中軸的案例
[轉載]Auto CAD中軸測圖的尺寸標注方法
Auto CAD中軸測圖的尺寸標注方法
軸測圖立體感強、直觀性好，在工程上廣泛應用，但其尺寸標注麻煩，許多人標注不規范，根據機械制圖國家標準的規定，結合工作實踐，現闡述標注方法如下。
1、錯誤的標注：
這是用“線性”標注，顯然是很錯誤的。
這是用“對齊”標注，也不對。
2、正確的標注是：
正確標注的原則是：
（1）尺寸數字的方向與尺寸界線的方向一致；
（2）尺寸數字與尺寸線、尺寸界線在一個平面內。
3、標注方法：
（1）用“標注”——“傾斜”菜單命令，選中400的尺寸，捕捉長方體的端點為基點，給出傾斜的方向：
（2）確定后，尺寸界線發生了傾斜，符合了標注要求，但尺寸數字還是不正確。
展開 多角度鋼筋計算方法應用
在鋼筋軟件中，鋼筋的計算方法分為“按外皮計算”和“按中軸線計算”。在鋼筋計算過程中通常按外皮計算，用于工程的預結算工作。而在鋼筋下料時，由于鋼筋需要進行不同角度的彎曲，造成鋼筋的長度變長，所以下料截取鋼筋時的長度應該按照計算長度減掉一個彎曲調整值，這個長度就是軟件中的“按中軸線計算”。
按中軸線計算=按外皮計算—彎曲調整值
對于軟件中的彎曲調整值，很多用戶不曉得依據為何？在這里就將一些前人的經驗發給大家。
預算鋼筋彎鉤增加長度的理論計算值：135°彎鉤11.9d，對轉半圓180°彎鉤為6.25d，對直彎鉤為3.5d，對斜彎鉤為4.9d.錨固長度參考03G101-1 在這里用到一個弧度和角度的換算公式：1rad=3.14*r*2/360，即一度角對應的弧長是0.01745r.另外《鋼筋混凝土施工及驗收規范》（GB500204-2002）規定180度彎鉤的彎曲直徑不得小于2.5d，在下面的推導中D取2.5d。
1、180度彎鉤的計算鋼筋的直徑為d，彎曲直徑為D.按照外皮計算鋼筋的長度：L1=AE水平段的長度+CD水平段長度=300+3d按照中軸線計算鋼筋的長度：L2=AB水平段長度+BC段弧長+CD段水平長度=300-D/2-d+0.01745*（D/2+d/2）*180+3d=300+6.25d，彎曲調整值=L1-L2=+3.25d。
2、90度彎鉤的計算鋼筋的直徑為d，彎曲直徑為D.按照外皮計算鋼筋的長度：L1=300+100按照中軸線計算鋼筋的長度：L2=AB水平段長度+BC段弧長+CD段豎直長度=300-D/2-d+0.01745*（D/2+d/2）*90+100-D/2-d=300+100-1.75d，彎曲調整值=L1-L2=-1.75d。
展開 108歲的中國第一座機場——南苑機場擬關停搬遷
針對南中軸發展問題，豐臺區副區長肖輝利表示，南中軸未來將是生態軸、文化軸、發展軸，目前，南中軸地區概念規劃已評選出的5家方案設計成果，正在公開展示，中規院正牽頭組織南中軸地區的方案綜合。對南苑機場，他透露，隨著北京大興國際機場的建設，南苑機場的關停搬遷也提到日程上。
南苑機場晚霞夕照
新一輪城南行動計劃實施范圍包括豐臺區、房山區、大興區、北京經濟技術開發區4區。豐臺區是首都中心城區，是首都“四個中心”的主承載區之一，也是此次行動計劃唯一中心城區。其中，南中軸地區發展更是處于南部地區“一軸、兩廊、兩帶、多點”的核心地位。
豐臺區在前期大力推動市場疏解和整治的同時，目前正在謀劃南中軸地區規劃建設。肖輝利介紹，一方面堅持在繼承中發展，規劃建設好首都商務新區。從服務首都功能、保障市民生活需求出發，發揮大紅門區域優勢，積極發展商務服務、科技文化、時尚創意等現代服務業和高品質生活性服務業，培育消費新熱點，引導符合首都功能的企業總部集聚，推動地區業態轉型升級。
在北京南苑機場一層候機樓大廳內空姐們表演“閃唱”
