高轉速的案例
高轉速扭矩測量的挑戰與未來
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高轉速扭矩測量的前景
自從內燃機以及電機問世以來，機動性概念發生了巨大的變化。這些創新反過來影響了試驗臺和扭矩測量技術。扭矩傳感器經典應用領域中兩個關鍵趨勢包括每分鐘轉數（RPM）和動態扭矩測量。
在本文中，HBM探討了高轉速扭矩測量的前景，同時對一些挑戰和未來產生的變化進行了概述。
高轉速扭矩測量：汽車
需要高轉速扭矩測量的三個領域是汽車、航空航天和工業加工部門（部件測試、渦輪機監測等）。
在汽車領域，扭矩是衡量車輛性能的一個重要指標，包括功率重量比以及發動機、變速箱功能性等。典型的柴油發動機轉速為3500 - 5000 rpm，而汽油發動機可能高達6500轉。這些發動機目標市場通常為家用或商用汽車。
高端跑車發動機轉速高達9,000 RPM, 而一級方程式賽車轉速需要高達18,000 RPM。高轉速扭矩測量已成為汽車扭矩測量的一個先決條件，例如發動機內置渦輪增壓器對扭矩測量有更高的轉速要求。典型的渦輪增壓器的標準轉速會超過100,000 RPM 。
因此，高性能發動機、變速箱、傳動系統、變速箱和部件測試對扭矩測試有著更高的轉速要求。
高轉速扭矩測量: 飛機
在航空航天領域，高轉速扭矩測量是必不可少的。渦輪測試大約是22,000 RPM，而高速齒輪箱則需要30,000 RPM。齒輪、軸承、燃油泵和密封件等標準部件都需要進行扭矩測量。需要高轉速扭矩測量的典型航空航天應用包括：
航空發動機輔機（交流發電機、起動機等）
壓縮機和渦輪機軸試驗
直升機傳動試驗
高轉速扭矩測量的未來挑戰
在電氣傳動領域，對轉速范圍的要求也是類似的。目前，一些同步電機的轉速高達25,000RPM。
展開 典型故障分析儀器最高分析頻率設定參考
1.轉子不平衡:最高分析頻率,低轉速：200Hz;高轉速：400Hz.
2.不對中: 最高分析頻率,低轉速：200Hz;高轉速：1000Hz.
3.機械松動: 最高分析頻率,低轉速：200Hz;高轉速：1000Hz.
4.轉子或軸裂紋:最高分析頻率;低轉速：200Hz;高轉速：1000Hz.
5.動壓軸承間隙過大:最高分析頻率：低轉速：200Hz;高轉速： 1000Hz.
6.油膜振蕩:最高分析頻率：200HZ.
7.動壓軸承摩擦:間斷性摩擦：最高分析頻率200Hz;頻譜、波形，800線。
連續性摩擦：最高分析頻率1000-10000Hz;頻譜、波形，800線.
8.齒輪箱:最高分析頻率為齒輪嚙合頻率的4倍左右。頻譜（包括細化譜、倒頻譜），800線。
9.皮帶傳動:最高分析頻率200Hz；頻譜，波形，速度或加速度顯示，400譜線。
10.葉輪,葉片,旋翼:最高分析頻率（范圍要包含1倍或多倍葉片通過頻率）。分析頻率200Hz時設置譜線400或800譜線。分析頻率1000Hz以上設置譜線800條。
11.電動機:最高分析頻率200Hz；頻譜，波形，速度或加速度顯示，譜線800條。
展開 可變截面渦輪技術
而在隨著轉速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負荷狀態下，葉片則保持全開的狀態，減小了排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。此外，由于改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，這也就實現對渦輪的過載保護，因此使用了VGT技術的渦輪增壓器都不需要設置排氣泄壓閥。
需要指出的是，VGT可變截面渦輪增壓器只能通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，但是渦輪的尺寸大小并不會發生變化。如果從渦輪A/R值去理解的話，可變截面渦輪的原理會更加直觀。
