拉力的案例
拉力作用下高強螺栓連接的ansys模擬
高強度螺栓的受拉的受力過程為在外荷載沒有達到預拉之前，連接板在高強度螺栓的預拉力作用下緊緊連接在一起，當外荷載超過預拉力時連接板就開始分開，直到達到極限承載力時；板和螺栓桿的變形如圖4所示：
圖5-3為螺栓桿的應力變形曲線，由螺栓桿的應力變形曲線可分析出其受力過程。由此結果可以看出，構件的受力由預拉力加載段和外荷載加載段組成，在預拉力階段，螺栓桿受到向下的拉力首先出現負方向的變形（本文所選取的是預拉力面以上的螺栓應力變形圖，因此在加預拉力時，受到向下方向的拉力）。在外荷載階段，外荷載小于預拉力時螺栓桿內應力不變，當外荷載超過預拉力后，應力逐漸增加至屈服應力，再進入強化階段，最后達到鋼材的強度時破壞。如圖4所示抗拉高強度螺栓已經破壞，此時的外荷載的大小即可近視為高強度螺抗拉連接的極限承力。
4 結論
（1）通過建立高強螺栓構件有限元模型并進行受拉分析，可以基本了解此構件的基本受 力情況；為了解高強螺栓的結構提供了一定的理論依據。
（2）預應力對構件的連接整體性非常重要，一旦預應力被外力抵消，構件便產生較大的變形，因此選擇合適的預應力非常重要。
（3）如果本論文在分析建模的過程中，考慮溫度等效應，對實際的構件受力將能得到更好的分析模擬。
本文由 CAE技術聯盟 綜合自網絡。
展開 拉力、壓力、彎曲力學測試設備的適用場景
（一）拉力測試設備：聚焦材料抗拉伸性能檢測
拉力測試設備通過對試樣施加軸向拉力，模擬材料在實際使用中承受拉伸載荷的工況，主要用于檢測材料的抗拉強度、屈服強度、伸長率、彈性模量等關鍵指標，適用場景廣泛覆蓋多個行業：
金屬材料領域：在汽車制造中，用于檢測車身用鋼板、發動機連桿用合金材料的拉伸性能，確保材料在車輛行駛過程中能承受顛簸、碰撞等帶來的拉伸應力；在航空航天行業，對鈦合金、鋁合金等航空材料進行拉力測試，保障飛行器零部件在高空高壓環境下的結構穩定性。
高分子材料領域：塑料、橡膠、纖維等材料的拉伸性能直接決定其制品的使用壽命。如包裝行業中，檢測塑料薄膜的抗拉強度和斷裂伸長率，避免薄膜在運輸、封裝過程中出現撕裂；橡膠行業則通過拉力測試，評估橡膠制品（如輪胎、密封件）的彈性恢復能力和抗老化后的拉伸性能變化。
紡織與建材領域：紡織行業用于檢測紗線、面料的抗拉強度，確保衣物、家紡產品在穿著和使用過程中不易破損；建材領域中，對玻璃纖維、土工布等材料進行拉力測試，驗證其在建筑加固、道路鋪設等場景下的承載能力。
（二）壓力測試設備：針對材料抗壓縮性能評估
壓力測試設備通過對試樣施加軸向壓力，模擬材料在受壓工況下的力學行為，主要檢測材料的抗壓強度、抗壓彈性模量、壓縮變形率等指標，核心適用場景包括：
建筑與建材行業：對混凝土試塊、磚塊、石材等進行壓力測試，判斷其是否滿足建筑結構的抗壓要求，避免因材料抗壓性能不足導致墻體開裂、地基沉降等問題；同時，也用于檢測保溫材料、泡沫材料的壓縮回彈性能，確保其在施工和使用過程中保持形態穩定。
展開 飛機的螺旋槳是怎樣產生拉力的呢？
裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。
第二次世界大戰以前的飛機，基本上是使用活塞式發動機作動力裝置驅動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發動機的基礎上研制出了渦輪螺旋槳發動機和渦輪槳扇發動機。用這兩種發動機驅動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時也提高了飛機的性能。
螺旋槳飛機最大飛行速度在700千米/小時左右，如果飛行速度再提高，飛行中產生的激波阻力是螺旋槳飛機無法克服的。
文章來源：紅星云無人機科技
膠水粘結效果拉力測試
所以準確的膠水粘結效果的判斷需要通過實際的拉力測試來驗證。
可以在標準基材或實際產品上進行拉力試驗。
不同產品需要的剝離強度是不一樣的，需要根據實際產品的需求來設定測試標準。
02
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剪切拉伸強度測試
這個是ISO 4587規定的常規剪切拉伸強度測試?？梢栽诠潭▽挾群烷L度的標準基材上進行拉力試驗。