另一方面，要堅持大尺度建綠，加快建設南苑森林濕地公園。公園按照完善首都生態格局“四梁八柱”，打造城市發展的綠色引擎的目標，構筑大尺度生態空間，以森林、濕地為本底，范圍內規劃綠地及水域9.11平方公里(13665畝)，再現南苑濕地水網和“南囿秋風”的景觀。目前，已拆遷地上建筑物113.2萬平方米，騰退用地約126.5公頃，已新增綠地300畝，形成7300畝綠地。
展開 VDI2230進行螺栓強度評估中,對于Ssym的一些理解 ￥10
即，Ssym為螺栓軸線與變形體中軸線的距離。螺栓軸線位置已知，因此，只需計算出紅色變形體的中軸線即可獲得與螺栓軸線的Ssym距離值。
紅色變形體的中軸線可以理解為，軸線左右兩側的變形體軸向剛度K1’ = K2’
這里先給出本人推導的Ssym計算公式，及其驗算結果。
計算思路和推導過程如下：
CFDPro航空發動機的橫向射流霧化模擬
液面狀態
中軸面上的流動狀態（速度）
中軸面上的流動狀態（渦量）
圖4 工況2某時刻射流液面仿真結果
由圖4可以看到，在射流液柱軸向上存在大尺度擾動傳播，這些擾動在射流表面出現后，沿軸向逐漸增長，幅度增長到足夠大后會最終導致射流液柱破碎、坍縮成塊狀液體。同時也能觀察到射流邊緣的周向小尺度擾動，尤其是射流側翼，這種軸向擾動的形成和發展最終導致了射流側翼的流體破碎。
圖5為射流中心的中軸面上Y方向渦量隨時間發展的云圖。可以觀察到射流隨著時間的推移，穿透深度不斷增加，最終達到相對穩定的狀態。
圖5 工況2中軸面上Y方向渦量發展過程
可以從圖5中軸面的迎風面觀察到軸向大尺度擾動的傳播。同樣地，背風面也存在類似的擾動，而且比迎風面更加復雜和不規則。從渦量分布來看，背風面的渦量結構也更為復雜，這是因為背風面氣流擾動更不規則。
圖6 工況2中軸面上壓力分布（白色實線是氣液界面）
圖6是工況2中軸面上壓力分布，可以觀察到射流的迎風面和背風面存在明顯的高氣壓區和低氣壓區，壓差導致了液面變形。從數值模擬的結果來看，射流破碎是兩種擾動共同作用的結果：軸向擾動導致射流液柱破裂；周向擾動導致兩相界面破裂。
為更好地觀察液柱破碎和霧化現象，在射流液柱的不同高度設置了截面，如圖 7所示，分別是從迎風面駐點到射流側向的壓力和渦量Z分量的分布云圖。
展開 基于精準碰撞檢測算法的機械臂避障軌跡規劃
機械臂運動軌跡
機械臂兩連桿中軸線距圓柱體障礙物中軸線間的距離變化如圖20所示，其中曲線d1、d2分別表示連桿L1、L2中心線距圓柱體障礙物中軸線的距離變化過程，連桿L1距障礙物中軸線距離的最小值 dcc1=2.662?cm>1.2?cmdcc1=2.662?cm>1.2?cm，連桿L2距障礙物中軸線距離的最小值 dcc2=1.806?cm>1.2?cmdcc2=1.806?cm>1.2?cm，故機械臂運動過程中與障礙物間距離均大于安全距離，機械臂不會發生碰撞，驗證得到算法在存在圓柱體障礙物時，進行避障軌跡規劃同樣有效。
Figure 20. Distance variation process of two connecting rods from the central axis of the cylinder obstacle
圖20. 兩連桿距圓柱體障礙物中軸線的距離變化過程
機械臂軌跡規劃過程中角度、角速度、角加速度變化過程分別如圖21(a)~(c)所示，同樣機械臂各個關節的角速度、角加速度均連續、平滑。
(a) 關節角度圖 (b) 關節角速度圖 (c) 關節角加速度圖
Figure 21. Trajectory planning of manipulator joint space
圖21. 機械臂關節空間軌跡規劃
5.3.
