格柵的案例
論文速遞 | 不同剪切方向下土工格柵-土界面剪切行為的離散元研究
根據(jù)不同的接觸力分量將剪切方向上的剪切阻力量化為填料間摩擦阻力、土工格柵-填料間摩擦阻力和土工格柵肋條承載阻力，并基于土工格柵縱、橫肋兩個(gè)方向在相同拉應(yīng)變條件下的拉伸剛度和拉伸強(qiáng)度，提出了雙向土工格柵正交各向異性程度評(píng)價(jià)指標(biāo)，量化評(píng)估了雙向土工格柵的各向異性程度與肋條承載阻力對(duì)筋土界面抗剪強(qiáng)度的貢獻(xiàn)。
論文主要研究結(jié)論：
1. 在沿肋條方向上剪切時(shí)，雙向土工格柵縱肋與橫肋的拉伸作用和肋條承載作用區(qū)別明顯。而45°剪切方向上雙向土工格柵縱、橫肋均可發(fā)揮被動(dòng)承載作用，導(dǎo)致筋-土界面抗剪強(qiáng)度高于沿縱肋（0°）或橫肋（90°）方向上的抗剪強(qiáng)度。
2. 剪切方向?qū)羟袔е刑盍项w粒間的法向接觸力幅值有一定影響，但對(duì)其法向接觸力主方向影響較小。剪切過程中，45°剪切方向剪切帶中的平均法向接觸力略大于其他兩個(gè)剪切方向的平均法向接觸力。
3. 界面剪切強(qiáng)度隨著雙向土工格柵各向異性的增加而降低，并且隨著土工格柵異性的增加，其影響變得更小。
4.對(duì)于粗粒料，雙向土工格柵的肋條承載阻力對(duì)筋-土界面抗剪強(qiáng)度的貢獻(xiàn)大于土工格柵-土摩擦阻力的貢獻(xiàn)。并且雙向土工格柵的各向異性對(duì)土工格柵肋條的承載阻力有重要影響，對(duì)筋-土界面摩擦阻力的影響較小。
展開 汽車主動(dòng)進(jìn)氣格柵調(diào)節(jié)下的Flowmaster冷卻系統(tǒng)分析
背景描述
主動(dòng)進(jìn)氣格柵（AGS）通過電機(jī)主動(dòng)控制進(jìn)氣格柵的進(jìn)氣角度，影響著空氣流動(dòng)性和進(jìn)氣量等參數(shù)。利用主動(dòng)進(jìn)氣格柵（百葉窗式葉片），來控制經(jīng)過格柵對(duì)冷卻系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)艙降溫的氣流，不僅可以優(yōu)化汽車空氣動(dòng)力性能，而且當(dāng)車輛在冷車狀態(tài)下啟動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣格柵主動(dòng)關(guān)閉系統(tǒng)還能控制葉片長時(shí)間地保持關(guān)閉狀態(tài)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)更快達(dá)到合適的運(yùn)行溫度，從而幫助汽車降低油耗。
2. 技術(shù)難點(diǎn)
電動(dòng)進(jìn)氣格柵的控制策略集成在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（EMC）內(nèi)，EMC按照控制策略，在獲取發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、空調(diào)系統(tǒng)壓力、車速、環(huán)境溫度、冷卻風(fēng)扇狀態(tài)等物理參數(shù)后，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作溫度、空調(diào)高效工作系統(tǒng)壓力等目標(biāo)參數(shù)，計(jì)算出進(jìn)氣格柵的目標(biāo)開度。整個(gè)控制系統(tǒng)非常復(fù)雜。如何根據(jù)進(jìn)氣格柵對(duì)整車各個(gè)系統(tǒng)的影響，在滿足冷卻系統(tǒng)需求的情況下，盡量減小進(jìn)氣格柵的開度是一大難點(diǎn)。
3. 案例介紹
該案例是國外某汽車整車廠商主動(dòng)進(jìn)氣格柵案例。其工作原理是通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的監(jiān)控結(jié)果，控制一部分進(jìn)氣格柵的開閉。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度不高時(shí)，通過關(guān)閉部分格柵來降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)，以便最終達(dá)到節(jié)省油耗的目的。下圖為使用Flowmaster建立的汽車熱管理模型。
