瀝青路面的案例
成都瀝青路面施工 成都瀝青路面修補 成都柏油路施工
成都地區長期專業承接各種小區、工廠、操場、學校、室內外停車場,市政道路等瀝青路面施工，瀝青小區廠區園區專業維護施工和市政地鐵站園林景觀瀝青工程施工,級配粹石層施工和彩色瀝青路面，彩色防滑路面工，彩色透水路面施工工程，聯系電話：13908193641梁
公司擁有一批優秀的施工管理團隊，對路面有著豐富的施工經驗，根據施 工現場和客戶要求、給客戶最專業最優惠的施工方案及報價，專業從事瀝青瀝青路面施工及管理養護。固定專業施工隊伍，技術實力雄厚。配備了多套先進的瀝青路面施工機械，獨特的管理流程和質量監控措施，產品指標高于國家標準、工程質量優良，在業界享有良好的聲譽。
公司常年承接瀝青路面碾壓施工、出租各型路面攤鋪機、大小鋼輪機、膠輪機等路面施工機械。主要滿足公路瀝青路面、城區道路修建、新建小區瀝青路面、養護專用瀝青
聯系電話：13908193641梁
經營范圍：瀝青路面施工、級配粹石層施工，彩色瀝青路面施工、柏油路鋪設、白改黑路面工程、柏油路施工，道路瀝青鋪裝，瀝青路面鋪筑，道路瀝青修補養護，公路路面施工，通過更高效效的施工經驗、資源為客戶創造更加和諧美觀的特色路面，為道路延伸建設提供最佳的設備、材料、設計、技術和服務。
一：承接瀝青路面施工
主要業務范圍包括：專業的瀝青路面施工、一二級公路，
省國道縣道瀝青道路施工、市政道路瀝青路面施工，
小區道路施工《1、材料的選擇:拌制瀝青混合料所需的材
料主要有粗集料、細集料、礦質填料和瀝青。2、瀝青混合
料配合比設計 瀝青路面質量的好壞，關鍵在于混合料配合
比設計。一個好的配合比設計是瀝青路面施工成敗的關鍵。
一般分為目標配合比設計、生產配合比、生產配合比驗證
三個階段。
展開 瀝青路面粘彈性力學分析基礎研究 附粘彈性力學楊挺青下載
摘要：瀝青混合屬于一種典型的粘彈性材料，路面結構的粘彈性力學行為可以較好的反映荷載作用下瀝青路面結構的響應情況。本文結合最新瀝青路面設計規范，介紹了研究瀝青粘彈性力學行為的意義，分析了影響瀝青路面粘彈性力學響應的因素，介紹了表征粘彈性力學行為的力學模型。
關鍵詞：瀝青路面；粘彈性；影響因素；力學模型
1 瀝青路面粘彈性力學研究意義
瀝青路面以其優良的行車性能而獲得青睞，成為各國公路建設路面結構形式的首選，新建路面90％以上采用了半剛性基層瀝青路面。但是，瀝青路面早期破壞嚴重問題，即在沒有達到設計年限，就由于反射裂縫、溫度裂縫、車轍、剝離、泛油、水損害等原因喪失其良好的行車性能。其中尤以開裂和車轍最為普遍嚴重。
路面設計的主要任務就是確保其壽命期間不發生不可接受的損壞，這是不同設計方法的共同目標。選擇合適的分析方法來對瀝青面層中的應力進行定量分析是十分必要的。過去，大多采用多層彈性層狀體系的解析解，采用靜態模量對路面進行分析和設計存在很大局限性。因此，現行規范提出瀝青混合料層采用動態模量作為力學計算的基本力學指標，與靜態模量相比，以動態模量表征瀝青混合料的材料特性能更好地接近路面的工作狀態。因此從路面結構的受力狀態出發，深入研究瀝青混合料的動態模量及動態特性具有十分重要的意義。
2 影響瀝青路面粘彈性力學響應的因素分析
2.1瀝青混合料動態模量的獲得途徑
瀝青混合料的動態模量試驗是研究混合料試件在不同溫度、不同荷載作用頻率以及不同加載方式下瀝青混合料的動態響應，可以較好地了解瀝青混合料的力學性質隨溫度和時間的變化規律，可采用簡單性能試驗機（SPT）測試瀝青混合料動態模量試驗，也可以采用UTM試驗機進行試驗，還可采用萬能試驗機（保證豎向變形測試準確）。