展開 無人機用發動機連桿檢測與數據分析系統
大柱體中軸線和小柱體中軸線與平臺中心垂線位于平臺中軸線上。大柱體4 和小柱體9 上開有安裝孔，多個電感傳感器10分別嵌入在大柱體4 和小柱體9 的安裝孔內，電感傳感器10 端部裝有觸點測頭11，觸點測頭11 與被測工件的檢測點接觸。
大柱體4 和小柱體9 上分別加工有八個安裝孔，十六個電感傳感器10 分別安裝在大柱體4、小柱體9 上的安裝孔中；電感傳感器10 端部分別裝有觸點測頭11，觸點測頭11 直接接觸被測工件的檢測點。
支架6 垂直安裝在基座1 上位于平臺2 后側，支架中軸線與大柱體中軸線位于同一垂直平面內。上氣缸7 固定在支架6 上端部，上壓緊塊5 與上氣缸活塞桿連接，上壓緊塊5 位于大柱體4 上方，上壓緊塊5 用于壓緊被測工件。托板8 為長方形，托板兩端開有U 形凹槽，且托板兩端U 形凹槽寬度分別大于大柱體4 直徑和小柱體9 直徑。托板8 與下氣缸活塞桿連接，托板8 用于帶動被測工件進入或脫離檢測工位。下氣缸14 固定在基座1 內；檢測按鈕12 和校對按鈕13 分別安裝在基座1 上位于平臺2側端部，并通過連線與計算機連接。
標準件為獨立元件（圖3），用于每班次校對清零位。
圖3 標準件結構示意圖
2 檢測與數據分析系統的操作
檢測時，首先放入標準件，按下校對按鈕13，自動完成當前班次的零位標定，消除系統漂移誤差。將被測工件放置在托板8 上，按啟檢測按鈕12，托板8 在下氣缸14帶動下自動下降使托板8 上被測工件依靠自重在大柱體4 和小柱體9 的導引下自動進入測量工位，上氣缸7 推動上壓緊塊5 下降壓緊被測工件進行定位。
展開 2019.07.22 掃略幫助文檔
如果被網格劃分的區域相對簡單且包含大量元素，則中軸算法生成網格的速度要快于前向算法。最小化網格過渡可以提高網格質量。網格轉換選項僅適用于四邊形和六面體網格劃分。
②前向算法在區域邊界生成四邊形單元，并在系統地向區域內部移動時繼續生成四邊形單元。前向算法生成的單元將始終嚴格遵循四邊形和六面體網格的播種(除非您正在創建一個三維旋轉網格，并且旋轉的輪廓線與旋轉軸接觸)。對于其他網格，與中軸算法相比，前進前沿算法生成的單元始終更接近于播種。如果要網格化的區域包含虛擬拓撲，則只能使用前向算法生成網格。
如果選擇advance front算法，可以允許Abaqus/CAE在適當的地方使用映射網格。(映射網格與結構化網格相同，但僅適用于四邊區域。)
連接源側和目標側的每一側必須只有一個面，或者由形成規則網格模式的四面組合面組成。
可以使用虛擬拓撲將目標側的面組合在一起，以使掃過的部件可網格化。圖7展示了使用虛擬拓撲將目標側的5個面組合成一個面后掃過網格的部分。然而，由于該部分現在包含了虛擬拓撲，因此只需要使用前向算法就可以對其進行掃描網格劃分。
與面類似，在邊接觸旋轉軸時。
一個沒有接觸到旋轉軸的完全旋轉區域只有當所有與輪廓有關的邊都存在才可網格化。除非不存在的邊沿著旋轉軸線。
展開 提高軸強度的常用措施
下圖的兩種結構中b)方案(雙聯)均優于a)方案(分裝)，因為a)方案中軸Ⅰ既受彎矩又受扭矩，而b)方案中軸Ⅰ只受扭矩。
改進軸的表面質量以提高軸的疲勞強度
軸的表面粗糙度和表面強化處理方法也會對軸的疲勞強度產生影響。軸的表面愈粗糙，疲勞強度也愈低。因此，應合理減小軸的表面及圓角處的加工粗糙度值。當采用對應力集中甚為敏感的高強度材料制作軸時，表面質量尤應予以注意。
表面強化處理的方法有：表面高頻淬火等熱處理；表面滲碳、氰化、氮化等化學熱處理；碾壓、噴丸等強化處理。通過碾壓、噴丸進行表面強化處理時可使軸的表層產生預壓應力，從而提高軸的抗疲勞能力.