A/R值是渦輪增壓器的一項重要指標，用以表達渦輪的特性，在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上也常有標明。A表示Aera區域，指的是渦輪排氣側入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術中的“截面”），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A/R值。相對而言，壓氣端葉輪受A/R值的影響并不大，不過A/R值卻對排氣端渦輪有著十分重要的意義。
導流葉片的開度能夠影響導向渦輪葉片的氣流速度，低轉速時開度小，提高空氣流速，高轉速時開度大，減小排氣負壓。
當A/R值越小時，表示廢氣通過渦輪的流速較高，這種特性可以有效減輕渦輪遲滯，渦輪也就能在較低的轉速區域取得較高的增壓，而發動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓，使高轉速時功率受到限制。反之，當A/R值越大時，渦輪的響應速度就越慢，低轉速時渦輪遲滯明顯，不過在高轉速時，擁有較小的排氣背壓，且能夠更好的利用排氣能量，從而獲得更強的動力表現。
而VGT技術所實現的截面可變就是指改變A值。當葉片角度較小時，排氣入口的橫切面積便會相應減小，因此A值會隨之變化，從而擁有小渦輪響應快的特點。
展開 活塞式無人機發動機高空性能模擬試驗研究
圖5 不同海拔燃油消耗率曲線圖
從圖5可以發現，海拔升高，汽油機的燃油消耗率逐漸增大，且在高海拔、低轉速工況下，增加幅度明顯。在低轉速工況（3500r/min-4000r/min）下，海拔升高1000m，燃油消耗率增加14.4%；在高轉速工況（4500r/min-5500r/min）下，海拔上升1000m，燃油消耗率增加2.8%。這是因為在高海拔、低轉速工況下，缸內進氣量嚴重不足，缸內燃燒質量不佳，增壓器因為轉速太低造成壓比變小、補償效果不佳，使得汽油機的輸出功率在高海拔下下降明顯；而在高轉速工況下，燃氣能量增大，廢氣膨脹比增大，渦輪機中的焓降比低轉速高，導致壓比增加，缸內燃燒相對比較充分，燃油消耗率較小。
3 結論
基于自主搭建的對置活塞汽油機高空性能模擬試驗臺，進行了0-7000m海拔下對置活塞汽油機高空性能模擬試驗，分析了汽油機100%節氣門工況下動力性、經濟性性能的變化規律。得到以下主要結論：
①隨海拔上升，對置活塞汽油機的動力性下降，輸出功率和轉矩逐漸減小。海拔升高1000m，汽油機輸出功率和轉矩平均下降11.25%和12.5%。與高轉速工況相比，汽油機在低轉速工況輸出功率和轉矩隨海拔升高下降的幅度更大。在3500r/min的轉速下，海拔升高1000m，汽油機的輸出功率和轉矩分別平均下降33.9%、33%；在5000r/min下，海拔升高1000m，汽油機的輸出功率和轉矩分別平均下降6.1%、5.8%。
②隨著海拔升高，汽油機的最大轉矩對應轉速逐漸右移，在0-2000m海拔下，最大轉矩對應轉速為4500r/min，在5000-6000m海拔下，最大轉矩對應轉速為5250r/min。對置活塞汽油機高海拔下的轉矩適應系數、轉速適應系數要優于普通車用發動機，克服阻力的能力較高，這與增壓器的聯合運行線相關。
展開 
新能源汽車動力密碼：定子繞組技術演變與驅動系統的未來圖景
其扭矩密度高，結構緊湊，功率密度可達10kW/kg。然而，制造難度大，電磁設計靈活度低，對扁線要求高，加工成本也較高。
X-pin繞組：目前以聯合電子和博格華納為代表。X-pin繞組被認為是未來可能沖擊現有技術的新興技術，端部高度顯著降低（如博格華納的X-pin產品端部高度僅為17mm），焊接工藝和焊點設計先進，靜態電性能參數優異。但目前仍面臨焊接、爬電距離等問題，應用場景受限，預計2024年實現量產。
03總結
新能源汽車驅動電機定子繞組技術從傳統的徑向嵌裝發展到現代的軸向嵌裝，Hair-pin、I-pin、S-winding和X-pin四種技術路線各具優勢。隨著技術的不斷進步，X-pin繞組有望成為未來的發展方向。同時，冷卻技術的創新也為電機性能的提升提供了重要支撐。這些技術的不斷發展將推動新能源汽車電機向更高功率密度、更高效率和更小體積的方向邁進。
