渦噴的案例
用航空發動機改裝成的渦噴吹雪車，超級除雪神器！
其中，使用渦噴發動機改裝的吹雪車，不斷出現在城市的主要道路，機場等地方開展高效的除雪作業。
渦噴發動機吹雪車，主要利用渦噴航空發動機噴射出的高溫、高壓氣流，快速融化地面的積雪，從而達到除雪的效果，除雪車工作效率極高，可瞬間將寬15至20米的積雪吹光，國內多個城市、高速公路和大部分民航機場均使用渦噴除雪車。
目前，國內主要使用退役的渦噴-5、渦噴-6、渦噴-7等航空發動機改裝成吹雪車。渦噴-5航空發動機，工作時噴出的氣流溫度可達720度，噴射到地面上的氣流溫度仍可達120攝氏度以上，可瞬間將冰雪融化。
渦噴-5改裝的吹雪車
渦噴-7改裝的吹雪車
民航機場渦噴吹雪車
自從噴氣機誕生以來，各個軍工大國就已經制造了上萬架噴氣機。而噴氣戰斗機的發動機又因為其使用環境的苛刻和使用方式的粗暴導致其要在戰斗機服役期間更換好幾次，又或者隨著戰機一塊退役。而這些更換退役下來的發動機并不是就等于報廢，尤其是那些沒有美國這樣財大氣粗的國家更是會將這些航空發動機物盡其用。
中國兵器集團生產的渦噴吹雪車
眾所周知，軍用裝備退役不一定等于報廢，它們只是作為軍用裝備的使用壽命用完了而已。比如航空發動機，退役只是代表其因為使用部件損耗和結構使用壽命的原因無法作為飛機的發動機來使用了，但是在非飛機發動機方面卻還可以發揮剩余光芒。
其實，在“噴氣式”吹雪車改裝方面，起步最早的是北方的俄羅斯。俄羅斯地處高緯度地區，全國各地普遍存在大雪天氣，研制一款高效率的除雪設備對俄羅斯來說尤為重要。
俄羅斯是一個空軍強國，擁有數千架各式戰機，前蘇聯時代留下的老式飛機更是不計其數。而絕大部分戰機退役后發動機并沒有報廢，經過簡單的改造便可以生產出一輛高性能吹雪車。
展開 噴氣式客機之波音崛起
盡管一些航空公司將目光投向了更大更復雜的新型活塞客機，例如洛克希德“星座”（Constellation）和波音“同溫層巡航者”（Stratocruiser），但少數有前瞻性眼光的制造商已經意識到未來屬于噴氣式客機，戰后已經脫穎而出渦噴發動機將能使客機飛得更高，更快，更遠！
波音377“同溫層巡航者”
噴氣式客機先鋒
關于哪種飛機是世界上第一架噴氣式客機，人們有諸多爭論，不過英國阿芙羅公司在1946年初就開始就試飛安裝了噴氣發動機的“蘭開斯特城”（Lancastrian）試驗臺。
1945年10月，一架前英國空軍的“蘭開斯特城”運輸機VH742被移交給羅爾斯·羅伊斯公司接受改裝，該機機翼外側兩臺“灰背隼”V-12活塞發動機被拆除，換成了兩臺羅羅“尼恩”（Nene）渦噴發動機，同時燃油系統也進行了改造，既可以為內側兩臺活塞發動機輸送航空汽油，也可以為新的渦噴發動機輸送航空煤油。
完成改裝的VH742于1946年8月14日首飛，并在9月19日進行了三架次載有記者和空軍部官員的客運飛行。11月23日，這架飛機完成了從倫敦到巴黎的首次噴氣動力客運飛行，除起飛和降落外，該機的“灰背隼”發動機都被關閉，三葉螺旋槳也處于順槳狀態以降低阻力，成為首次以純噴氣動力進行的從一個國家飛往另一個國家的客運飛行。
噴氣飛行的“蘭開斯特城”VH742
羅羅和阿芙羅繼續合作改裝了第二架“尼恩”動力的“蘭開斯特城”（VH737），以及兩架“阿汶”（Avon）動力的“蘭開斯特城”（VM732和VL970），后者為德哈維蘭（De Havilland）“彗星”（Comet）戰斗機測試了“阿汶”502渦噴發動機，同時“蘭開斯特城”VM703和VM729也在測試作為備選的德哈維蘭“幽靈”（Ghost）渦噴發動機。
展開 【6/5更新】航空發動機為何被發達國家壟斷？一文帶你看懂背后的世界格局