機械設計中軸的知識點講解，趕快收藏！
軸是穿在軸承中間或車輪中間或齒輪中間的圓柱形物件，但也有少部分是方型的。軸是支承轉動零件并與之一起回轉以傳遞運動、扭矩或彎矩的機械零件。一般為金屬圓桿狀，各段可以有不同的直徑，機器中作回轉運動的零件就裝在軸上。
1、軸的分類：
軸的類型很多，按軸線形狀不同可分為直軸、曲軸和撓性軸。曲軸常用于往復式機械(如內燃機、空氣壓縮機等)中，撓性軸可將旋轉運動靈活地傳到所需要的位置，常用于醫療設備中，我們在文章中只討論直軸。
直軸按它們的承載情況不同可以分為轉軸、心軸和傳動軸三類。
轉軸：工作時既承受彎矩又承受扭矩，是機械中最常見的軸，如各種減速器中的軸等；
▲轉軸
心軸：用來支承轉動零件只承受彎矩而不傳遞扭矩，有些心軸轉動，如鐵路車輛的軸等，有些心軸則不轉動，如支承滑輪的軸等；
▲心軸
傳動軸：主要用來傳遞扭矩而不承受彎矩，如起重機移動機構中的長光軸、汽車的驅動軸等。軸的材料主要采用碳素鋼或合金鋼，也可采用球墨鑄鐵或合金鑄鐵等。軸的工作能力一般取決于強度和剛度，轉速高時還取決于振動穩定性；
▲傳動軸
2、軸的材料
軸的常用材料是碳素鋼和合金鋼。碳素鋼比合金鋼價廉，對應力集中的敏感性小，機械性能也比較好，所以應用較為廣泛。
鋼軸的毛坯一般用軋制的圓鋼或鍛件。鍛件的內部組織比較均勻，強度好，故重要的軸應采用鍛制毛坯。
3、軸的結構設計
軸的結構設計是確定軸的合理外形和全部結構尺寸，為軸設計的重要步驟。它由軸上安裝零件類型、尺寸及其位置、零件的固定方式，載荷的性質、方向、大小及分布情況，軸承的類型與尺寸，軸的毛坯、制造和裝配工藝、安裝及運輸，對軸的變形等因素有關。設計者可根據軸的具體要求進行設計，必要時可做幾個方案進行比較，以便選出最佳設計方案，
展開 ANSYS APDL BEAM 單元的截面設置
下面開始建立梁中軸線。注意截面保存后，生成的關鍵點、面、線等都已經不存在，所以即使不重新開始，編號也是重新開始。但是我還是重新開始，清空了內存數據。
finish
/clear,nostart
/prep7
et,1,188 !定義梁單元，該單元必須是支持采用自定義截面的單元類型。
mp,prxy,1,1/3 !定義泊桑比
mp,ex,1,2.07e11 !定義彈性模量
sectype,1,beam,mesh !指定讀入的截面類型在后面使用中編號
secoffset,cent !指定截面在梁縱軸上的偏移量
secread,'jm2','sect',,mesh !讀入截面。如果截面保存在其他路徑，可以采用絕對路徑的方法確定
SECPLOT,1,1 !畫出截面，并顯示截面的網格劃分。
k,5,1,10000
k,6,1,0
k,7,1,0,5000
k,8,5000,0,0 !前兩個關鍵點是為了建立梁，后兩個作為方向關鍵點使用
l,5,6
lsel,s,line, ,1,5,1 !選擇梁單元的軸線
latt,1,,1,,7,8,1 !將材料號、截面參考號、實常數（如果有的話）、方向關鍵點等信息分配給
!上面已經選擇好的還沒有劃分單元的梁軸線/
lesize,all,,,10 !指定梁縱向劃分網格的尺寸。由于前面已經用LSEL命令選擇好了的線就是梁的中軸線
!所以不需要再次選擇（ANSYS里，選擇好的實體會有個標志，除非你用命令改變了它們）