通過Flowmaster仿真計(jì)算獲得了兩種工況下（紫線—暖風(fēng)未開工況；紅線—暖風(fēng)開啟工況）格柵的開啟以及循環(huán)情況。通過下圖可以看到：1）暖風(fēng)未開工況下，格柵關(guān)閉600s左右后開始打開，然后循環(huán)開閉。2）暖風(fēng)開啟工況下，格柵關(guān)閉2600s左右后打開，然后循環(huán)開啟。因此，通過仿真可以預(yù)測(cè)不同工況下格柵的開閉情況，進(jìn)而對(duì)冷卻模塊進(jìn)行優(yōu)化。
4. 總結(jié)
汽車?yán)鋮s系統(tǒng)的設(shè)計(jì)一般都是在考慮最大冷卻需求的情況下進(jìn)行的，在汽車行駛的大部分工況下，冷卻系統(tǒng)都有富足的冷卻能力。
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玻纖材料方向?qū)M(jìn)氣格柵行人保護(hù)的影響
來源：Altair論文集 作者：孫正峰 徐靜
關(guān)鍵字：Radioss 玻纖材料 進(jìn)氣格柵 行人保護(hù) 頭部碰撞
本文通過分解研究分析進(jìn)氣格柵對(duì)行人保護(hù)頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量曲線作為結(jié)果輸出，為行人保護(hù)頭部碰撞結(jié)果HIC值提供參考。
1 概述
我國《汽車對(duì)行人的碰撞保護(hù)》于2010年9月開始實(shí)施。行人保護(hù)中除了腿部是第一碰撞部位外，頭部則是第二次發(fā)生碰撞的部位，且影響最大，后果最嚴(yán)重，因此，我國對(duì)行人保護(hù)頭碰碰撞有明確的規(guī)定，通過HIC值進(jìn)行評(píng)判汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否合理。
當(dāng)行人保護(hù)頭部碰撞發(fā)生時(shí)，頭部首先接觸到的是發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋板或者擋風(fēng)玻璃，進(jìn)而將載荷傳遞至進(jìn)氣格柵，最后傳遞至白車身等相關(guān)部件。由此可見，每一關(guān)相關(guān)部件都會(huì)影響對(duì)頭部碰撞到結(jié)果。
本文通過分解研究分析進(jìn)氣格柵對(duì)行人保護(hù)頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量(F-S)曲線作為結(jié)果輸出，為行人保護(hù)頭部碰撞結(jié)果HIC值提供參考。利用有限元軟件HyperMesh前處理，Radioss求解計(jì)算，最后在HyperView中查看結(jié)果。首先，在Moldflow模擬玻纖流動(dòng)方向，其次，采用插值計(jì)算出該玻纖方向下不同應(yīng)變率的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，最后，與實(shí)驗(yàn)對(duì)標(biāo)并優(yōu)化仿真精度。合適的玻纖方向性能及準(zhǔn)確的模型可將與試驗(yàn)結(jié)果誤差控制在10%以內(nèi)。
2 有限元模型的建立
2.1 材料
所有材料均采用不同應(yīng)變率下的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，其中含玻纖材料的進(jìn)氣格柵有三個(gè)玻纖方向不同應(yīng)變率下的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，如圖1所示：
圖1 GFRPP-30不同玻纖方向且不同應(yīng)變率下的工程應(yīng)力-應(yīng)變曲線
2.2 邊界條件及載荷工況
與白車身連接部位固定約束。
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FRP格柵約束混凝土板四點(diǎn)彎曲ABAQUS模型 ￥11.99
