坍塌的案例
[案例]薄壁彎管在內壓和彎矩作用下的彈塑性坍塌分析
這是評估結構剛度和預測坍塌彎矩的關鍵結果。
結果對比： 將不同內部壓力下的張開、閉合彎矩曲線進行對比，觀察壓力對承載能力和坍塌行為的影響。
應力應變云圖： 查看在坍塌時刻，管道外表面的環向應變和軸向應變分布，觀察橢圓化變形的模式和應變集中區域。
坍塌彎矩預測： 從力矩-轉角曲線的峰值點確定坍塌彎矩，并與理論解或文獻中的實驗結果進行對比驗證。
關鍵要點總結
幾何非線性至關重要： 即使轉角不大，由于彎管截面橢圓化與整體彎曲的耦合，也必須打開NLGEOM選項。
彎管-直管相互作用： 直管段會約束彎管的自由橢圓化，從而影響其柔性和坍塌行為，建模時必須包含足夠長的直管段。
內部壓力的雙重作用： 壓力會產生環向拉應力，一方面可能延緩塑性屈服，另一方面又可能促進屈曲，需要綜合分析。
材料屬性的敏感性： 分析結果對輸入的材料應力-應變曲線非常敏感，微小的差異可能導致預測響應的顯著偏差。
S8R5單元ELBOW31B和B31的對比
追求精度，驗證機理：應使用S8R5或其他殼單元建立詳細的有限元模型。這是研究彎管復雜非線性行為（如彈塑性坍塌）最可靠的方法。
工程分析，平衡效率：對于包含彎頭的管道系統進行系統級分析時，推薦采用 混合建模：彎頭部分使用 ELBOW31B。它能以遠低于殼單元的成本，提供比標準梁單元合理得多的預測結果。直管段部分：使用 B31。在此區域，它的假設是合理的，且能最大程度節省計算資源。
重要提示：案例分析表明，直管段（B31）與彎管（ELBOW31B）之間的相互作用對坍塌載荷有顯著影響，不可忽略。因此，即使使用簡化單元，也應建立包含相鄰直管段的完整模型。
展開 又一地發生模板坍塌事故，致4人死亡！全省緊急開展大排查大整治
模板坍塌是最容易導致群死群傷的事故之一，大多數原因為搭設不合理、質量不過關和違規操作。
2020年，僅廣東省就發生3起模板坍塌較大事故，共導致19死3傷，武漢發生1起高支模坍塌較大事故，致6死6傷，令人警醒。
迷思：橋梁坍塌是因為共振嗎？
調查坍塌的工程師很快就明白這一現象，在10年內，他們創立了有一個新的科學領域——橋梁空氣動力學和空氣彈性學。現在，“顫振”現象已被廣泛理解了，但我們必須牢牢的記住它才能讓它更有效。后來修建的跨越塔科馬海峽的兩座橋梁已經修復了之前的缺陷，但是倫敦的千禧橋和俄羅斯的伏爾加格勒大橋都在21世紀被曝出過有“顫振”相關的缺陷。
不要再讓“共振”背負是導致所有著名橋梁坍塌的黑鍋了。真正的原因實際上更加可怕，如果我們忽略了真正帶來災難性事件的顫振效應，可能會讓世界各地的數百座橋梁因此遭殃。
來源：公眾號“原理”
樂業“9·10”隧道坍塌事故報告公布：現有技術難以完全查明的特殊不良地質災害
三、事故原因和性質
（一）事故直接原因
樂業大道道路工程一期上崗隧道左洞ZK0+651～+675段坍塌是隧道圍巖局部微地質構造組合突變與裂隙面強烈溶蝕作用疊加產生的不良效應，具有隱伏性和不可預見性，在開挖條件下，被切斷巖層受貫通斜層理與節理組合控制且溶蝕裂隙面弱化分離作用強烈，造成臨空巖層多方向同時失去束縛，突然脫離母巖產生重力式順層下滑，造成該段隧道洞身周邊圍巖、初支遭受嚴重破壞。該事故是按現行公路勘察、設計、施工技術規范規程和現有地質勘察技術和手段難以完全查明的特殊不良地質致災引發的暗挖隧道坍塌事故。具體原因分析如下：