lmesh,all !劃分網格，好了，你可以再改變參數，增加荷載項并求解啦。
展開 
【機組軸系】機組總成設計中軸系分析
注：本文來源于《石油化工設備技術》，發表于2003年第24卷第3期，第1作者丁勤，來自中國石化工程建設公司。第二、三作者為冀江，楊明。由于期刊為黑白色印刷，因此文中采用DyRoBeS軟件建立的彩圖模型、彩圖計算結果等均無法顯示，論文中顯示為黑白色。
摘要
運用有限元的分析手段，對大型機組軸系進行分析。從建模到常規的扭振頻率、振型和Campbell圖的計算，到電機短路狀態和電機啟動狀態下的瞬態分析，并對結果進行了應力分析，從而完成了一套完整的軸系分析，為機組安全運行提供了保證。
0. 引言
機組總成設計不同于常規的選型設計，它除了一些常規的設計工作，如各單機及輔機的選型設計和工程設計外，其中一項十分重要的工作就是保證整個機組軸系的匹配性，即軸系計算，而且要在任何嚴重的機電擾動的情況下，均能保證整個軸系運行的安全性。
1970年12月，美國Mohave電站一號機組在發電機與勵磁機連接處發生了軸的破壞事故，雖經修復，仍于1971年再次損壞。由此引起了人們對輸電系統的次同步共振問題的廣泛重視，并開始研究軸系、電機、電網之間的相互作用。而在石化系統中，隨著機組大型化，共振問題也得到了廣泛的重視
展開 三輪車車架設計的力學性能分析
通過結構力學分析研究鋁制三輪車車架
研究團隊的模型為一個 6063-T83 鋁材制造的三輪車車架，其車把和中軸采用 4130 鋼。從下方示意圖可以看到，車架由標準的三輪車部件組成，包括后部的乘客區或載貨區。
三輪車部件（左）和網格（右）
為了分析這個設計，研究人員在幾何結構的不同區域施加了載荷。盡管他們只模擬了三輪車部件的車架，但還使用了其他零件（如立管、前叉、車把等）來定義負載條件，這些條件包括：
沖擊力（淡藍色）
車把上的推力和拉力（灰色和橙色）
中軸上的踩踏力（黃色）
騎行者的重力（藍色）
乘客的重力（綠色）
幾何結構上施加的各種載荷的位置
水平沖擊情況表示三輪車突然撞擊墻壁，并假設騎行者已撞離座位，但乘客還在車上。因此，這種情況只考慮沖擊力和乘客的重力。
工程師針對每一種載荷工況，對模型的應力分布和變形分布進行了簡單的評估，從而確定設計問題，開發出更安全的三輪車。
檢查三輪車車架設計的臨界區域
總的來說，仿真結果表明，在每一種載荷工況下，三輪車車架設計都會有一些區域容易受到抗拉屈服強度超過 214 MPa、疲勞極限超過 69 MPa 的應力作用。研究人員沒有對水平沖擊情況進行疲勞強度分析，因為這不是（希望如此）一個連續條件。
在穩定踩踏的情況下，車座和水平管的相交處存在超出材料彈性極限的臨界區域。這在意料之中，因為騎行者的重力會在這些區域造成壓縮。其他需要注意的區域是水平管和下管與保持架的相交處。
穩定踩踏的情況。紅色表示 von Mises 應力超過材料彈性極限的區域（左）以及應力超過材料抗疲勞極限強度的區域（右）。
對于這種情況的疲勞評估，當一個區域（從車座與下管相交處延伸至車架前部）受到立管后面的靜載荷作用時會失效。這種靜載荷時有時無，因此是疲勞失效的潛在因素。
展開 中國建筑四大類別你都知道嗎？
靈隱寺主要由天王殿、大雄寶殿、藥師殿、法堂、華嚴殿為中軸線，兩邊附以五百羅漢堂、濟公殿、華嚴閣、大悲樓、方丈樓等建筑構成。布局嚴整，古樸肅穆。