在Part部分，C代表的混凝土板，F(xiàn)RP-Jing和FRP-Wei分別代表徑向和緯向的FRP格柵支，目的是為了區(qū)別兩個(gè)方向的FRP的性能不一致。L代表的是支座和加載塊，按照離散剛體建立。
在屬性部分，混凝土采用塑性損傷模型，具體的模型在付費(fèi)內(nèi)容中提供了Excel表格，直接輸入抗壓強(qiáng)度即可替換。FRP的材料按照彈性材料進(jìn)行輸入，并按照最大的抗拉強(qiáng)度作為結(jié)束點(diǎn)。
在裝配部分，是1/4模型，并且建立參考點(diǎn)，為了施加荷載，建立參考點(diǎn)。并且為了網(wǎng)格的劃分，相應(yīng)的切割混凝土板，使得混凝土板的網(wǎng)格和加載塊的網(wǎng)格對(duì)齊。
分析步時(shí)候采用靜力，通用，打開幾何非線性，并且設(shè)置合適的增量步數(shù)和增量步大小，矩陣存儲(chǔ)選擇非對(duì)稱。
在相互作用部分建立支座及加載塊與混凝土塊的面面接觸，并且對(duì)FRP格柵采用內(nèi)置于混凝土板內(nèi)，不考慮其粘結(jié)滑移。
在荷載部分，因?yàn)椴捎玫?/4模型，因此對(duì)兩個(gè)對(duì)稱面要分別設(shè)置XSYMM和YSYMM，并且在支座的參考點(diǎn)設(shè)置約束U1U2U3UR1,并且在加載點(diǎn)設(shè)置位移加載
其余更多細(xì)節(jié)再付費(fèi)部分
付費(fèi)部分提供了該模型的CAE和混凝土塑性損傷模型的Excel
展開 電動(dòng)汽車機(jī)艙散熱問題CFD仿真分析優(yōu)化及試驗(yàn)驗(yàn)證
3.2 增加格柵開口
此狀態(tài)車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.549kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.401kg/s，車速0km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.176kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.361kg/s。雖然40km/h時(shí)格柵進(jìn)風(fēng)量比冷凝器進(jìn)風(fēng)量高，但不能說明通過冷凝器的風(fēng)全部來自格柵，仍有相當(dāng)?shù)幕亓髁俊绍囁傧吕淠鬟M(jìn)風(fēng)相對(duì)于基礎(chǔ)狀態(tài)變化不大，怠速時(shí)格柵進(jìn)風(fēng)變化明顯，增加了約47%。
3.3 理想導(dǎo)流罩
此狀態(tài)車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.475kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.427kg/s, 車速0km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.282kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.334kg/s。車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)比情形二減小約14%，怠速時(shí)格柵進(jìn)風(fēng)比情形二增加約60%。說明能夠流入冷凝器的新風(fēng)得到進(jìn)一步增加。
3.4 新造型前保
此狀態(tài)車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.941kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.388kg/s，車速0km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.197kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.359kg/s。車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)比基礎(chǔ)狀態(tài)增加約170%，怠速時(shí)格柵進(jìn)風(fēng)比基礎(chǔ)狀態(tài)增加約64%。說明能夠流入冷凝器的新風(fēng)明顯增加。
3.5 有上橫板的工程導(dǎo)流罩