渦輪噴氣發動機示意圖，渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，其歷史也很悠久。
1937年，世界上第一個渦輪噴氣發動機就開始運行了。渦噴發動機啟動時需要先將發動機轉子旋轉到可運行轉速，渦噴發動機由前部壓氣機進行空氣壓縮，壓縮空氣在燃燒室與然后回合點燃，燃氣向后噴出的同時推動渦輪旋轉，渦輪靠轉軸與前部的壓氣機連接，周而復始即可連續運轉。
渦噴發動機連續運轉的狀態
1970年，通用電氣的J85-GE-17A渦噴發動機
能達到3倍音速的米格25戰斗機也是用的是渦噴發動機
渦噴發動機連續運轉的狀態
很容易就能發現，渦扇發動機和渦噴發動機兩者之間的區別。渦噴只有一個空氣通道，專業上叫做“涵道”，而渦扇發動機卻有兩個空氣通道。也就是說，渦噴發動機是單涵道發動機，而渦扇是雙涵道發動機。
渦扇發動機分為內涵道和外涵道，內涵道原理與單純的渦噴發動機無異，稱為核心機。核心機驅動前方一個大風扇，推動氣流向后，再加上外部整流罩行程外涵道。
發動機在運轉時，外涵道與內涵道空氣流量的比值叫做涵道比。規律是，涵道比越大越省油，經濟性越好，高涵道比的發動機在亞音速時有非常好的能效，所以它廣泛地運用于客機、運輸機等。
客機和公務機普遍使用大涵道比渦扇發動機
戰斗機使用的低涵道比渦扇發動機，節省燃油的同時還能在高速下提供更多動力
高涵道比的發動機，主要推力不是來自于向后噴出的高溫燃氣，而是來自于外涵道高速向后噴出的空氣
現代戰斗機也大多采用渦扇發動機，只是，為了追求高空的超音速性能，使用低涵道比的發動機。
渦輪螺旋槳發動機
渦槳發動機工作原理示意圖
渦輪螺旋槳噴氣發動機，簡稱渦槳發動機。
渦槳發動機的本質類似于渦噴發動機接上一個減速器，并帶動外部的螺旋槳。
展開 全面解析各種航空發動機
▲星型發動機屬于活塞式發動機的一種，早在1903年，星型發動機就用在了飛機上
▲渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，其歷史也很悠久，1937年，世界上第一個渦輪噴氣發動機就開始運行了
▲從大的方面看，渦噴發動機由5個結構組成
空氣從進氣道進入發動機后，首先被高速運轉的壓氣機壓縮，產生高壓致密空氣以提供大量氧氣，燃燒室噴油燃燒，向后沖擊渦輪機，而渦輪機又帶動前面的的壓氣機，燃氣流從噴口噴出產生推力。
▲渦輪風扇發動機簡稱渦扇發動機
很容易就能發現，渦扇發動機和渦噴發動機兩者之間的區別。渦噴只有一個空氣通道，專業上叫做“涵道”，而渦扇發動機卻有兩個空氣通道。也就是說，渦噴發動機是單涵道發動機，而渦扇是雙涵道發動機。
▲發動機在運轉時，外涵道與內涵道空氣流量的比值叫做涵道比
規律是，涵道比越大越省油，經濟性越好，高涵道比的發動機在亞音速時有非常好的能效，所以它廣泛地運用于客機、運輸機等。
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航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
發動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據自身的特點會選擇不一樣的發動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發動機是如何分類的。
文章來自：機械學霸
航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據自身的特點會選擇不一樣的發動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發動機是如何分類的。