1．坍塌段巖層走向與洞軸線基本平行，巖層傾角42°，一
圖8
旦切除支撐約束，即具備順層滑動的基本條件；
2．巖溶地區垂直循環帶的單斜地層經地質歷史的溶蝕作用易形成貫通性、延展性好的溶蝕裂隙面，該溶蝕裂隙面由閉合狀態經溶蝕作用逐步發展為無層間結合力的溶蝕裂隙面，構成本次坍塌體的頂部界面（見圖8）。
3．掌子面右側巖層在25～30米處發育有X節理（如144°∠29°與198°∠70°兩組），經溶蝕切割，連接脆弱，易折斷拉裂形成本次坍塌體的右側界面。
4．呈南北走向傾西的平行節理(如260°∠42°、265°∠68°及270°∠39°等），構成本次坍塌體的前后界面。
5．洞身右側發育有一定規模的溶洞，在溶洞形成過程中，加劇了厚層灰巖的層間溶蝕作用，降低層間抗剪強度，構成本次坍塌的下部界面。
6．本段洞身開挖后，拱部開挖輪廓線相交于溶蝕裂隙面，溶蝕裂隙面下方的巨厚巖層整體切斷，構成左側臨空界面。
屆時，坍塌體6個不利界面偶然形成，右側巖層失去了支撐，產生了順層偏壓的態勢，隨著隧道向前開挖延伸造成洞軸方向懸空面長度不斷增加，下滑重力累增，最終造成右側巖層順層失穩下滑坍塌。
展開 
工地坍塌致11人死亡，調查報告還原事故經過令人痛惜！
近日，廣東省安全生產監督管理局發布《廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程“2·7”透水坍塌重大事故調查報告》，明確這是一起責任事故。調查報告長達48頁，還原出來的事故經過令人痛惜！
△ 事故回顧
佛山地鐵2號線是佛山東西走向的骨干線路，是廣州與佛山之間的第二條城際地鐵，可在廣州南站與廣州地鐵實現換乘。2018年2月7日晚間，位于佛山季華西路的一處工地共有30多米路段發生坍塌，共造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經濟損失約5300余萬元點擊免費獲取1000G工程資料。
事故調查報告顯示：
從工地意外發生透水至工地坍塌，存在大約近兩小時的時間差。如果項目負責人及時下達撤離指令，而非冒險組織應急處置，坍塌或許不會造成如此大規模的人員傷亡。
而且，預警并非只存在于事故發生之前的兩小時。
此前，佛山地鐵的施工地段已多次出現滲漏，施工單位雖然研究過更換盾尾刷等措施，但直至事發前，都沒有能夠落實。
此外，第三方監測單位于2017年6月1日至事故發生前，一共發送了19份橙色及紅色預警報告給參建各方。項目因此停工一個月，施工單位依然邊掘進、邊堵漏。
事故調查報告顯示：
事故發生時，陳朝對事故危害嚴重性預判不足，現場應急處置指揮不當，未及時下達撤離指令，對事故的發生負有直接責任。但鑒于其已在事故中死亡，免于追究責任。事故報告還建議，給予另外29人黨紀政務處分和問責處理，其中屬涉事央企的共16人，涉事地方企業共2人，相關部門公職人員共11人。
展開 佛山地鐵2號線透水坍塌重大事故調查報告，對33名責任人提出處理意見！
7月30日廣東省安全生產監督管理局公布了廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程“2·7”透水坍塌重大事故調查報告，情況如下：
經國務院安委辦審核通過，省政府近日批復了廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程“2·7”透水坍塌重大事故調查報告。省政府調查組認定，這是一起責任事故。