驅動電機（定轉子）核心零部件
技術挑戰與發展趨勢
驅動電機作為新能源汽車的核心部件，面臨著高轉速、高效率、低材料成本、長壽命和短軸向尺寸等多方面的技術挑戰。本文將從這些關鍵趨勢出發，分析當前的技術現狀、面臨的困難及行業期待。
01高轉速需求趨勢
現狀及趨勢：新能源汽車驅動電機的高轉速化是重要發展趨勢。比亞迪于2024年批產應用最高工作轉速超過23000rpm，小米計劃在2025年推出超過27000rpm的電機，預計到2028年電機最高工作轉速將突破30000rpm。
面臨的挑戰：
1）離心應力問題：高速旋轉時，電機轉子內部的離心應力需要通過經濟手段克服。 2）鐵損和交流損耗：高轉速導致電流頻率增加，鐵損和交流損耗顯著上升，影響電機效率。 行業期待：
1）高強度硅鋼材料：開發更高強度的硅鋼材料和新型轉子結構，以應對離心應力。
展開 網絡課程 | 5月24日高轉速扭矩傳感器和聯軸器
wx_fmt=png"></a></p><p><br></p><p><strong style="color: rgb(0, 51, 90);">課程內容</strong></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">不斷提高的</span><strong style="color: rgb(51, 182, 177);">速度和動態性</strong><span style="color: rgb(68, 68, 68);">對電動汽車試驗臺概念提出了很高的要求，從而對扭矩傳感器和聯軸器提出了更高的要求。本次網絡課程我們將與您分享這方面的專業知識。</span></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">第一部分：</span></p><ul><li><span style="color: rgb(68, 68, 68);">扭矩傳感器面臨哪些新挑戰？</span></li><li><span style="color: rgb(68, 68, 68);">這些挑戰如何影響扭矩傳感器的設計、堅固性、安裝？
展開 賽車發動機和民用發動機區別在哪？
場地賽用的發動機一般排量都很小，2.0L以下，但轉速隨便上萬，馬力動輒1000Ps，與5000就算高轉、300已經是大馬力的民用發動機相比，它們在結構、材質、工作方式等方面究竟有哪些區別？
場地賽用發動機與量產民用發動機在原理上沒什么區別，都是往復式四沖程內燃機，但場地賽用發動機在結構上有著很極限的高轉設計傾向，設計上就是為了讓發動機在高轉速下輸出性能的。至于低轉速特性，賽車手在比賽過程中會將盡力轉速現在在超高的轉速區間，壓根不考慮低轉速的發動機工況。
結構上的差別首先體現在缸徑和行程上，民用發動機的缸徑和行程一般都相等，或者缸徑小行程長，這樣做的目的是讓發動機在低轉的時候就獲得相對充分的扭矩（長拳蓄力），常規家用車表現的還不是很明顯，可以去看看重型柴油卡車的發動機，其缸徑行程比都是0.7左右（氣缸呈細長形）；而場地賽用發動機缸徑大，行程短，這就意味著，活塞可以很快跑完一個循環，活塞只需要吸收點火后輸出扭矩的峰值即可，氣缸行程偏后的蚊子腿扭矩根本不care，發動機很容易拉高轉速（快拳搶攻），F1賽車用的發動機，其缸徑形成比大多在1.8，甚至更高。
表現在工況圖上，就是長行程發動機的扭矩峰值和功率峰值都比短行程發動機要靠前（橫坐標是轉速）。除此之外，因為高轉速、大功率帶來的進氣、散熱等等問題，場地賽用發動機都會擁有更寬大的進氣和散熱口。
怎樣讓車子跑得更快？加大排量，拉高轉速，改變進氣方式，這個對全體內燃機普遍適用，為了讓比賽不至于成為排量和轉速的無腦競爭，于是各個級別的比賽在這方面都做出了明確的規定。排量不用多說，早就被限制死了，以前F1比賽發動機能達到2萬轉，后來規定最高只能1.9萬、1.8萬，現在降到了1.5萬轉，提高轉速獲得大功率的這條路也已經比賽規則堵死了。