在試驗之前需要記錄兩側材料的名稱/表面處理/粘結寬度/粘結長度等。最終記錄下膠水剝離時的拉伸力大小。力/粘結面積即得到剪切拉伸強度。
一般來說，可以重復多次取平均值。
03
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T形剝離測試
ISO 11339規定了T形剝離測試。如下圖所示。需要注意事項和剪切拉伸一樣。
04
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實物剝離測試
或者也可以考慮直接在實際產品上進行拉力試驗。這樣更接近真實使用的場景。
展開 
喵星人教你弄懂如何高效施加螺栓（群）拉力
這種方法的優勢在于可以對不同螺栓施加不同的真實預拉力，且通過勾選“預拉力施加于部件層次”能夠對同一部件同時施加預拉力，這種簡單粗暴的操作可謂對新人喜聞樂見。然而對于如此簡單的方法卻不能應用于顯式求解器，實在令人遺憾！</p><p><br></p><figure style="text-align: center;" class="ql-align-center">
<figure class="figure-image" contenteditable="false" data-img="https://img.jishulink.com/202510/attachment/0aa69db1e2574e55bae358dd5cdf5797.png" style="display: inline-block;">
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展開 在做一個多層柔性管道的受拉模擬，為什么結果顯示頂端作用拉力與低端反作用力數值不一樣？
兩個參考點分別與兩個端面耦合連接，拉力施加在頂端參考點上。低端參考點設為固定。頂端只放開軸向和徑向自由度。頂端作用拉力峰值500kn，平滑加載0.08s，然后維持穩定幅值0.08是。從采集的數值上看低端參考點RP1的反作用力比頂端 參考點RP2的作用拉力幅值要小約63kn。模型用的是顯示動力分析，動內能之比值也小于5%，可看做是準靜態分析。請問大神們為什么會出現這樣的結果？原因是什么??？
CAE仿真對汽車零部件的仿真分析（一）離合器拉力強度分析
下面我們通過一個案例對汽車離合器拉力強度進行分析。
案例分析：
飛輪完全固定，飛輪和摩擦片之間間隙0.35mm，為簡化計算，案例中不考慮盤轂的扭矩以及所有接觸面之間的摩擦，飛輪設置為剛體。
將所有螺絲連接簡化成耦合，將所有接觸面設定為通用接觸，固定住離合器蓋，然后在膜片彈簧局部施加約1200N向外的推力，壓盤將推動摩擦片和從動輪向飛輪方向移動，移動超過0.35mm之后，摩擦片將和飛輪擠壓在一起，計算此時膜片彈簧以及其他零部件的應力以及變形狀況。
分析結果：
應力云圖-總裝應力云圖
應力/變形云圖(一)
應力/變形云圖(二)
應力/變形云圖(三)
應力/變形云圖(四)
結果匯總：
在施加約1200N的力的情況下，總裝最大應力產生在膜片彈簧上，其次為鋼片上應力較大。
總結：
通過對汽車離合器拉力強度分析，我們可以看出合理運用CAE仿真技術，可以有效的解決汽車研發過程中一些技術上的難點和問題，縮短研發周期從而提升產品的市場競爭力。
展開 拉力海洋中的孤島--張拉整體
他比喻宇宙中的天體，就像是漂浮在萬有引力的拉力海洋之中的、受壓的孤島，大自然中有“間斷壓、連續拉”的現象。
一名叫Kenneth Snelson的學生受到富勒的啟發，設計了一件名為“Snelson's X” 的藝術裝置作品，并拿給富勒看。
Snelson's X，Kenneth Snelson，1948年
富勒突然意識到，這個結構正是他苦苦尋找的答案。富勒用“tensional”(張拉) 和“integrity”(整體) 合成的新名詞“Tensegrity” 張拉整體為其命名。
不過，幾年之后富勒對于發現張拉整體結構這件事，許多場合不再提Snelson的名字了。另一方面，K.Snelson則用“Floating Compression”概括他的作品理念。
K.Snelson 和他的張拉整體結構