此狀態(tài)車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.839kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.412kg/s，車速0km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)0.226kg/s，冷凝器進(jìn)風(fēng)0.353kg/s。車速40km/h時(shí)，格柵進(jìn)風(fēng)比情形四降低約11%，冷凝器通風(fēng)量增加6%，怠速時(shí)格柵進(jìn)風(fēng)比情形四增加約15%，冷凝器的通風(fēng)量變化很小，流入冷凝器的新風(fēng)進(jìn)一步增加，冷凝器制冷能力比情形四時(shí)要高。
展開 塑膠模設(shè)計(jì),汽車模DFM報(bào)告,各類汽車產(chǎn)品特點(diǎn)及模具的成型分析
在刻畫汽車造型時(shí)，汽車前臉造型是詮釋車型造型風(fēng)格的重點(diǎn)，不僅要強(qiáng)調(diào)車燈，格柵、保險(xiǎn)杠等局部個(gè)體設(shè)計(jì)，更重要是整體造型的協(xié)調(diào)。格柵就是其中最能表達(dá)個(gè)性的零件。歷史較長的汽車廠都已形成自己獨(dú)特的汽車文化，無論新車型如何變化，格柵的風(fēng)格都不會(huì)輕易改變。
比如，寶馬的特點(diǎn)是兩個(gè)巨大方框，JEEP是并排七個(gè)方孔，大眾是水平長條。韓國KIA汽車在挖來大眾首席設(shè)計(jì)師彼得·希瑞爾（第一代Audi TT設(shè)計(jì)者，歐洲三大汽車設(shè)計(jì)師之一 ）后，也開始形成自己的代表性虎頭形狀。
（ 一 ） 產(chǎn)品特點(diǎn)及要求
2. 產(chǎn)品種類
格柵在汽車中通常有三個(gè)位置：
A.進(jìn)氣格柵（散熱器格柵）；
B.保險(xiǎn)杠格柵C）緩沖格柵其中A、B產(chǎn)品,屬外觀件，各種車型都普遍存在，重點(diǎn)說明。
C.產(chǎn)品屬功能件，在汽車內(nèi)部，使用者一般見不到，而且不是所有汽車品牌都有此類產(chǎn)品，所以不做詳細(xì)說明。以下提到的格柵，都是指A、B兩種。
（ 一 ） 產(chǎn)品特點(diǎn)及要求
3. 產(chǎn)品材料及要求格柵屬外飾件，有耐候要求。進(jìn)氣格柵表面處理一般有皮紋、噴
砂、噴漆、電鍍，材料通常使用PP、ABS、ASA等。保險(xiǎn)杠格柵的要求低一些，通常有皮紋、噴砂，以PP材料為主。格柵是外觀件，表面質(zhì)量要求高。受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)限制，難以消除熔接痕。如何控制熔接痕的位置，是此類產(chǎn)品最主要的問題。
4 . 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
按網(wǎng)孔的形狀，格柵也可以分為不規(guī)則格柵和方孔格柵。方孔格柵的熔接痕問題更突出一些，但也更容易在模具結(jié)構(gòu)方面解決這些問題。
展開 土工格柵(Geogrid)加固軟土地基的堤壩---兩種模擬方法比較
1 引言
在【地基土中土工格柵的模擬(Geogrid)】中討論了使用Geogrid改善地基土的性能。為了進(jìn)一步檢驗(yàn)Geogrid所起的作用，下面分析了一個(gè)堤壩的加固，分別使用Plaxis 2D和Phase2進(jìn)行了模擬，同時(shí)也比較了二者在模型設(shè)置以及計(jì)算結(jié)果方面的差異。
2 堤壩模型
這個(gè)堤壩模型由兩層土組成，上層為Sand Fill, 下層為Soft Clay，顯然上層的強(qiáng)度比下層高，為了改善土的性能，在兩層的分界面使用Geogrid進(jìn)行加固。首先分析沒有加固時(shí)的穩(wěn)定性，然后分析加固后的穩(wěn)定性。
3 Plaxis 2D模擬
當(dāng)輸入土層材料參數(shù)時(shí)，為了最大程度地與Phase 2的計(jì)算作比較，在"Initial" ko設(shè)置時(shí)，采用了"Manual" 選項(xiàng)，設(shè)置ko為1，即土體處于靜水壓力狀態(tài)。下面分三種情形進(jìn)行分析：
