待遇：8000~15000元/月，供食宿
展開 一維發動機模型的自動標定
在使用GT-Power進行發動機模擬時，計算結果需要與試驗進行校核，只有經過校核后，模型才可以用于下一階段的預測模擬。將不易正確讀取或試驗難以確定的參數設定為設計變量（合計14個變量），試驗值與仿真結果之間的方差最小化、標準偏差最小化設定為目標函數，使用modeFrontier自動探索最優解，可以在短時間內完成嚴密的校核。
采用modeFrontier進行多目標優化時，工程師可以對pareto最優解進行分析，選擇最適合的方案，同時可以從中挖掘更詳細更有用的信息。
實測值和計算值的自動擬合(新)
在通常情況下需要對計算值與測量值之間進行驗證以檢驗模型的有效性，也為此模型作為下一階段的設計模型提供依據，預測下一階段車輛的設計方向，因為在GT-power中無法讀取準確二維圖紙和三維形狀，所以需要進行不同工況下實驗來驗證計算結果與實測值之間的差距，并據此進行模型的改進使之符合實際情況，通過試驗設定14個設計參數，目標為不同轉速下，充氣效率的計算值與實測值之間的差值的平均值和均方差都最小，這是一個多目標優化項目，利用modeFRONTIER可在很短的時間內找到一個合適的設計變量，使得試驗值和計算值自動擬合。modeFRONTIER能自動發現最佳的解決方案，多目標優化可被視為用戶在Pareto最優的解決方案中選取最合適自己的優解.
展開 實測值和計算值的自動擬合
在通常情況下需要對計算值與測量值之間進行驗證以檢驗模型的有效性，也為此模型作為下一階段的設計模型提供依據，預測下一階段車輛的設計方向，因為在GT-power中無法讀取準確二維圖紙和三維形狀，所以需要進行不同工況下實驗來驗證計算結果與實測值之間的差距，并據此進行模型的改進使之符合實際情況，通過試驗設定14個設計參數，目標為不同轉速下，充氣效率的計算值與實測值之間的差值的平均值和均方差都最小，這是一個多目標優化項目，利用modeFRONTIER可在很短的時間內找到一個合適的設計變量，使得試驗值和計算值自動擬合。modeFRONTIER能自動發現最佳的解決方案，多目標優化可被視為用戶在Pareto最優的解決方案中選取最合適自己的優解.
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