4、少林寺
少林寺位于河南省鄭州市嵩山五乳峰下，坐落于嵩山腹地少室山茂密叢林之中，始建于北魏太和十九年(495年)，是孝文帝為了安置他所敬仰的印度高僧跋陀尊者，在與都城洛陽相望的嵩山少室山北麓敕建而成。
塔類繁多，大小參差，高低不同，粗細不一，形式多樣、排列散亂，看似茂林，故稱為塔林。
5、江西天師府
天師府位于鷹潭上清鎮，臨清溪，為張氏歷代起居之地，原建于龍虎山腳下。
北靠西華山，門臨瀘溪河，面對琵琶山，依山帶水，氣勢雄偉。占地3萬多平方米，尚存古建筑6000余平方米，雕花鏤刻，米紅細漆，古色古香，一派仙氣。
6、孔廟
孔廟始建于魯哀公十七年(公元前478年)，它是一組具有東方建筑特色、規模宏大、氣勢雄偉的古代建筑群。曲阜孔廟則是祭祀中孔子的本廟，位于孔子故里山東曲阜城內。
孔廟平面呈長方形，占地14萬平方米，南北長0.7公里。整個孔廟的建筑群以中軸線貫穿，左右對稱，布局嚴謹，共有九進院落，全廟共有五殿、一祠、一閣、一壇、兩堂、十七碑亭、五十三門坊，共計有殿廡四百六十六間。
7、大昭寺
位于拉薩老城區中心，是一座藏傳佛教寺院，拉薩之所以有“圣地”之譽，與這座佛像有關。寺廟最初稱“惹薩”，后來惹薩又成為這座城市的名稱，并演化成當下的“拉薩”。大昭寺建成后，經過元、明、清歷朝屢加修改擴建，才形成了現今的規模。
大昭寺融合了藏、唐、尼泊爾、印度的建筑風格，成為藏式宗教建筑的千古典范。
8、天壇
在北京市南部，東城區永定門內大街東側。占地約273萬平方米。
展開 高保真CFD霧化仿真：助力設備研發降本增效
液面狀態
中軸面上的流動狀態（速度）?
中軸面上的流動狀態（渦量）
在技術實現上，SprayPro采用Level Set距離函數法來追蹤氣液相界面，相比傳統VOF法，氣液相界面更尖銳，有利于精準捕捉霧化液滴；兼容空化模型，可用于高精度分析噴嘴處由于高速流動引起的空化現象對霧化結果的影響；提供歐拉框架下三維高保真霧化仿真分析，以及對二次破碎后微小液滴的拉格朗日顆粒描述，便于后續的燃燒仿真計算 。同時，超大渦(V-LES) 湍流模型既保證了求解霧化過程中湍流的精度，又兼顧了高效的計算效率。采用LISA霧化模型，可以有效捕捉離心噴霧過程，在保證工程應用精度條件下，極大縮短了計算時間；采用WAVE霧化模型，可以針對高We數條件下的噴霧場景進行高效的仿真 。
成功案例：攜手濰柴動力，共鑄噴嘴霧化仿真新高度
積鼎科技與濰柴動力的合作堪稱行業典范。在重卡尾氣后處理系統的噴嘴霧化模擬項目中，雙方團隊緊密合作，基于積鼎科技自主研發的CFD軟件VirtualFlow，成功開發了工程霧化模型及其內流場仿真銜接模塊，實現了噴嘴霧化仿真全流程的打通，打破了傳統模型之間的壁壘。
主流商軟中的VOF to DPM模型計算量巨大，并且破碎機理很難把控，模型精確度調試十分困難，實際應用性不強。而積鼎科技開發的模型在預測精度和計算效率上均有顯著提升，能夠精準模擬出離心噴嘴在出口處空心錐角的形成動態行為，從而提高仿真結果的穩定性和可靠性。該技術在處理復雜界面變化時具有顯著優勢，并且充分利用CPU和GPU的并行處理能力，實現計算性能的顯著提升，極大地縮短了仿真周期。此次合作成果贏得了行業專家的一致認可，成功榮獲2024年度數字仿真科技獎卓越應用獎，為推動重卡尾氣處理技術的發展做出了重要貢獻。
展開 