(1) 在沒有支護(hù)的情況下，最大位移量是0.088m。下圖所示的是位移云圖和最大剪應(yīng)變圖。計(jì)算的安全系數(shù)為1.244。
(2) 安裝Geogrid但不設(shè)置界面，這相當(dāng)于Geogrid與土緊密粘合在一起，不發(fā)生滑動(dòng)或分離。在這種情況下，最大位移量0.012m，計(jì)算的安全系數(shù)是1.265。可以看出，安裝Geogrid有效地阻止了土層的位移，安全系數(shù)得到了提高。剪應(yīng)變圖顯示出剪切帶被Geogrid分割開，沒有形成貫通的剪切帶。
(3) 安裝Geogrid同時(shí)設(shè)置界面，即考慮了土-結(jié)構(gòu)的相互作用，在這種情況下，最大位移量0.019m，計(jì)算的安全系數(shù)是1.268，其結(jié)果與不設(shè)置界面時(shí)差不多。
4 Phase 2
使用相同的模型和參數(shù)，在Phase 2下運(yùn)行。分兩種情形：
(1) 不進(jìn)行支護(hù)。
展開 盡在雷達(dá)的掌控之中
雖然Autoliv通常不能控制保險(xiǎn)杠格柵和其他鄰近組件的材料、幾何結(jié)構(gòu)及其所用的油漆類型，但必須保證汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)的性能。
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用于仿真的保險(xiǎn)杠格柵的CAD文件截?cái)嘟孛妫瑯?biāo)明了雷達(dá)傳感器位置
"在試駕過程中，如果Autoliv工程師發(fā)現(xiàn)雷達(dá)位置或支架幾何結(jié)構(gòu)使其無法滿足性能要求，則必須花費(fèi)大約100萬美元重復(fù)整個(gè)過程。"
封裝設(shè)計(jì)對(duì)雷達(dá)精度的影響
為了滿足車輛上市日期的要求，Autoliv必須首先完成封裝設(shè)計(jì)。這主要包括：在測(cè)試車輛或格柵之前，確定傳感器相對(duì)于格柵的最佳位置以及設(shè)計(jì)安裝支架。Autoliv積極投資封裝設(shè)計(jì)、為原型車安裝檢測(cè)設(shè)備以及在各種不同環(huán)境中進(jìn)行駕駛測(cè)試，以評(píng)估雷達(dá)的精度。在試駕過程中，如果Autoliv工程師發(fā)現(xiàn)雷達(dá)位置或支架幾何結(jié)構(gòu)，使其無法滿足性能要求，則必須花費(fèi)大約100萬美元重復(fù)整個(gè)過程。此外，額外的設(shè)計(jì)迭代還會(huì)浪費(fèi)8到12個(gè)星期的項(xiàng)目時(shí)間，這很可能會(huì)延誤車輛上市。
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不帶格柵的傳感器發(fā)射輻射圖帶格柵的傳感器發(fā)射輻射圖
仿真汽車?yán)走_(dá)性能
Autoliv通過采用ANSYS HFSS 在原型設(shè)計(jì)之前以數(shù)字化方式探索和評(píng)估雷達(dá)傳感器封裝設(shè)計(jì)，從而避免上述潛在問題。HFSS已經(jīng)在眾多不同的項(xiàng)目和應(yīng)用中展示了其強(qiáng)大的預(yù)測(cè)功能。仿真過程首先是獲取支架與格柵材料的物理樣本，以確定它們的電氣屬性，這需要采用波導(dǎo)或準(zhǔn)光技術(shù)來執(zhí)行準(zhǔn)確的電磁仿真。測(cè)量的電氣屬性包括格柵、油漆層和支架的介電常數(shù)與損耗正切。
Autoliv工程師可采用汽車原始設(shè)備制造商（OEM）提供的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）文件，其中包含了支架、格柵和其他鄰近組件的現(xiàn)有幾何結(jié)構(gòu)。
展開 基于CFD分析和試驗(yàn)的整車熱管理性能研究
2方案制定
2.1優(yōu)化格柵
增大車輛上、下格柵開口面積可以有效增加機(jī)艙進(jìn)風(fēng)量，但過大的開口會(huì)影響整車視覺美觀性，對(duì)異物的阻擋效果也會(huì)降低，導(dǎo)致散熱器過早的損壞；機(jī)艙進(jìn)風(fēng)量的增加意味著整車風(fēng)阻的增大，這也會(huì)對(duì)整車油耗產(chǎn)生不利影響。因此，選擇合適的格柵開口面積非常重要。