其實，張拉整體結構最早可追溯到1921年。雕刻家K.約翰遜展示了一個模型，它由3根桿和8根索組成。這個模型并不具有剛度，任一根索的收縮都會使模型產生機構性位移。不過，它與后來經典的3桿9索自平衡體已經非常接近。
3桿8索的模型，K.約翰遜
Simplex單元：3桿9索的張拉整體
3桿9索的張拉整體 也叫Simplex單元。它是最簡單的張拉整體結構，看上去很像一個三棱柱擰了一個角度，每根桿件的端點都有3根索連接。索為受壓桿提供了軸向壓力，并且“固定”了桿件端點的位置。Simplex單元是許多張拉整體作品的基本組件。
展開 箍筋抗拉能力跟梁的抗剪能力有什么關系？
接下來，箍筋的50的拉力繼續向上傳遞，到達梁的頂面。下面的問題，就是如何平衡這兩個頂面處的拉力。
在頂面處我們有什么？大聲回答！對，我們有混凝土受壓區。這個豎直向下的50的力，豎直方向由斜向上的大小為70.71的力平衡。而這個斜向上的力同時也帶來了水平方向的分力，所以水平方向要由兩側的混凝土受壓區的壓力的差值來平衡，也就是150減去100等于70.71的水平分力50。
這個新增的斜向的大小為70.71的力，繼續向下傳遞，與縱筋的拉力相交于梁底面。下一個問題，就是如何在梁底面這個位置平衡這個斜向下的力。
相信大家已經猜到了，很簡單，回到第一步，再循環一遍。水平分力由縱筋的拉力差值平衡，豎直分力由箍筋的拉力平衡。
然后繼續重復再重復，直到力傳遞到支座為止。當最終到達支座的時候，豎向分力不再需要箍筋，而是直接由豎直向上的支座反力平衡；水平分力則是直接被一側的縱筋拉力平衡，因為另一側已經到頭了，沒有縱筋了。
檢查一遍全過程，取半結構，檢驗一下水平力、豎向力、彎矩平衡。豎向力，集中力向下100，支座反力向上50，藍色斜向壓力豎向分力50，100等于50加 50，沒毛??；水平力，縱筋紅色拉力200，混凝土受壓區壓力150，藍色斜向壓力水平分力50，200等于150加50，沒毛病；彎矩，對集中力作用點取矩，50乘以梁的一半長度，200乘以梁的高度，梁的一半長度是梁高的四倍，50乘以4等于200乘以1，沒毛病。
回顧整個過程，中間施加的集中力，先是分成兩半，分別斜向下，然后被箍筋拉回上面，然后再斜向下，然后再被拉上來……一直到支座為止。
簡單說，外力的施加可以看作注水口，支座反力可以看作出水口。
展開 超聲波焊接在汽車線束加工中應用
4
超聲波檢驗標準
拉力和撕拉力的首檢、例檢和末檢
首檢：采用一根短樣進行拉力或撕拉力首檢。
若首檢拉力或撕拉力值在表的綠色區域，開始生產。
若首檢拉力或撕拉力值在表的黃色區域，重新采用一根短樣進行拉力或撕拉力測試，若重測短樣數值落在綠色區域，可以開始生產；若重測短樣數值落在黃色區域，調整參數之后重新首檢；若重測短樣數值落在紅色區域，停產檢查，之后重新首檢。歐洲項目撕拉力值必須在綠色區域才可以生產。
若首檢拉力或撕拉力值落在表的紅色區域，停產檢查，之后重新首檢。
展開 汽車試驗：新能源汽車驅動電機用稀土永磁材料試驗方法
一、拉開法
1、方法原理：將試柱用膠黏劑固定在涂鍍層上，利用拉力試驗機在涂鍍層的法線方向上連續地施加載荷，當該載荷大于涂鍍層的結合力時，涂鍍層即從基體上分離或涂鍍層的不同膜層分離。用破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力與粘接面積的比值或破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力來表示涂鍍層的結合力。
2、試驗設備與材料
1）高低溫沖擊試驗箱
用于涂鍍層產品的高低溫交變處理?？墒褂脙蓚€獨立的溫度試驗箱或一個快速溫度變化的試驗箱?？刹捎萌斯せ蜃詣愚D換方法，試驗箱應在３ｍｉｎ內完成高低溫轉換。
2）拉力試驗機
拉力試驗機的測力系統及同軸度應按照ＪＪＧ４７５—２００８進行校準，其精確度應為１級或優于１級。拉力試驗機橫梁應能保持空載速度在０.５ｍｍ／ｍｉｎ以內恒速運行，加卸力應平穩、無振動、無沖擊。
3）試驗組合
試驗裝置
拉開法試驗裝置如圖１所示。裝置Ａ適用于上下表面平行的涂鍍層產品。對厚度小于５ｍｍ的涂鍍層產品，為避免拉伸過程中因涂鍍層產品強度不夠而導致斷裂，宜在涂鍍層產品的另一面粘接一塊鋼片，使下夾具的力作用在鋼片上。對于厚度不小于５ｍｍ的涂鍍層產品，可不粘接鋼片。裝置Ｂ適用于被測面為平面及瓦形的涂鍍層產品，采用該裝置應確保上下試柱同軸。