2018年2月7日20時40分許，由中交二航局組織施工的佛山市軌道交通2號線一期工程土建一標段（以下簡稱“TJ1標段”）湖涌站至綠島湖站盾構區間右線工地突發透水，引發隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經濟損失約5323.8萬元。
調查組查明，事故的直接原因：
一是事故發生段存在深厚富水粉砂層且臨近強透水的中粗砂層，地下水具有承壓性，盾構機穿越該地段時發生透水涌砂涌泥坍塌的風險高；
二是盾尾密封裝置在使用過程密封性能下降，盾尾密封被外部水土壓力擊穿，產生透水涌砂通道；
三是涌泥涌砂嚴重情況下在隧道內繼續進行搶險作業，撤離不及時；
四是隧道結構破壞后，大量泥砂迅猛涌入隧道，在狹窄空間范圍內形成強烈泥砂流和氣浪向洞口方向沖擊，導致部分人員逃生失敗，造成了人員傷亡的嚴重后果。
建設單位中交佛投公司將佛山市軌道交通2號線一期工程按照EPC工程總承包模式委托中國交建組織實施，其中TJ1標段由中交二航局組織施工。中交二航局成立項目部全面履行TJ1標段建設任務，下設一分部、二分部和盾構分部，分別由中交二航局三公司、中交二航局南方公司、中交二航局裝備分公司組建。事故區間承建單位中交二航局三公司將事故區間在內的4站3區間盾構施工工程發包給中交二航局裝備分公司實施，項目部和中交二航局裝備分公司共同實施對盾構分部的安全生產管理。
展開 杭州市“3·21”基坑坍塌事件參建單位被相關部門約談
4月9日，省建設廳黨組成員、省建管總站站長朱永斌主持對涉及3月21日發生的杭州市東新單元XC0606-R21-02地塊拆遷安置房項目“3·21”基坑坍塌事件的杭州城投武林投資發展有限公司、中國建筑一局（集團）有限公司、浙江元正工程管理有限公司等參建單位以及杭州市下城區建設局進行了安全生產約談。
會議聽取了“3·21”基坑坍塌事件基本情況、主要原因和整改措施，分析研判了當前建筑施工安全生產形勢和薄弱環節。
朱永斌指出，在從嚴從快做好項目安全生產問題整改基礎上，要徹查項目市場行為，重點查處是否存在“三包一靠”等問題，嚴肅追究有關單位和人員責任。
朱永斌強調
一要提高政治站位，真正扛起安全生產的重責大任，堅決貫徹落實袁家軍書記關于遏制“六大風險”尤其是防范路面塌陷風險的要求，筑牢安全底線。
二要全面排查整改，要深刻汲取教訓，舉一反三，落實深基坑變形監測和周邊堆物管理，加大對地下暗挖、盾構施工、頂管作業等事故易發環節的檢查整改力度。
三要推行安全生產標準化，完善安全生產標準體系，嚴格內部安全管理流程，提高現場安全管理規范化水平。
四要強化監管責任，各級建設主管部門要認真履行監管職責，消除選擇性執法、“寬松軟”等現象，保持高壓態勢，全力遏制重大安全生產事故，為建黨100周年和“十四五”開局提供強有力的安全保障。
廳質安處、杭州市建委負責人參加了會議。
展開 橋梁受船舶碰撞坍塌的仿真
基于已發的交通事故，論文建立了完整的船舶模型和橋梁系統模型，應用工程理論和CAE技術顯式有限單元法模擬船-橋碰撞、破損和坍塌過程，為經濟合理的橋梁防撞設計、防護、補強、交通管理等提供參考和依據。
查看全文：http://service.caenet.cn/Cases77.html
#PLAXIS#海砂橋坍塌的有限元分析