根據(jù)格柵造型、格柵與冷卻模塊的位置關(guān)系，制定了格柵開口增大方案，如圖1所示。對(duì)方案進(jìn)行了仿真分析，分析結(jié)果，如表1所示。
從表1可以看出，新方案相比于原方案，散熱器進(jìn)風(fēng)量在低速工況下可增加2.99%，高速工況下可增加6.31%，但中冷器進(jìn)風(fēng)量在低速工況下無變化，高速工況下有所下降；對(duì)比上、下格柵的進(jìn)風(fēng)量變化（分別增加21.75%和31.84%），發(fā)現(xiàn)風(fēng)量利用率有所下降。進(jìn)一步分析流場發(fā)現(xiàn)，由于機(jī)艙在中冷器下方和散熱器兩側(cè)均存在間隙，導(dǎo)致進(jìn)入格柵的風(fēng)量利用率不高，如圖2所示。綜上，決定采用新方案格柵，同時(shí)修改導(dǎo)風(fēng)板方案以優(yōu)化前端模塊密封。
2.2優(yōu)化導(dǎo)風(fēng)板
根據(jù)流場仿真結(jié)果，決定在導(dǎo)風(fēng)板周邊與保險(xiǎn)杠的接觸位置增加海綿條以優(yōu)化密封效果，如圖3所示。
鑒于中冷器下方風(fēng)量泄漏較嚴(yán)重
，制定了增加下部密封的一體式導(dǎo)風(fēng)板方案，如圖4所示。CFD仿真風(fēng)量，如表2所示。
低速工況下，新方案相比原方案冷卻模塊進(jìn)氣量變化不大，其中，冷凝器、散熱器風(fēng)量均有微小增加，中冷器風(fēng)量不變。但新方案上、下格柵進(jìn)氣量均小于原方案，說明格柵進(jìn)風(fēng)的利用率更高。高速工況下，新方案的冷凝器、散熱器風(fēng)量相比原方案均有所增加，但中冷器風(fēng)量減少。
展開 燃煤電站SCR煙氣脫硝CFD技術(shù)的研究進(jìn)展
在設(shè)計(jì)SCR煙氣脫硝系統(tǒng)時(shí),對(duì)反應(yīng)器內(nèi)噴氨格柵截面和首層催化劑入口截面速度的均勻性有嚴(yán)格要求,即這2個(gè)截面速度相對(duì)偏差系數(shù)均應(yīng)控制在15％以內(nèi)。其中．噴氨格柵截面流場的均勻性可通過對(duì)變截面炯道及轉(zhuǎn)角煙道導(dǎo)流板的布置予以控制．其均勻與否直接影響格柵的調(diào)控及混氨效果。
文獻(xiàn)針對(duì)SCR反應(yīng)器變截面煙道處導(dǎo)流板的布置進(jìn)行研究．得到導(dǎo)流板的布置角度對(duì)噴氨截面煙氣速度影響的規(guī)律；文獻(xiàn)以660MW燃煤機(jī)組SCR反應(yīng)器為研究對(duì)象．模擬對(duì)比了3種不同形狀導(dǎo)流板對(duì)流場的影響．發(fā)現(xiàn)直弧形狀的導(dǎo)流板整流效果最理想：文獻(xiàn)通．過模擬發(fā)現(xiàn)．在直角彎道處添加直弧形狀的導(dǎo)流板能有效提高低速區(qū)炯?xì)獾牧魉伲珜?dǎo)流板數(shù)量過多會(huì)增大系統(tǒng)壓降。
上述研究均通過對(duì)SCR反應(yīng)器煙道導(dǎo)流板的設(shè)計(jì)達(dá)到改善流場分布的目的。另外．通過對(duì)導(dǎo)流板的設(shè)計(jì)可解決溫度分布不均以及積灰的問題：
文獻(xiàn)通過在SCR反應(yīng)器前急轉(zhuǎn)炯道處布置導(dǎo)流板．解決了首層催化劑入口煙氣溫度分布不均問題；文獻(xiàn)通過在擋板門上部添加導(dǎo)流板提高炯?xì)饬魉伲畯亩鉀Q擋板門上部的積灰問題。由此可見，SCR反應(yīng)器內(nèi)的流場分布還會(huì)影響到煙氣溫度場及飛灰的分布。
進(jìn)入催化劑層煙氣流速的分布可通過整流格柵的設(shè)計(jì)來優(yōu)化：
文獻(xiàn)模擬研究了整流格柵導(dǎo)板之間的距離、導(dǎo)板與豎直方向的夾角以及導(dǎo)板長度等因素對(duì)流場的影響．最終確定了最佳的整流格柵布置方式；文獻(xiàn)研究了整流格柵高度與首層催化劑人口煙氣入射角之間的關(guān)系．發(fā)現(xiàn)格柵高度越高，嫻氣入射角越小；