圖１拉開法試驗裝置示意
說明：１、試柱；２、膠黏劑；３、基體表面涂鍍層；４、基體；５、鋼片；６、下夾具；F、拉力。
4、試驗步驟
１）試樣前處理參照ＧＢ／Ｔ２４２３．２２中試驗Ｎａ：規定轉換時間的快速溫度變化部分對涂鍍層產品進行高低溫交變處理。將涂鍍層產品暴露于（－４０±５）°C低溫下，保持３０ｍｉｎ后將涂鍍層產品轉換到（１２０±５）°C高溫下，繼續保持３０ｍｉｎ，轉換時間不宜超過３ｍｉｎ。經多次循環后肉眼觀察涂鍍層有無鼓泡、剝離。
展開 
先張法施工詳細介紹
2．張拉力
根據設計的張拉控制應力σcon、預應力筋的截面積Ap和張拉程序中所規定的超張拉系數m，即可求出預應力筋的張拉力Fp：
式中，m為超張拉系數，取1.03或1.05；
σcon為預應力筋張拉控制應力（N/mm2）；
Ap為預應力筋截面面積（mm2）。
（二）混凝土的澆筑與養護
3．張拉伸長值校核
用應力控制張拉時，為了校核預應力值，在張拉過程中應測出預應力筋的實際伸長值，如實際伸長值比計算伸長值大于10％或小于5％，應暫停張拉，查明原因并采取措施調整后，方可繼續張拉。
預應力筋的計算伸長值ΔL（mm），可按下式計算：
式中，Fp為預應力筋的平均張拉力（kN），直線筋取張拉端的拉力；兩端張拉的曲線筋，取張拉端的拉力與跨中扣除孔道摩阻損失后拉力的平均值；
Ap預應力筋的截面面積（mm2）；
l 為預應力筋的長度（mm）；
Es為預應力筋的彈性模量（kN/mm2）。
預應力筋張拉完后，即應綁扎骨架、立模、澆筑混凝土。確定預應力混凝土的配合比時，應盡量減少混凝土的收縮和徐變，以減少預應力損失。收縮和徐變都與水泥品種和用量、水灰比、骨料孔隙率、振動成型等有關。
預應力筋張拉、綁扎和立模工作完成之后，即應澆筑混凝土，每條生產線應一次澆筑完畢。
預應力混凝土可采用自然養護或濕熱養護。
展開 正確的端子拉拔力測試方法及判定標準
如果絕緣層壓接翼沒有打開，用去壓接器獲取其他合適的工具將其打開以確保拉力僅反映芯線壓接連接性能。
5. 目視判別壓接翼打開的區域以確保芯線無損壞。如有損壞不得使用。
6. 測量和記錄每個樣品的拉力，以牛頓為單位。
7. 軸向運動速率在50~250mm/min（建議100mm/min）。
8. 對于2線并壓、3線并壓或多線并壓，并導體均在1 mm2 以下的。拉最小的導線。（如對0.35/0.50并壓，拉0.35 mm2導線）對于對于2線并壓、3線并壓或多線并壓，并導體含大于1 mm2 的，需要拉最小截面一根和最大截面一根拉力。（如對于0.50/1.0并壓，兩根都要分別測試；對0.5/1.0/2.0三并壓，拉0.5mm2和2.0 mm2導線；對0.5/0.5/2.0三并壓，拉0.5 mm2和2.0 mm2導線。）在此情況下，每檔電線尺寸測試需要20個樣品。每個拉力值的測試都需要使用新的樣品。
9. 使用下列公式計算平均值和標準差（使用EXCEL或其他合適的電子表格計算6-9步驟獲得的拉力結果的平均值和標準差），報告上體現每個壓接高度的最小值、最大值、平均值（`X）、標準差（s）和平均值減3倍標準差（ `X -3s）。
此處，XI=每個拉力值，n=樣品的數量
公式4.4.4-9A 與4.4.4-9B – 拉拔力判別標準平均值與標準差
10. 報告要記錄下所有目視檢查的結果。
4.4.5 接受標準
對于使用公式4.4.4-9A和B計算出的（ `X-3s）需符合或大于表4.4.5中的對應拉力值。對于未在表中列出的線徑值的導線可以使用表4.4.5的線性插值法計算對應的拉力值。
注：拉力值作為壓接質量的標志。
展開 受拉構件承載力計算(Tension Member)
From <Bridge Analysis and Design>
2 軸心受拉構件
當縱向拉力作用線與構件截面形心軸線相重合時，此構件稱為軸心受拉構件(Axial Tension)。軸心受拉構件在混凝土開裂前, 混凝土與鋼筋共同承受拉力, 當構件開裂后, 裂縫截面處的混凝土已完全退出工作, 拉力全部由鋼筋承擔; 當鋼筋拉應力達到屈服強度時, 構件到達其極限承載力. <公路橋規>規定軸心受拉構件和小偏心一側縱筋的配筋率(%)應該按毛截面面積計算, 其值應該不小于45f_td/fsd, 同時不小于0.2.