那天看到小朋友傳的照片，覺得很有趣，順手用有限元對坍塌過程進行了簡單的分析。
本文系原創，曾被小朋友轉載到了果殼網。
正文——
今天看到某同學相冊傳的砂橋，大概是在河邊/海邊用有點濕的砂子做了個拱橋，然后在太陽底下曬著砂子里的水就蒸發掉了，橋從中間塌了。這個橋還是相當漂亮噠，雖不能至，心向往之。
我盜個圖：
然后塌陷之后是這個樣子的：
這當然會激發起勞動了一天想休息的人的熱情啦，于是用有限元建了個模型模擬這個過程。
先分析一下這個過程吧：
我們知道干的砂是“一盤散砂”，把它堆起來也只能形成一個小砂丘，砂丘表面的最大坡度是砂的自然休止角，也就是內摩擦角fai（希臘字母fai）。泡在水里的飽和的砂也像是軟軟的有時候可以流動的，可是半干不干的砂（非飽和砂）卻可以捏成特定的形狀。這是因為非飽和土中有“基質吸力”，其中的水把砂顆粒互相“吸”在一起。太陽一曬，水就蒸發了，砂逐漸變干，基質吸力對強度的影響就慢慢減小了，到一定程度砂橋就會塌。
有限元建模：
仿照上圖的形狀見了下圖所示的砂橋模型，因為蒸發時上表面水頭變化很快，所以在上表面加密網格。先建了一個下面不留洞的模型（左），然后把橋洞部分挖掉（右），地下水位是圖中紅線的位置。上圖的橋是個三維模型，在這里簡化為二維的平面應變問題。
首算一個不挖洞時的K0固結，然后開洞，算內力分布。挖完洞之后、達到穩態滲流（沒有蒸發，也沒有降水，模型內部每一點處的總水頭都相等）時的應力分布見下圖。可以看到橋的跨中上部受壓下部受拉，還是很符合常理的。此時橋的安全系數是1.24（用強度折減有限元法算的）。
這張是土的飽和度分布，最小是22.4%：
然后呢，我們把橋放到太陽底下曬。在計算的時候設置一個50mm/d的蒸發速率，計算0.1天之后的情況。
展開 基于LS-DYNA雙塔懸索橋吊纜斷裂引起整橋坍塌傾覆動力學仿真
基于LS-DYNA雙塔懸索橋吊纜斷裂引起整橋坍塌傾覆動力學仿真
葉小軍
摘 要:懸索橋的主纜通過索塔固于兩端，對主梁施加巨大的水平分力，如果支撐主梁的吊索發生斷裂，可能導致主梁破壞,進而導致橋梁整體垮塌。隨著使用時間的增長，吊索因腐蝕而承載力降低，可能發生突然斷裂，使結構發生劇烈振動，導致結構內力變化較大，危及橋梁安全。
關鍵詞: 懸索橋 吊纜斷裂 傾覆
一、仿真背景
本仿真以一座主跨750米的混凝土雙塔懸索橋為研究背景，利用動力分析方法,采用空間有限元模型，研究了單側少量吊索突然斷裂對結構受力的影響。仿真表明：懸索橋吊索斷裂對相鄰吊索的拉力、主梁豎向彎矩、主梁扭矩、索塔順橋向彎矩、支座反力影響很大。單側相鄰三根吊索相繼斷裂,會使相鄰其他吊索的拉力達到初始拉力的3.0倍以上，如果設計采用的吊索安全系數較低,或吊索出現普遍腐蝕,單側相鄰三根吊索斷裂會導致橋梁整體垮塌。
二、前處理
1、單元特性
使用了三維桿單元(LINKl60)、三維梁單元(BEAMl61)，可在單元中施加預應力。
2、材料特性
LS-DYNA程序中有200多種不同的材料模型，可用來模擬各類實際的工程材料，本仿真主要用混凝土和JH材料，并考慮材料的失效。
3、建模型
全橋模型構件多，過程復雜，主要考慮運用APDL建模
4、網格劃分
分主纜、吊纜、橋塔，桁架等部分,共30個PART。
展開 百色“7·12”電力工程基坑坍塌3人死亡事故調查報告
2020年7月14日，我們推送了百色某電力工程基坑坍塌事故，導致4人被埋3人死亡事件。該事故的調查報告日前公布。