展開 Abaqus瀝青路面結構中的車轍模型，cae、inp ￥78
Abaqus瀝青路面結構中的車轍模型（含操作步驟文檔，CAE，inp，odb結果文件）。在路面實際溫度場分析的基礎上，采用ABAQUS 軟件分析瀝青路面的溫度場，繼而計算瀝青路面的車轍。 各種材料的熱特性參數、彈性參數和蠕變參數，分別如圖所示。模擬該路面作用 50 萬次標準軸次后的路面車轍 。
付費后即可獲取模型及教程下載鏈接。
瀝青路面粘彈性力學分析基礎研究 附粘彈性力學楊挺青下載
1 瀝青路面粘彈性力學研究意義
瀝青路面以其優良的行車性能而獲得青睞，成為各國公路建設路面結構形式的首選，新建路面90％以上采用了半剛性基層瀝青路面。但是，瀝青路面早期破壞嚴重問題，即在沒有達到設計年限，就由于反射裂縫、溫度裂縫、車轍、剝離、泛油、水損害等原因喪失其良好的行車性能。其中尤以開裂和車轍最為普遍嚴重。
路面設計的主要任務就是確保其壽命期間不發生不可接受的損壞，這是不同設計方法的共同目標。選擇合適的分析方法來對瀝青面層中的應力進行定量分析是十分必要的。過去，大多采用多層彈性層狀體系的解析解，采用靜態模量對路面進行分析和設計存在很大局限性。因此，現行規范提出瀝青混合料層采用動態模量作為力學計算的基本力學指標，與靜態模量相比，以動態模量表征瀝青混合料的材料特性能更好地接近路面的工作狀態。因此從路面結構的受力狀態出發，深入研究瀝青混合料的動態模量及動態特性具有十分重要的意義。
2 影響瀝青路面粘彈性力學響應的因素分析
2.1瀝青混合料動態模量的獲得途徑
瀝青混合料的動態模量試驗是研究混合料試件在不同溫度、不同荷載作用頻率以及不同加載方式下瀝青混合料的動態響應，可以較好地了解瀝青混合料的力學性質隨溫度和時間的變化規律，可采用簡單性能試驗機（SPT）測試瀝青混合料動態模量試驗，也可以采用UTM試驗機進行試驗，還可采用萬能試驗機（保證豎向變形測試準確）。測試動態模量的試驗往往費用較高，規范中規定了三種水平：水平一是通過室內試驗實測確定，宜適用于通過室內試驗實測確定（設計階段可采用水平二或三）；水平二是利用已有經驗關系式確定，水平三參照典型數值確定，水平二和三可用于二級或二級以下公路采用。不同方式獲得的瀝青混合料動態模量存在一定的差距，有條件的情況下對實際使用材料進行測試可以提高道路設計和施工質量。
展開 
abaqus瀝青路面結構沉降計算模型 ￥58
abaqus瀝青路面結構沉降分析模型。（含詳細操作步驟教程，CAE，inp，odb結果文件）。
路堤高 4m，采用 Drucker-Prager（D-P）本構關系。兩層軟土分別為淤泥質粘土和粉質粘土，分別厚 11.5m 和 8m。粉質粘土采用 Clay plasticity 模型。地下水位線為砂墊層以下 1.0m。模型底面寬度取 60m，模型表面（路面表面）為 28m，模型總厚度24.69m。路面和路堤按 1：1.5 放坡。得出路面結構在15 年后的不均勻沉降（路肩與路中沉降差）。
成都稀漿封層車出租 成都微表處施工 成都乳化瀝青施工
成都等地承接路面微表處施工，瀝青碎石同步封層車施工、瀝青路面稀漿封層車施工，聯系電話：13908193641梁
一：稀槳封層車租賃施工，同步封層車租賃施工：
稀漿封層車主要用來處理道路表面的磨阻力下降、裂縫、車轍等病害，以提高路面的抗滑性和防水性，改善路面平整度和行車舒適性從而達到“返老還新”的效果。 該設備可廣泛應用于普通稀漿封層、改性稀漿封層及微表處的施工工藝中 我們主要從事公路路面預防性養護作業，即瀝青路面的微表處、瀝青路面的瀝青碎石同步封層車、瀝青路面稀漿封層、公路路面透層、下封層、粘層及橋面防水工程