我國建成亞洲最大航發試車臺 渦扇15已完成地面測試
我國SB101型高空臺壓氣機系統
我國高空臺籌建始于1958年，于1964年建成第一個暫沖式氣源的小型渦噴發動機高空臺。隨后進入大型高空臺的研制階段，歷經30多年的建設于1995年在四川江油竣工并投入使用。我國江油高空模擬試驗基地占地400畝、總裝機功率22萬瓦，其設備能力與水平居亞洲第一、世界第五。當前有4個高空艙，其直徑分別為3.7米、3.0米、3.0米和2.0米，可承擔海平面標準大氣靜止條件下空氣流量120kg/s的渦噴、渦扇、渦軸、渦槳發動機的高空模擬試驗，主要包括：高空校準試驗、性能試驗、功能試驗、功率/推力瞬變試驗、加力通/斷試驗、進氣壓力畸變試驗、空中起動試驗、高空風車特性試驗、進氣加溫加壓試驗、高原/高溫/低溫起動試驗等。其中直徑3.7米，長度22米的SB101高空試驗臺1號艙可模擬高度25公里以下，M數2.5，流量為120千克/秒以下的渦噴和渦扇發動機不同高度大氣工作環境。
己完成仿制的P11-300、渦噴-7、渦噴-13AII、AL-25、渦扇9，RD-33（渦扇-13）、自行研制的渦噴-14昆侖、渦扇-10、渦扇-15，以及推比8和推比10中等推力核心機等十多個機種的研究試驗、排故試驗和定型試驗等任務 。目前，渦扇-15發動機剛剛完成地面測試階段，而相對應的F-135 GO1發動機已經完成了測試，這就是差距。為滿足大涵道比渦扇發動機試驗需要，滿足先進航空發動機的高空模擬試驗需求，實現更加寬廣包線范圍內的發動機高空飛行環境模擬，我國在四川綿陽新建了更大功率的高空臺。該大功率高空臺由氣源系統、進氣系統、高空艙和排氣系統等組成，空氣流量達450公斤每秒 ，初步滿足了最大推力20噸以下渦扇-18，渦扇-20，長江-1000A大涵道比渦扇發動機的測試需求。
展開 關于航空發動機，這是史上最燒眼的一篇文章！
▲渦輪噴氣發動機示意圖，渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，其歷史也很悠久。
1937年，世界上第一個渦輪噴氣發動機就開始運行了。
渦噴發動機啟動時需要先將發動機轉子旋轉到可運行轉速，渦噴發動機由前部壓氣機進行空氣壓縮，壓縮空氣在燃燒室與然后回合點燃，燃氣向后噴出的同時推動渦輪旋轉，渦輪靠轉軸與前部的壓氣機連接，周而復始即可連續運轉。
▲渦噴發動機連續運轉的狀態
▲1970年，通用電氣的J85-GE-17A渦噴發動機
▲能達到3倍音速的米格25戰斗機也是用的是渦噴發動機
渦輪風扇發動機
很容易就能發現，渦扇發動機和渦噴發動機兩者之間的區別。渦噴只有一個空氣通道，專業上叫做“涵道”，而渦扇發動機卻有兩個空氣通道。也就是說，渦噴發動機是單涵道發動機，而渦扇是雙涵道發動機。
渦扇發動機分為內涵道和外涵道，內涵道原理與單純的渦噴發動機無異，稱為核心機。核心機驅動前方一個大風扇，推動氣流向后，再加上外部整流罩行程外涵道。
展開 國外戰斗機總體氣動布局演變與發展趨勢淺析
不考慮隱身性能的情況下，油箱外掛簡單易實現；
（6）單發渦噴發動機（無加力）。飛機起飛總重較小、航程有限，發動機推重比2-3。
圖 1 F-86和米格-15
表 1 F-86、米格-15、米格-17和F-80的主要性能和外形參數
二代機
上世紀50年代中期至70年代第二代戰斗機出現，其依舊以近距空中格斗為主要作戰模式，更強調高空、高速性能，其以航炮和空空導彈為主要武器，并開始配備火控雷達。本階段跨聲速面積律理論得到突破，帶加力渦噴發動機得到應用。第二代戰斗機安裝單/雙發渦噴發動機（有加力燃燒室），最大飛行速度可突破2馬赫、最大飛行高度可達20000米。第二代戰斗機典型代表有蘇聯的米格-19、米格-21,美國的F-8、F-11、F-100、F-102、F-104、F-105，法國的幻影-3等。