文獻(xiàn)對(duì)分層整流器進(jìn)行研究．指出雙層錯(cuò)位式布置的整流格柵對(duì)煙氣有更好的整流效果．整流格柵設(shè)計(jì)不合理會(huì)影響到進(jìn)入首層催化劑的氣流分布．危害催化劑；文獻(xiàn)通過冷態(tài)實(shí)驗(yàn)與數(shù)值模擬相結(jié)合的方式．研究了首層催化劑局部磨損的問題，發(fā)現(xiàn)由于整流器與上轉(zhuǎn)角彎頭出口存在高度差．導(dǎo)致氣流形成強(qiáng)漩渦．從而導(dǎo)致催化劑的磨損。
來源： 鍋爐兄弟
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【經(jīng)驗(yàn)貼】用Fluent進(jìn)行電子器件散熱仿真分析，這些經(jīng)驗(yàn)必須要知道！
格柵
和風(fēng)扇類似，格柵也可以根據(jù)不同的需求進(jìn)行多種選擇。如果按照詳細(xì)的計(jì)算方式進(jìn)行仿真，那就必須要按照實(shí)際的幾何尺寸構(gòu)建格柵，并得到對(duì)應(yīng)的流體和固體區(qū)域。這樣做的方法會(huì)極大的增加網(wǎng)格數(shù)量，但是精度可以保證；與此同時(shí)，流體區(qū)域的選取就不能以格柵的位置作為出口邊界，需要額外計(jì)算區(qū)域的延伸才行。
圖9 任何電子設(shè)備的外殼上都必須使用格柵
當(dāng)然，格柵也可以通過多孔介質(zhì)的方式進(jìn)行簡化，并輸入相應(yīng)的孔隙率、滲透系數(shù)、損失系數(shù)等。和風(fēng)扇類似，使用簡化的格柵模型可以極大的減少網(wǎng)格數(shù)量和計(jì)算時(shí)間，但也會(huì)帶來相應(yīng)的精度損失。需要注意的是，如果將出口格柵的情況等效處理成一個(gè)完整的出口面，則不需要額外延伸流體計(jì)算區(qū)域，即出口選在格柵位置就可以。
硅膠
這一類設(shè)備從 Fluent 仿真的角度來看，與擋板很類似，都是厚度極小的三維實(shí)體，因此必須簡化成二維薄殼。不同的是，硅膠通常都摻雜在固體與固體之間，因此可以采用薄壁方式（Thin Wall）或者殼單元（Shell Conduction）的方法進(jìn)行簡化。
需要注意的是，當(dāng)硅膠兩側(cè)的兩個(gè)面簡化成二維薄殼之后，要尤其注意未填充硅膠的部分，不能采用默認(rèn)的方法或放任不管，否則這些區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)零熱阻的情況（此時(shí)該區(qū)域的導(dǎo)熱性能就要優(yōu)于填充硅膠的區(qū)域），這是不合理的；這部分區(qū)域建議按照接觸熱阻的方法處理。
圖10 硅膠的厚度通常都非常薄
接觸熱阻
Fluent 標(biāo)準(zhǔn)界面中沒有直接的接觸熱阻設(shè)置 GUI 界面，通常的處理方法是在兩個(gè)面之間額外增加材料（并指定厚度），從而達(dá)到等效的結(jié)果。方法可以采用薄壁方式（Thin Wall）或者殼單元（Shell Conduction），整體上與硅膠的簡化方式類似。
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寶馬 I NEXT SUV設(shè)計(jì)
寶馬最新電動(dòng)車設(shè)計(jì)風(fēng)格，越來越有韓國車設(shè)計(jì)味道，例如雙腎大嘴格柵已經(jīng)變異為起亞呼嘯式前臉格柵。17年發(fā)布的寶馬 I VISION DYNAMIC，其格柵成為設(shè)計(jì)界指責(zé)的詬病，寶馬是打算繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大，往韓國起亞設(shè)計(jì)上越走越近了。
起亞虎嘯式格柵設(shè)計(jì)，寶馬越學(xué)越像。
韓國起亞現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)風(fēng)格在學(xué)習(xí)寶駿，而寶馬又學(xué)習(xí)韓國現(xiàn)代起亞的臉，這算是設(shè)計(jì)超越嗎？
寶駿公布全新SUV的設(shè)計(jì)。這款內(nèi)部代號(hào)為CN210S的新車采用全新設(shè)計(jì)語言，整車造型酷似路虎攬勝星脈。新車設(shè)計(jì)理念源自“星際幾何”，車身融入“未來眼”日間行車燈、星軌式貫穿尾燈以及懸浮式車頂?shù)缺姸嗔餍性兀瑺I造極致感官體驗(yàn)。此外，這款SUV將采用全新命名方式，并于今年年底上市。