同步碎石封層技術是該總段開展預防性養護的。用同步碎石封層車攤鋪改性乳化瀝青，用膠輪壓路機碾壓形成單層瀝青碎石磨耗層，利用流體瀝青表面張 力，使石料瀝青裹覆面積達到70%，這一技術縮短了粘結劑噴灑與集料撒布之間的間隔，增加了集料顆粒與粘結劑的裹覆面積，提高了作業效率，降低了施工成 本。有效處治了路面貧油、掉粒、微網裂、車轍、沉陷病害，抗滑性能和防滲水性能良好，而且工序一次性完成，立即通車。 設備的租賃施工。 現有主要機械是智能型瀝青灑布車、瀝青同步碎石封層車、乳化瀝青生產、稀漿封層、薄層攤鋪等多種型號設備17臺出租，歡迎來電：13908193641梁
二：微表處施工：
用具有一定級配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與聚合物改性乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌制成流動型混合料，再均勻灑布于路面上的封層。
展開 成都水溫料出售 成都級配料出售 成都水溫級配粹石料出售
成都地區長期供應銷售水溫料（級配粹石料，二灰級配粹石料），專業承接各種小區、工廠、操場、學校、室內外停車場,市政道路等級配粹石層施工（水穩層施工或者二灰粹石層施工）和瀝青路面以及彩色路面施工工程，歡迎來電：13908193641梁
經營范圍：成都水穩料銷售 成都二灰級配粹石料出售 成都級配粹石料出售 成都級配水穩料供應銷售 成都級配粹石料供應銷售 成都級配二灰料供應銷售 成都水溫層施工 成都級配粹石層施工 成都二灰粹石層施工 成都水溫粹石料供應 成都二灰級配粹石料供應銷售 成都級配水穩料供應銷售 成都級配二灰粹石料供應銷售 華陽雙流水溫料供應 龍泉新都水溫料供應 郫縣溫江水溫料供應 彭州什邡綿竹廣漢水溫料供應 金堂青白江水溫料供應 新津彭山水溫料供應
，彩色瀝青路面施工、柏油路鋪設、白改黑路面工程、柏油路施工，道路瀝青鋪裝，瀝青路面鋪筑，道路瀝青修補養護，公路路面施工，通過更高效效的施工經驗、資源為客戶創造更加和諧美觀的特色路面，為道路延伸建設提供最佳的設備、材料、設計、技術和服務
公司水溫料場擁有一批優秀的管理團隊，對路面有著豐富的施工經驗，根據施 工現場和客戶要求、給客戶最專業最優惠的施工方案及報價，專業從事水溫層材料供應銷售，以及級配粹石層和瀝青路面施工及管理養護。固定專業施工隊伍，技術實力雄厚。配備了多套先進的路面施工機械，獨特的管理流程和質量監控措施，產品指標高于國家標準、工程質量優良，在業界享有良好的聲譽，歡迎來電：13908193641梁
水穩材料主要由粒料和灰漿體積組成。粒料為級配碎石，灰漿體積包括水和膠凝材料，膠凝材料由水泥和混合材料組成。
1、水泥
水泥作為集合料的一種穩定劑，其質量對集料的質量是至關重要的，施工時選用終凝時間較長，標號較低的水泥。
展開 國內外瀝青用玄武巖纖維短切紗情況
如同濟大學對礦物纖維、木質素纖維和聚合物纖維在SMA中的應用進行了對比試驗，提出了礦物纖維運用在改性瀝青混凝土路面上的可行性；河北省的田平和丁永盛，他們針對AC-20C玄武巖纖維瀝青混合料進行了車轍試驗、低溫彎曲、水穩定性、浸水馬歇爾、凍融劈裂等實驗室試驗，得出了其對應工程的玄武巖纖維瀝青混凝土最佳油石比為4.4%。交通部行業標準《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40—2004）中在第4.11.1條也明確了“在瀝青混合料中摻加的纖維穩定劑宜選用木質素纖維、礦物纖維等，礦物纖維宜采用玄武巖等礦石制造”。