展開 淺析用柴油/正丁醇混合燃料的經濟性與排放特性
當轉速為3 200 r /min 時，B5 的燃油消耗率最低，其他燃料在小負荷下的油耗率隨著正丁醇摻混比例的增加而增加，而在較大負荷時，除B5 外，各種燃料的消耗率相差不大。這主要是由于柴油的十六烷值及低熱值比正丁醇的高，因此油耗率相對較低。而當混合比例為5%時，在高轉速下油耗低，這主要是因為在高轉速下，缸內溫度高，正丁醇摻混比小，汽化潛熱作用不明顯，但由于正丁醇的運動黏度比柴油的運動黏度小，在柴油中加入少量的正丁醇可以優化霧化效果，使混合燃料與周圍氣體的混合更好，提高了燃燒性能，降低了油耗。
發動機轉速分別為2 000 r /min 和3 200 r /min 時，燃燒不同燃料時排氣溫度隨轉矩的變化曲線。排氣溫度隨負荷的增大不斷升高，且在大負荷下轉速越高，排氣溫度越高，這主要是由于每循環供油量隨負荷及轉速增大而增大。當轉速為2 000 r /min 時，排氣溫度隨著正丁醇摻混比例的增加而降低，當轉速為3 200 r /min 時，各種燃料的排氣溫度在相同的工況下相差不大。這主要是由于正丁醇十六烷值低使滯燃期延長，著火推遲，同時正丁醇汽化潛熱較大、熱值較低，兩者綜合作用導致缸內溫度降低，所以排氣溫度隨著正丁醇摻混比例的增加而降低; 但當轉速較高時，使得燃燒時間變短，而混合燃料中含有氧，又有利于提高燃燒效率，所以高轉速時各種混合燃料的排氣溫度在相同工況下相差不大。
2. 2 排放特性
混合燃料在發動機轉速分別為2 000 r /min 和3 200 r /min 時的HC、CO、NOX排放量( 體積分數) 曲線。不同混合燃料HC 排放量隨發動機負荷的變化可看出: 隨著負荷的增大，混合燃料HC 排放量均明顯降低。
展開 什么是等角度采樣（同步采樣）？
對于旋轉機械而言，低轉速時旋轉一圈所用的時間長，高轉速時旋轉一圈所用的時間短。如果按等時間采集旋轉機械的振動噪聲信號，則會出現這樣的情況：低轉速時，旋轉一圈采集的數據點多；高轉速時，旋轉一圈采集的數據點少。即使旋轉設備在某一名義轉速下工作，但實際的轉速也是在一個小范圍內波動，因而等時間采樣時每轉采集的數據點也是不相同的。低轉速下滿足采樣定理，而高轉速下，可能會不滿足采樣定理。另外，高轉速下每轉數據點少則說明包含的信息量少，同時可能因不滿足采樣定理而發生混疊現象。
因而等時間采樣方式對旋轉機械隨轉速波動的信號采集（如升降速信號）則存在一定的缺陷：一是有可能因設定的采樣頻率跟不上轉速的變化而無法滿足采樣定理的要求，造成信號混疊；二是由于轉速變化，信號不再是周期信號，不滿足傅里葉變換要求，導致泄漏嚴重，從而使頻譜拖尾嚴重，離散的譜線變成了譜帶或者說譜線變胖，尤其高階諧波，帶寬按階次比例改變，譜帶更寬，譜圖變得模糊不好分辨，這一點可從之前的文章《瀑布圖的拖尾效應》中獲得更詳細的介紹。這種模糊的譜線成分由于信號能量分散在一串譜線上，除使幅值有較大誤差外，有時還會淹沒旁瓣結構的細節，這對旋轉機械的故障分析是不利的，如果能改變采樣頻率使其與旋轉機械的轉速的變化同步起來，則在頻譜圖上顯示的轉速頻率及其各次諧波就會明確地保持確定的相互關系，頻譜拖尾的現象就可以消除。
因此，需要另一種采樣方式，能保證不管轉速如何變化，采樣的信號仍是周期信號，不存在頻譜拖尾現象。而等角度采樣能滿足這一點，采用等角度觸發同步采樣，能保證每轉采樣點數相同，相當于信號具有周期性質，從而可獲得清晰的階次譜圖。
2、采樣定理
對于等角度采樣，我們考慮每轉采集M個點，通常使用齒輪或者類似的結構，如碼盤，每轉給定M個齒。這個采樣過程獨立于實際軸的轉速。
展開 高速銑加工的那些錯誤觀念，看完終于明白了！
選擇刀具的標準：
1）直徑（根據工件幾何尺寸、精度）
2）類型（粗加工、精加工、開槽、3D輪廓、邊緣加工…）
3）形狀（球刀、圓鼻刀、多刃銑刀 ..)