又是悲劇：高壓輸電線塔10米深基坑坍塌4人被埋3人遇難！
結構突然坍塌時的屈曲分析
現實生活中還有一些
坍塌殼的例子，它們的尺寸比易拉罐要大得多。
在數學上，屈曲是一個分岔問題。在一定載荷級別下，解不止一個。下面的草圖描繪了解的分岔點和三種不同的可能路徑，在分岔點處形成分支。如下圖所示，次級路徑可以是三種不同的基本類型。
分岔問題的解
如果承載能力繼續增加，就可以將解表征
為穩定。這是風險最小的情況，但如果你沒有意識到這種情況，就可能會計算出太低的壓力。因此，你將低估承載能力。中性和不穩定路徑更危險，因為一旦達到峰值載荷，位移就可以是峰值
點后對應的任意值。
當存在多個解時，就會出現哪一個解是正確的問題。所有的解都將滿足平衡方程，但在實際問題中，結構只會選擇一種路徑，將基于能量最小化來進行這種選擇。使用傳統線性理論計算的解通常不是首選解。
我們可以用波浪形表面上的一個球來做類比，球可以在山頂和山谷中都處于平衡狀態，但任何擾動都會使它掉到山谷中。同樣，即使是對結構施加最小的擾動也會使它跳到更有利的能量狀態。在實際問題中，沒有完美的結構；在幾何學、材料或載荷方面總會存在擾動。
線性屈曲分析
處理屈曲問題最簡單的方法是進行線性屈曲分析。這其實相當于我們在基礎工程課程中學過的對簡單的結構進行分析的方法。計算壓縮支柱的臨界載荷（如歐拉屈曲案例）就是這樣一個例子。
在 COMSOL Multiphysics 中，有一種特殊的研究類型稱為“線性屈曲”。在研究時，需要添加任意大小的外部荷載。它可以是一個單位載荷或預期的工作負荷。這個研究包括兩個研究步驟：
穩態研究步驟，計算所施加載荷的應力狀態。
線性屈曲研究步驟。這是一個特征值解，應力狀態被用來確定臨界荷載因子。
展開 燃油噴射器潛在空蝕的數值預測
根據坍塌壓力的大小，從藍色到紅色變化。
圖5 主要蒸汽塌陷事件與冷凝觸發
坍塌事件的速率如圖6所示。可以看到，密網格情況下清楚地預測了更高幅度和更高速率的坍塌。
圖6 蒸汽坍塌的速率
其中在坍塌檢測算法中要滿足的第三個條件是質量源項的負值，這種情況確保根據基于Rayleigh-Plesset的空化模型，在該特定單元中發生冷凝過程
圖6顯示了相對于坍塌壓力的坍塌事件的速率，表明與冷凝觸發器的情況相比，使用該算法捕獲的大量坍塌事件沒有冷凝觸發。
3
燃油噴射器驗證
噴射器極端的工作壓力，微米的尺寸以及零件潛在的空化侵蝕使設計人員難以提出最佳設計。
展開 土釘墻護坡施工要點詳解，帶你遠離邊坡坍塌！
土釘墻是一種原位土體加筋技術。將基坑邊坡通過由鋼筋制成的土釘進行加固，邊坡表面鋪設一道鋼筋網再噴射一層砼面層和土方邊坡相結合的邊坡加固型支護施工方法。其構造為設置在坡體中的加筋桿件與其周圍土體牢固粘結形成的復合體，以及面層所構成的類似重力擋土墻的支護結構。
施工方法
土釘墻施工中采取一快一慢法。施工中根據實際情況可以調整土釘參數（長度密度）特別是遇到管線時，必須采用洛陽鏟人工成孔，調整孔位，避開管線，同時保證基坑安全。
1） 一快：在開挖后8小時內必須把土釘安放完畢，在環境惡劣的情況下2小時內要完成土釘安放。
2） 一慢：前層土釘完成注漿48小時以上，面層砼噴射完畢24小時以上方可進行下一層邊坡面的開挖。
常見類型
展開 壓縮工期？甲方總經理被處罰
上海豐和建筑勞務有限公司“6.24”坍塌死亡事故調查組
2018年7月10日
來源：土木吧