在玄武巖纖維瀝青混凝土工程應用方面，大慶至齊齊哈爾高速公路鋪筑了共10公里的試驗路段，浙江義烏市浦江路面改造鋪筑了5公里瀝青砼面層，河南駐信高速瀝青砼面層采用了玄武巖纖維瀝青混凝土；成都市川陜路改造工程路面面層鋪筑了約500m玄武巖纖維瀝青混凝土，成都市沙河左岸道路工程鋪筑了約600m的路面面層，成都市羊西線路面改造9.4公里。晉中市太愉路以及大同市二電廠運煤專用通道等。
展開 國內外瀝青用玄武巖纖維短切紗情況
如同濟大學對礦物纖維、木質素纖維和聚合物纖維在SMA中的應用進行了對比試驗，提出了礦物纖維運用在改性瀝青混凝土路面上的可行性；河北省的田平和丁永盛，他們針對AC-20C玄武巖纖維瀝青混合料進行了車轍試驗、低溫彎曲、水穩定性、浸水馬歇爾、凍融劈裂等實驗室試驗，得出了其對應工程的玄武巖纖維瀝青混凝土最佳油石比為4.4%。交通部行業標準《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40—2004）中在第4.11.1條也明確了“在瀝青混合料中摻加的纖維穩定劑宜選用木質素纖維、礦物纖維等，礦物纖維宜采用玄武巖等礦石制造”。
在玄武巖纖維瀝青混凝土工程應用方面，大慶至齊齊哈爾高速公路鋪筑了共10公里的試驗路段，浙江義烏市浦江路面改造鋪筑了5公里瀝青砼面層，河南駐信高速瀝青砼面層采用了玄武巖纖維瀝青混凝土；成都市川陜路改造工程路面面層鋪筑了約500m玄武巖纖維瀝青混凝土，成都市沙河左岸道路工程鋪筑了約600m的路面面層，成都市羊西線路面改造9.4公里。晉中市太愉路以及大同市二電廠運煤專用通道等。
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如同濟大學對礦物纖維、木質素纖維和聚合物纖維在SMA中的應用進行了對比試驗，提出了礦物纖維運用在改性瀝青混凝土路面上的可行性；河北省的田平和丁永盛，他們針對AC-20C玄武巖纖維瀝青混合料進行了車轍試驗、低溫彎曲、水穩定性、浸水馬歇爾、凍融劈裂等實驗室試驗，得出了其對應工程的玄武巖纖維瀝青混凝土最佳油石比為4.4%。交通部行業標準《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40—2004）中在第4.11.1條也明確了“在瀝青混合料中摻加的纖維穩定劑宜選用木質素纖維、礦物纖維等，礦物纖維宜采用玄武巖等礦石制造”。
在玄武巖纖維瀝青混凝土工程應用方面，大慶至齊齊哈爾高速公路鋪筑了共10公里的試驗路段，浙江義烏市浦江路面改造鋪筑了5公里瀝青砼面層，河南駐信高速瀝青砼面層采用了玄武巖纖維瀝青混凝土；成都市川陜路改造工程路面面層鋪筑了約500m玄武巖纖維瀝青混凝土，成都市沙河左岸道路工程鋪筑了約600m的路面面層，成都市羊西線路面改造9.4公里。晉中市太愉路以及大同市二電廠運煤專用通道等。
玻纖https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2785
展開 廢橡膠粉在道路工程中的應用研究和發展