4）材料（高速鋼、硬質合金、金屬陶瓷、金剛石、立方氮化硼CBN）
5）刀具涂層 （TiN、TiCN、TiAlN …）
6）品質（徑向跳動,形狀精度, 動平衡, 剛性）
（2）高速主軸
實際上，高速的主軸就像F1賽車內的引擎高轉速與高動力。
主軸大略可分為兩種規格：
1）有軸承的=> 高扭力，目前最高速度能達到5.4萬轉。
2）無軸承的（氣體帶動）=>低扭力，但轉速非常快（>100krpm） 。
高扭力容許較大材料的切削，使用較大的刀具與較硬的材料。高轉速容許較快的切削速率與達到HSM的效果。加微信：Yuki7557 送宏程序教程一份
（3）高動態性能的各軸
實際上，機器本身的床臺結構就好比車子的底盤，強壯安全的吸收沖擊與震動。
傳統的硬軌可以通過機臺上的調整來獲得較佳的精度，但是它無法達到線性滑軌所能達到的高速加工。高速的各軸及堅固的床身結構，加速度是關鍵因素，高加速度的各軸減少時間上的浪費，更好的切削表面，刀具磨損低。
（4）高速銑削控制器CNC
實際上，控制器如同駕駛員，它的操作技能決定了賽車的勝負它需要有前瞻性、靈敏度和快速的反應能力。
（5）高速銑削的CAM加工策略
實際上，有許多條路可以從一點到達下一個點，可是所有的路徑都會在速度，表面等產生不同的效果。
展開 一文了解電動汽車用驅動電機系統超速試驗
為了提高電動汽車的動力性能和行駛里程，通常會將電動機的最大轉速設計得相對較高。這樣，當電動汽車需要加速或爬坡時，電動機可以快速輸出更大的功率和轉矩，提供更好的加速和動力表現。
電動汽車的能量回收系統也需要考慮到電動機的高轉速設計。當電動汽車行駛時，制動時會將動能轉化為電能回收，這些電能會被存儲在電池中供電動機使用。如果電動機的最大轉速較低，那么在制動時能夠回收的能量就會受到限制，從而降低了電動汽車的行駛里程。
對電動汽車來說，高轉速的優點如下：
對于新能源電機來說，轉速高，功率密度高，體積遠小普通電機適于新能源汽車的應用。
轉動慣量小、動態響應快、峰值轉速性能好。
因此，電動汽車通常將電動機的最大轉速設計得相對較高，以提高動力性能和行駛里程。
超速試驗是用來測試電動汽車驅動電機系統的性能和穩定性的試驗方法。這種試驗旨在評估電機在超出正常速度范圍時的行為，以確保其在高速運行時仍然安全可靠。試驗過程通常包括測量電機的功率，扭矩，散熱和振動特性，以確保它們在高速工作時仍然能夠穩定運行。如果超速試驗結果不理想，則可能需要對電動汽車的設計或制造進行改進，以確保它的安全性。
電動汽車的驅動電機系統是關鍵部件，需要經過嚴格的測試以確保性能和安全。其中，超速試驗是對電動汽車驅動電機系統的重要測試之一。目的是測試電機在超額轉速下的性能和穩定性。
在這項測試中，電動汽車的驅動電機被設置在最高轉速，并在這個狀態下運行一段時間，以評估電機的熱效應、震動水平和電流、電壓的變化情況。如果電機在超速試驗中表現良好，說明其在實際使用中能夠承受高轉速的壓力。
超速試驗是電動汽車驅動電機系統生產商和汽車制造商在設計和生產過程中必須進行的一項重要測試。
展開 
電動車增程器NVH問題及開發策略
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增程器在整車上的NVH風險
增程器通常在電池電量較低的時候啟動，工作時主要存在如下的三個NVH風險：
低電量充電車內聲音與振動大
低電量充電車內聲品質差
發動機高轉速運行車內噪聲與振動大
雖然同樣是由發動機工作，但是增程器不再是車輛能量的唯一提供來源，功率輸出不取決于行駛阻力及汽車功能附件的需求，而取決于整車對增程器的功率需求，增程器工作時，配合電池可實現發動機功率輸出的削峰填谷，可在大部分工作狀態下追求極致的燃油經濟性，下圖所示為某增程器的萬有特性曲線：
增程器工作點
為了所求極致的燃油經濟性，滿足整車對增程器功率需求的工作點通常會在綠色線附近選擇，從曲線可以看出，增程器工作時，低功率輸出對應低轉速高扭矩，而高功率對應高轉速中扭矩的思路才能實現較好的燃油經濟性。