相較于第一代戰斗機，第二代戰斗機機身與機翼綜合設計，其總體氣動布局主要特點為：
（1）蜂腰機身。采用跨聲速面積律理論對機身進行修形設計，能夠減弱跨聲速氣流中機身、機翼、發動機短艙的相互影響，減小跨聲速阻力；
（2）大后掠角機翼。前緣后掠角大于50°，可進一步提高飛機最大飛行馬赫數，如二代機常見的大后掠翼、三角翼等；
（3）兩側進氣道。一是由于飛機重量進一步加大，飛機機身加長而進氣道長度變化不大（與發動機流量等相關），二是為機頭火控雷達提供安裝空間；
（4）無尾/正常式布局。
展開 為什么蘇式發動機加力時多是藍色火焰，而歐美發動機多是橘紅色火焰？
首先，一般而言開加力是指對噴氣發動機而言，無論是渦扇和渦噴（渦槳發動機可以視為渦扇發動機的變型）。活塞發動機也有開加力一說，也就是往燃燒室里噴酒精或者噴水，但是現役戰斗機基本都是噴氣式的，所以不在闡述之列。
渦噴發動機的結構為壓氣段（低壓段加高壓段），燃燒室，做功渦輪，排氣段。整個氣流路徑成為內涵道。渦扇發動機比渦噴發動機在內涵道外多了一個外函道，借助增大直徑的低壓段壓氣機葉片產生向后的壓縮空氣推力。因此在相同的油耗情況下，能夠獲得比渦噴更大的推力。或者反過來說相同推力情況下則更經濟。缺點就是結構更復雜，直徑和重量更大。但是借助現代先進冶金技術和制造工藝，渦扇發動機的優點（省油、大推力）遠遠超過缺點。目前最先進的F119-PW-100小涵道比渦扇發動機的推重比達到了10以上。也就是說，該發動機可以產生十倍于自身重量的推力。
戰斗機在作戰時，因為戰術需要，有時需要以最大速度迅速抵達戰區，或者迅速搶占能量高點。因此在軍用最大推力以外，還需要通過開加力來獲得瞬時的速度。每一種型號的噴氣發動機在設計時，都有開加力的功能。開加力的原理就是當噴氣發動機運行時，往燃燒室后部，做功渦輪之前的內涵道內噴入額外的霧化燃料，借助燃燒室排出的燃氣點燃。
因其燃燒膨脹做功產生額外的推力，并促使做功渦輪加速，帶動前端兩級壓氣機吸入更多的空氣。由于開加力做功的部分是在燃燒室之后，因此俗稱后燃或者補燃。這一段發動機結構往往會經過加強，又稱為加力燃燒段。
當噴氣發動機開加力時，其燃料消耗至少是正常情況下的兩倍，相應的戰斗機的航程也會隨之降低。以上述F119-PW-100為例，非加力油耗0.75-0.8Kg/小時Kg推力，而加力油耗1.8Kg/小時Kg推力。
展開 2019年航空發動機行業深度報告
15 年中，我國先后仿制了蘇聯的 BK-1F、Pд-9Б、Р11Ф-300、等多型發動機，相對應的國產型號是渦噴-5、渦噴-6、渦噴-7 等國產發動機。
第二個階段（1966 年~1990 年前后）：從仿制逐步走向自主研制。渦噴 7 甲改型工程開始進行到1990 年新一代核心機預研計劃開始，我國航空動力行業開始擺脫外援的扶助追求自主，逐步開始自主研制。除渦扇 9 是國產化斯貝發動機外，基本上所有主力軍用噴氣發動機都擺脫了國外現成型號的單純仿制。1965 年，為配合我國首架自主研制的主力戰斗機型殲 8，我國開始進行渦噴 7 甲發動機研制，是我國是第一個完整走完設計、試制、零部件加工及整機地面調試、高空模擬實驗到最后試飛定型的發動機型號。該時期，我國自行設計了渦噴 13 發動機，獲得國家科技進步一等獎，并仿制英國羅羅公司的斯貝 MK202 制造出渦扇 9 發動機。