據STMC統計, 美國到1997年再生橡膠粉改性瀝青已經消耗8 000萬t廢輪胎; 法國、比利時、奧地利在公路建設中廣泛采用廢橡膠粉(或廢輪胎粒); 俄羅斯伏爾加格勒公路交通部門將廢輪胎粒用于鋪設路面, 可有效地預防冬季路面結冰而產生交通事故。伏爾加格勒公路交通部門的做法是在用瀝青鋪筑路面后, 當瀝青尚未干時在上面灑一層廢輪胎膠粒。這樣, 冬季路面的冰塊容易被壓碎, 車輛行駛就不會因為打滑而發生沖撞事件。為了減少車輛行駛時的噪音,英國在薩里郡交通繁忙的4條道路上用廢輪胎膠粒鋪設路面, 測定膠粉配料路面與傳統配料路面是否堅固耐用, 如果結果令人滿意, 英國柯拉斯將獲得這種方法的廣泛使用權。據稱, 用這種方法可以使噪音減少70% 。這種技術是將3mm 粒徑的廢輪胎膠廢橡膠粉在道路工程中的應用研究和發展.. 粉混入熱瀝青中并攪拌均勻, 用量為瀝青總量的3% 。這種技術優點之一是膠粉粒取自于再回收利用的廢舊輪胎, 有利于環境保護。相比于國外, 國內的研究起步不晚, 早在20世紀70年代末80年代初, 幾乎是與美國在路面工程中使用橡膠粉處于同一時期。1982年以來, 國內江西、四川、遼寧、新疆、寧夏、云南、河南等地在筑路中都多次使用膠粉。將廢輪胎膠粉用于生產改性瀝青尚在進一步研究開發中, 如果在熱瀝青中添加膠粉生產改性瀝青,則每年可消耗膠粉30~ 45萬t。這對減少黑色污染極為有利, 同時以廢膠粉替代價格昂貴的SBS 作為瀝青改性劑, 還可以降低修路的成本。膠粉顆粒還具有吸收光線, 減緩強光刺眼, 因此, 用廢橡膠粉改性瀝青修筑的路面對保護駕駛人員的眼睛是有好處的。
展開 
萬億級智能道路巡檢新市場，誰有資格成為“領頭羊”？
例如瀝青路面的線裂、網裂、龜裂、擁包、車轍、沉陷、翻漿、剝落、坑槽。水泥路面的裂縫，板角斷裂，接縫損壞，剝落坑洞，錯臺，拱脹，沉陷，路框差的問題屢見不鮮。
瀝青路面和水泥路面的病害
傳統巡檢難兼顧
傳統人工巡檢自動化、信息化、智能化水平都較低，同時成本高昂，道路養護成本通常是建設成本的2-3倍。巡檢人員在下車勘察的時候安全性也是個難題。通過人的肉眼搜索比較易產生疲勞也難兼顧所有的道路病害，同時主觀性強，數據錄入較松散，對比分析難。隨著道路巡檢成為公路日常養護的重要環節，依賴人力的公路巡檢方式已不能滿足需求，道路巡檢亟需自動化、信息化、智能化的新手段。
道路巡檢智慧升級
2023年，千尋位置推出了輕量化道路智能巡檢系統——千尋馳觀，該系統融合北斗高精度定位技術、AI視覺技術、邊緣計算技術，在道路巡檢的成本、效率和精度上形成明顯優勢。
值得一提的是，千尋位置建設與運營國家北斗地基增強系統，通過遍布全球的地基增強站、增強算法和大規模時空服務平臺，提升北斗的定位精度與完好性，以滿足廣泛的智能感知需求。；
千尋馳觀：輕量且高效
千尋馳觀由3大核心硬件組成，分別是北斗+AI智能感知終端、HMI人機界面和高性能AI邊緣計算平臺，結合AI識別算法，千尋馳觀對公路表面病害及公路基礎、附屬設施進行精確識別與位置計算，并可對公路表面病害進行精準面積計算。同時配備API接口，支持MQTT等通訊協議，靈活適配不同的SaaS應用，實現后續數據管理。遵循小型化、輕型化、上電自啟、易安裝原則，可靈活適配各種車型。全自動采集，僅需1位駕駛員，人力投入降低50%。
展開 ABAQUS瀝青路面結構裂縫模擬與分析模型。 ￥78
abaqus路面結構裂縫和動態響應模型， 路面結構裂縫和動態響應問題的算例分析（含操作步驟文檔，CAE，inp，odb結果文件）。在下面層瀝青穩定碎石 ATB 層底面已有一條長 3.0cm 的垂直裂縫。材料參數和文件目錄見照片。路面結構在標準荷載作用下裂縫的擴展規律模擬。
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改性瀝青技術的發展方向
改性瀝青技術的發展方向
導熱油爐 天燃氣鍋爐 超聲波流量計 渦街流量計 頂管 道依茨 波峰焊