展開 電機試驗平臺：一臺電機的“高考考場”同軸度、溫升、負載，少一分都不行
轉速范圍
決定了平臺能測試電機的比較高轉速，對于高速電機（如主軸電機、無人機電機）至關重要。
常規轉速：0~5000rpm、8000rpm、10000rpm是比較常見的等級。
高轉速：隨著技術進步，轉速要求越來越高。例如，尼得科（Nidec）推出的電動汽車電機試驗臺，比較高支持轉速已達20,000rpm。近期的一些招標項目，甚至要求平臺能在0~20,000rpm范圍內可控運轉。
大力矩低轉速：與高轉速對應，一些大力矩平臺則強調低轉速下的大扭矩輸出，例如200rpm@3000Nm或1000rpm@5000Nm。
扭矩范圍
這是衡量電機輸出能力的關鍵。
微扭矩：對于微型電機，扭矩范圍可能在0~100mNm。
中小扭矩：伺服電機測試平臺常見范圍為2Nm、20Nm或18N·m。
大扭矩：新能源汽車或大型伺服系統，扭矩要求更高，例如700Nm甚至5000Nm。
二、被測對象限制：明確能測什么樣的電機
這部分參數定義了被測電機本身的物理和電氣邊界。
電氣限制
電壓：平臺能提供的電源電壓或能測量的電壓范圍。例如，浙江大學平臺可輸出2800V交流電；艾諾儀器的下線測試臺，耐壓測試可達5000VAC；航空電機測試則要求反電動勢測量量程不小于800V，以適應不同電壓等級的電機。
電流：平臺能承載或測量的比較大電流。從直線電機測試平臺的26.8A，到大功率平臺的500A，再到新能源汽車測試可拓展至500A，差異巨大。
輸入功率：如直線電機平臺限制被測電機比較大輸入功率<5.9KW。
機械/幾何限制
尺寸：主要針對特殊結構電機。例如，直線電機測試平臺會規定動子和定子的比較大尺寸，如770mm×290mm和1860mm×260mm。
試驗負載：如振動測試臺會規定比較大試驗負載，例如100kg或150kg。
展開 談談換檔時的 最佳時機
沒什么
好說的了，反正這樣對發動機沒什么壞處，使得住的發動機才省油而不是在每一擋的低
轉速上，低轉速高擋位會使發動機不正常工作，燃燒不充分造成積碳、還會污染電噴系
統、甚至堵塞噴油嘴，擾亂車載電腦的正常工作。
高速銑加工的那些錯誤觀念，看完終于明白了！
選擇刀具的標準：
1）直徑（根據工件幾何尺寸、精度）
2）類型（粗加工、精加工、開槽、3D輪廓、邊緣加工…）
3）形狀（球刀、圓鼻刀、多刃銑刀 ..)
4）材料（高速鋼、硬質合金、金屬陶瓷、金剛石、立方氮化硼CBN）
5）刀具涂層 （TiN、TiCN、TiAlN …）
6）品質（徑向跳動,形狀精度, 動平衡, 剛性）
（2）高速主軸
實際上，高速的主軸就像F1賽車內的引擎高轉速與高動力。
主軸大略可分為兩種規格：
1）有軸承的=> 高扭力，目前最高速度能達到5.4萬轉。
2）無軸承的（氣體帶動）=>低扭力，但轉速非常快（>100krpm） 。
高扭力容許較大材料的切削，使用較大的刀具與較硬的材料。高轉速容許較快的切削速率與達到HSM的效果。
（3）高動態性能的各軸
實際上，機器本身的床臺結構就好比車子的底盤，強壯安全的吸收沖擊與震動。
傳統的硬軌可以通過機臺上的調整來獲得較佳的精度，但是它無法達到線性滑軌所能達到的高速加工。高速的各軸及堅固的床身結構，加速度是關鍵因素，高加速度的各軸減少時間上的浪費，更好的切削表面，刀具磨損低。
（4）高速銑削控制器CNC
實際上，控制器如同駕駛員，它的操作技能決定了賽車的勝負它需要有前瞻性、靈敏度和快速的反應能力。
（5）高速銑削的CAM加工策略
實際上，有許多條路可以從一點到達下一個點，可是所有的路徑都會在速度，表面等產生不同的效果。
學無止境，沒有最好，只有更好。
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