第三階段（1990 年~至今）：1990 年我國開始了新一代核心機預研計劃，代表我國航空發動機構建核心機體系的整體發展思路的逐步形成，標志著我國航空發動機科研系統逐步步入成熟。2002 年，我國自行設計研制的渦噴 14 發動機（昆侖）設計定型；2005 年，我國自主研制的第三代大推力渦扇 10 發動機通過設計定型，這兩種發動機的研制成功標志著我國在核心機上取得巨大突破，并使我國成為能自主研制航空發動機的少數國家之一。
我國現在在自主研制逐步向核心體系研發過渡的第三階段，從渦噴-14（昆侖發動機）開始，到斯貝國產型號渦扇-9（秦嶺發動機），到逐漸成熟的渦扇-10（太行發動機）和在研的渦扇-15 發動機，特別是 90 年代以來，我國航空發動機開始集中突破。
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各國航空發動機的性能如何排序的？
我國的航空發動機最早起步于仿制俄羅斯的渦噴發動機，之后在渦噴發動機上改進，殲7與殲8都使用的渦噴發動機，之后我國為殲10配套研制了渦扇10發動機，渦扇10發動機與美國的F100_pw_129發動機性能接近，而渦扇15與F119發動機的性能接近，我國的戰機在大量裝備后仍得不到國產發動機的運用，軍迷心中一大痛點。
我國的民用發動機起步于渦扇8，渦扇8是為運10配套而仿制的JT3D發動機，但后來下馬，隨著c919與C929客機的進展，C919配套的發動機CJ1000發動機已經進入裝配階段，為C929配套的CJ2000也進入工程設計階段。
法國的航空發動機心臟病是一直存在的，法國的軍用航空發動機一直存在推力小、壽命短、油耗高的缺點，與F16競爭的幻影2000戰機使用的是一臺推力9.4噸的單轉子發動機，而F16使用的是一臺推力13噸的雙轉子發動機，陣風使用的M88發動機仿制于美國的F404發動機，其性能較F404仍有一定的差距，其推力只有7.5噸，而EJ200發動機推力則是9噸，更別提其它方面的比較。
關于法國的民用發動機，很多人認為CFm56發動機是法國的產品，其實CFM56發動機的核心機與熱端部件由美國提供，法國提供了冷端部件，說是給美國打下手也不為過，大部分利潤被美國拿走了。
展開 中科院助力國產發動機，渦輪葉片報廢率從9成暴降到1成！
殲11B價格昂貴的原因就是：發動機太貴，碳纖維用太多
從某些資料來看，美國發動機廠家，渦輪葉片報廢率不到一半，這是一個非常驚人的數據，中國發動機行業從渦噴7，渦噴13時代就延續了高達9成的報廢率，確實不堪重負，因為渦噴葉片向來是極其昂貴的高溫金屬制造的，而且金屬非常硬，極其難加工，一點點啃，而且精度非常高，經常達到0.01毫米，一不小心就報廢，現在先進發動機渦輪葉片經常要加入比黃金還貴的徠等極稀有金屬，而且加的越多，渦輪性能越高，而中國幾乎沒有錸礦，經常被控制礦山的歐美公司卡脖子。
最初最終想出的招數就是，用稀土大量出口和外國換極少量的錸，相互卡脖子變成相互松手喘口氣，最近傳來好消息，陜西發現100多噸的錸礦，中國發動機終于又躲過一劫！
殲20現在使用太行發動機，未來將采用渦扇15峨眉發動機
這次中科院的葉片制造技術特大突破，使得國產渦輪葉片報廢率暴降，預計未來幾年，中國發動機產量將會發生井噴，而且發動機價格也會不斷下降，這對于苦苦等待發動機的殲20威龍來說，真是一個巨大的好消息。
來源：大水來
展開 中科院研發成功750公斤推力發動機，未來或成航空發動機巨頭
最終國內出了3家新的航空發動機研制單位，民營廠家也開始嶄露頭角，最大的三家就是，北航，依靠仿制美國火烽無人機發動機起家，國內俗稱渦噴11發動機，開發除了多款改型，用在國內多款無人機上，不過技術過度老化，最近開始變招，在渦噴11上改進變渦扇發動機11D，11F，11D渦扇發動機具有10kN起飛推力，適用于無人高空高速無人機系統，保持WP11C的高空優勢特征，進一步改善耗油率，因此，在此類無人機和大型巡航彈的應用中具有明確的技術優勢。