到目前為止，改性瀝青及其混合料還沒有現成的設計方法和準則，很多研究基本上還是沿用傳統的方式方法，雖然美國SHRP提出了模擬實際環境的瀝青混合料設計規范，但對改性瀝青混合料、設計方法，對改性劑、基質瀝青的選擇、劑量的確定還沒有理論依據。盡管歐洲從20世紀40年代始，就發展了改性瀝青技術，但從改性瀝青品種上看，20世紀80年代歐洲廣泛使用EVA改性瀝青，一直到80年代中期才認識到SBS改性瀝青的優良性能，EVA逐漸為SBS代替。據殼牌公司介紹，現在全球改性瀝青總量中SBS/SIS（熱塑橡膠類）占44%、EVA占11%、PE占3%、EPDM（乙丙橡膠）占12%等等。但是這些改性瀝青每年的總用量僅占全部道路瀝青用量的約4%。這里必須指出的是除特殊情況和特殊場合的路面工程中，為滿足某種特殊要求才使用改性瀝青外，一般重交通道路（含高速公路）的路面工程，非改性瀝青是完全能滿足路用功能要求的。世界各國幾十年的道路工程實踐充分說明了這一點。
西歐一些國家使用改性瀝青有其客觀原因。這些國家的公路國道網早已形成，新建高等級公路不多，主要是老路面的性能改善。這些老路面的共同特點是：路基和路面結構層是穩定的，僅瀝青面層轍槽過深，裂縫過多，表面平整度達不到要求和抗滑性能不滿足要求等。為了改善這些老路面的使用性能，同時延長其使用壽命，在老路面上加鋪一新面層時，在部分特殊高等級公路上或局部重要路段上使用改性瀝青是完全可以理解的。特別是使用薄面層和超薄面層或表面處治時，常需要用改性瀝青。即使是進入21世紀的今天，國外新建高速公路一般也不使用改性瀝青。這樣做，一方面是技術上沒有必要，另一方面可以節省很多寶貴的投資。
“十五”期間，我國交通技術創新有兩個重點，一是公路建設以新材料和新工藝的開發為重點。
展開 改性瀝青技術的發展方向
改性瀝青技術的發展方向
導熱油爐 天燃氣鍋爐 超聲波流量計 渦街流量計 頂管 道依茨 波峰焊
到目前為止，改性瀝青及其混合料還沒有現成的設計方法和準則，很多研究基本上還是沿用傳統的方式方法，雖然美國SHRP提出了模擬實際環境的瀝青混合料設計規范，但對改性瀝青混合料、設計方法，對改性劑、基質瀝青的選擇、劑量的確定還沒有理論依據。盡管歐洲從20世紀40年代始，就發展了改性瀝青技術，但從改性瀝青品種上看，20世紀80年代歐洲廣泛使用EVA改性瀝青，一直到80年代中期才認識到SBS改性瀝青的優良性能，EVA逐漸為SBS代替。據殼牌公司介紹，現在全球改性瀝青總量中SBS/SIS（熱塑橡膠類）占44%、EVA占11%、PE占3%、EPDM（乙丙橡膠）占12%等等。但是這些改性瀝青每年的總用量僅占全部道路瀝青用量的約4%。這里必須指出的是除特殊情況和特殊場合的路面工程中，為滿足某種特殊要求才使用改性瀝青外，一般重交通道路（含高速公路）的路面工程，非改性瀝青是完全能滿足路用功能要求的。世界各國幾十年的道路工程實踐充分說明了這一點。
西歐一些國家使用改性瀝青有其客觀原因。這些國家的公路國道網早已形成，新建高等級公路不多，主要是老路面的性能改善。這些老路面的共同特點是：路基和路面結構層是穩定的，僅瀝青面層轍槽過深，裂縫過多，表面平整度達不到要求和抗滑性能不滿足要求等。為了改善這些老路面的使用性能，同時延長其使用壽命，在老路面上加鋪一新面層時，在部分特殊高等級公路上或局部重要路段上使用改性瀝青是完全可以理解的。特別是使用薄面層和超薄面層或表面處治時，常需要用改性瀝青。即使是進入21世紀的今天，國外新建高速公路一般也不使用改性瀝青。這樣做，一方面是技術上沒有必要，另一方面可以節省很多寶貴的投資。
“十五”期間，我國交通技術創新有兩個重點，一是公路建設以新材料和新工藝的開發為重點。
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