寶馬iNEXT概念車的官圖在互聯(lián)網(wǎng)上被泄漏，新車擁有夸張的“雙腎”中網(wǎng)設(shè)計(jì)、狹長的頭燈以及電子后視鏡，并采用了隱藏式B柱設(shè)計(jì)，看上去更像是一輛跨界SUV。據(jù)悉，新車很快將正式亮相。
從泄露的官圖來看，新車在前臉部分設(shè)計(jì)了夸張的“雙腎”格柵，只不過這個(gè)格柵內(nèi)部是全封閉的，格柵周圍還有藍(lán)色裝飾點(diǎn)綴。前頭燈造型狹長，一直延伸到車側(cè)，搭配凹陷的霧燈區(qū)設(shè)計(jì)，讓整個(gè)前臉看起來氣勢(shì)十足。
展開 用Fluent進(jìn)行電子器件散熱仿真分析，這些經(jīng)驗(yàn)不可不知
四、格柵
和風(fēng)扇類似，格柵也可以根據(jù)不同的需求進(jìn)行多種選擇。如果按照詳細(xì)的計(jì)算方式進(jìn)行仿真，那就必須要按照實(shí)際的幾何尺寸構(gòu)建格柵，并得到對(duì)應(yīng)的流體和固體區(qū)域。這樣做的方法會(huì)極大的增加網(wǎng)格數(shù)量，但是精度可以保證；與此同時(shí)，流體區(qū)域的選取就不能以格柵的位置作為出口邊界，需要額外計(jì)算區(qū)域的延伸才行。
圖9 任何電子設(shè)備的外殼上都必須使用格柵
當(dāng)然，格柵也可以通過多孔介質(zhì)的方式進(jìn)行簡化，并輸入相應(yīng)的孔隙率、滲透系數(shù)、損失系數(shù)等。和風(fēng)扇類似，使用簡化的格柵模型可以極大的減少網(wǎng)格數(shù)量和計(jì)算時(shí)間，但也會(huì)帶來相應(yīng)的精度損失。需要注意的是，如果將出口格柵的情況等效處理成一個(gè)完整的出口面，則不需要額外延伸流體計(jì)算區(qū)域，即出口選在格柵位置就可以。
五、硅膠
這一類設(shè)備從 Fluent 仿真的角度來看，與擋板很類似，都是厚度極小的三維實(shí)體，因此必須簡化成二維薄殼。不同的是，硅膠通常都摻雜在固體與固體之間，因此可以采用薄壁方式（Thin Wall）或者殼單元（Shell Conduction）的方法進(jìn)行簡化。
需要注意的是，當(dāng)硅膠兩側(cè)的兩個(gè)面簡化成二維薄殼之后，要尤其注意未填充硅膠的部分，不能采用默認(rèn)的方法或放任不管，否則這些區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)零熱阻的情況（此時(shí)該區(qū)域的導(dǎo)熱性能就要優(yōu)于填充硅膠的區(qū)域），這是不合理的；這部分區(qū)域建議按照接觸熱阻的方法處理。
圖10 硅膠的厚度通常都非常薄
六、接觸熱阻
Fluent 標(biāo)準(zhǔn)界面中沒有直接的接觸熱阻設(shè)置 GUI 界面，通常的處理方法是在兩個(gè)面之間額外增加材料（并指定厚度），從而達(dá)到等效的結(jié)果。方法可以采用薄壁方式（Thin Wall）或者殼單元（Shell Conduction），整體上與硅膠的簡化方式類似。
展開 【CAE案例】燃料棒組件LES大渦模擬
圖4：格柵下游1倍Dh處流速分布
圖5：格柵下游2倍Dh處流速分布
由code_saturne預(yù)測(cè)的T1線處的垂直速度和橫向速度與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比的結(jié)果如下圖所示，對(duì)于兩個(gè)位置上兩個(gè)分速度數(shù)據(jù)，數(shù)值模擬的結(jié)果和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)之間的誤差很小。code_saturne在預(yù)測(cè)橫向速度方面更為準(zhǔn)確。對(duì)于橫向速度，可以清楚地觀察到距離格柵2 Dh處的符號(hào)變化（介于 - 0.5 和 0.5 m/s 之間），這表明格柵附近的混流翼的影響非常明顯；在5Dh下游，垂直和橫向速度振蕩的幅度減小：混流翼的影響自然減小。在大約10Dh之后，流動(dòng)趨向于在裸束中的充分發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但仍能觀測(cè)到次級(jí)渦流的痕跡（此處未顯示）。
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