渦噴11，粗笨重，極其落后，仿制美國上世紀60年代產品
11F發動機是具有10kN起飛推力的大涵道比渦扇發動機，核心機是通過11D發動機縮尺改進得到，基礎扎實，耗油率和壽命等關鍵指標提升到國際水平。完成研制，將從技術層面達到國際水平，并有能力參加國際競爭，在國內公務機市場發展中具有舉足輕重的指導作用。
另外一個就是中國航天科工院31所。
31所推出了我國第一臺完全知識產權的“一千千克級渦扇發動機”，受到廣泛關注。31所實際上主要的研究方向是給國產巡航導彈研制發動機。但是由于發動機性能通用，可以用在小型無人機上。
成飛云影無人機使用渦噴11C發動機，速度快但是航程短，渴望換先進渦扇發動機
最后一家就是重量級選手-中科院工程熱物理研究所，一出手就是2款渦扇發動機！
第一種，1000公斤級別的渦扇發動機。
2016年1月29日，中國科學院工程熱物理研究所自主研制的1000公斤推力級別渦扇發動機整機在廊坊研發中心首次實現100%設計轉速，達到設計推力。在整個試車過程中發動機振動、壓力、排溫、腔溫等各項指標正常，整機性能及可靠性得到初步考核驗證，完成階段性目標。
展開 干貨丨圖文動畫解析航空發動機的類型及原理
渦輪噴氣發動機的原理:渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。部分軍用發動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。
渦噴發動機屬于熱機，做功原則同樣為：高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。
工作時，發動機首先從進氣道吸入空氣。這一過程并不是簡單的開個進氣道即可，由于飛行速度是變化的，而壓氣機對進氣速度有嚴格要求，因而進氣道必需可以將進氣速度控制在合適的范圍。
壓氣機顧名思義，用于提高吸入的空氣的的壓力。壓氣機主要為扇葉形式，葉片轉動對氣流做功，使氣流的壓力、溫度升高。
隨后高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴射出油料，與空氣混合后點火，產生高溫高壓燃氣，向后排出。
高溫高壓燃氣向后流過高溫渦輪，部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，驅動渦輪旋轉。由于高溫渦輪同壓氣機裝在同一條軸上，因此也驅動壓氣機旋轉，從而反復的壓縮吸入的空氣。
從高溫渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速從尾部噴口向后排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，從而產生了對發動機的反作用推力，驅使飛機向前飛行。
渦輪噴氣發動機的優缺點：這類發動機具有加速快、設計簡便等優點，是較早實用化的噴氣發動機類型。但如果要讓渦噴發動機提高推力，則必須增加燃氣在渦輪前的溫度和增壓比，這將會使排氣速度增加而損失更多動能，于是產生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發動機油耗大，對于商業民航機來說是個致命弱點。
航空發動機原理——渦輪軸發動機
渦輪軸發動機的誕生:渦輪軸發動機首次正式試飛是在1951年12月。
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