ACI規范使用強度折減系數0.9計算軸向抗拉強度(Axial Strength in Tension), 如下式所示:
顯然, 這個值比<公路橋規>的計算值更保守些.
3 偏心受拉構件
當縱向拉力作用線偏離構件截面形心軸線時，或者構件上既作用有拉力，同時又作用有彎矩時，則為偏心受拉構件。偏心受拉構件分為小偏心受拉和大偏心受拉. 大、小偏心受拉構件的判斷是依據縱向拉力N的作用點的位置。當偏心拉力作用點在截面鋼筋As合力點與As'合力點之間時屬于小偏心受拉; 當偏心拉力作用點在截面鋼筋As合力點與As'合力范圍以外時, 屬于大偏心受拉.
對于矩形截面偏心受拉構件, 當偏心距e0<=(h/2-as)時, 按小偏心受拉構件計算; 當對稱布筋時, 離軸向力較遠一側鋼筋As'的應力可能達不到其抗拉強度設計值, 因此截面設計時, 鋼筋As和As'值均按Nu*es'=f_sd*As(h0-as')來求解. 當矩形截面偏心距e0>=(h/2-as)時, 稱為大偏心受拉構件.
展開 鋼筋混凝土結構設計: 第八章(受拉構件的承載力計算)
當縱向拉力作用線與構件截面形軸線相重合時，此構件為軸心受拉構件。當縱向拉力作用線偏離構件截面形心軸線時，或者構件截面上既作用有拉力，同時有彎矩時，則為偏心受拉構件。受拉構件相關文檔如下:
受拉構件承載力計算(Tension Member)
強度折減系數(Strength Reduction Factor)小結
壓彎構件
2. 鋼筋混凝土受拉構件的箍筋配置: 箍筋直徑不小于8mm，間距一般為(150~200) mm。
3. 軸心受拉構件的受力特性: 在混凝土開裂以前，混凝土與鋼筋共同負擔拉力。當構件開裂后，裂縫截面處的混凝土已完全退出工作，拉力全部由鋼筋承擔。當鋼筋拉應力到達屈服強度時，構件也到達其極限承載能力。
4. 軸心受拉構件一側縱向鋼筋的配筋率應按毛截面面積計算.
5. 鋼筋混凝土偏心受拉構件類型：當偏心拉力作用點在截面鋼筋 As 合力點與 A's 合力點之間時，屬于小偏心受拉情況。當偏心拉力作用點在截面鋼筋 As 合力點與 A's 合力點范圍以外時，屬于大偏心受拉情況。
6. 矩形截面偏心受拉構件，當偏心距 e0≤(h/2－as)時，按小偏心受拉構件計算。
相關參考:
鋼筋混凝土結構設計: 第一章(概念及材料性能)
鋼筋混凝土結構設計: 第二章(極限狀態設計)
鋼筋混凝土結構設計: 第三章(受彎構件正截面承載力)
鋼筋混凝土結構設計: 第四章(受彎構件斜截面承載力)
鋼筋混凝土結構設計: 第五章(受扭構件承載力計算)
鋼筋混凝土結構設計: 第六章(軸心受壓構件正截面承載力)
鋼筋混凝土結構設計: 第七章(偏心受壓構件正截面承載力)
展開 