統(tǒng)一通信的案例
新能源汽車充電口接觸不良，電火花檢測(cè)
充電對(duì)于新能源汽車來說是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，關(guān)乎車輛的用車體驗(yàn)，它的續(xù)航能力以及充電的時(shí)間，這些都與充電口息息相關(guān)，對(duì)于新能源汽車來說充電口是不是都是統(tǒng)一的充電口呢？根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)來說，新國標(biāo)規(guī)定來說，新能源汽車的充電口需要符合新國標(biāo)的要求，根據(jù)充電口的標(biāo)準(zhǔn)來說，分為快充和慢充充電口。
電動(dòng)汽車快速充電接口連接器快充插頭插座9孔新國標(biāo)直流充電根據(jù)電池電芯來說是17芯160A線的，其次7孔的是慢充也叫交流充電，通過交流充電樁，并經(jīng)由電動(dòng)汽車車載充電機(jī)進(jìn)行充電。另外根據(jù)車輛充電口的標(biāo)準(zhǔn)來說，對(duì)于充電口的充電也是作了相關(guān)的規(guī)定和技術(shù)要求。
在充電口，充電上面來說，需要統(tǒng)一通信協(xié)議，促進(jìn)車樁互聯(lián)互通，而充電口的型號(hào)與大小也是作出了相應(yīng)的規(guī)定，同時(shí)對(duì)于車輛充電口的電流等安全要求都做了相對(duì)應(yīng)的規(guī)定，根據(jù)新國標(biāo)的規(guī)定來說，在交流充電電流大于16A時(shí)，供電揭開和車輛接口應(yīng)具有鎖止功能，該鎖止地功能應(yīng)符合GB/T20234.1-2015的相關(guān)要求。
供電插座和車輛插座應(yīng)安裝電子鎖止裝置，防止充電過程中的意外斷開。當(dāng)電子鎖未可靠鎖止時(shí)，供電設(shè)備或電動(dòng)汽車應(yīng)停止充電或不啟動(dòng)充電。現(xiàn)有市面的上面的新能源汽車來說，基本上都是充電口統(tǒng)一的，說個(gè)半開玩笑的話，如果沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，那車主打開后備箱是不是放著一堆充電轉(zhuǎn)接頭呢？極有可能！
充電口接觸不良，泛指家用電器有故障。一般包括導(dǎo)線與導(dǎo)線、導(dǎo)線與電器設(shè)備、插頭與插座、導(dǎo)線與開關(guān)端處的接觸不良。
在所有接觸不良火災(zāi)原因中，線路接頭處接觸電阻過大引起的火災(zāi)居第一位。電氣線路的連接處，若存在接點(diǎn)接觸松弛，接點(diǎn)間的電壓足以擊穿空氣間隙形成電弧，迸出火花，點(diǎn)燃附近的可燃物形成火災(zāi)。
展開 人工智能如何改變客戶服務(wù)團(tuán)隊(duì)的工作方式
大多數(shù)公司使用統(tǒng)一通信作為服務(wù)平臺(tái)來提供支持渠道的選擇。客戶可以通過電話、電子郵件、社交渠道等方式與代理商取得聯(lián)系。因此，由人工智能聊天機(jī)器人支持的實(shí)時(shí)聊天有可能改變客戶支持。對(duì)于許多簡(jiǎn)單的請(qǐng)求或查詢，它可以將服務(wù)代理完全排除在外。
不過，人工智能并不意味著客服的終結(jié)。如上所示，消費(fèi)者并不認(rèn)為聊天機(jī)器人是人類服務(wù)的替代品。相反，他們認(rèn)為這是一種獲得簡(jiǎn)單答案的途徑，或者是獲得進(jìn)一步幫助的渠道。
2、客戶服務(wù)流程的自動(dòng)化
公司越大，它對(duì)客戶支持的“幕后”流程的需求就越多。以一家每天收到數(shù)千封電子郵件詢問和投訴的公司為例。為了有效地處理這些電子郵件，該公司需要一個(gè)向代理傳遞信息的程序。通常，這個(gè)過程就像按主題行對(duì)消息進(jìn)行分類一樣簡(jiǎn)單。所有在主題框中帶有特定單詞的電子郵件將被路由到特定的代理或團(tuán)隊(duì)。這遠(yuǎn)不是一個(gè)完美的系統(tǒng)。它可能導(dǎo)致消息在服務(wù)團(tuán)隊(duì)中來回傳遞，而不能盡快得到處理。
此外，這種算法處理的信息越多，它就會(huì)變得“更聰明”。機(jī)器學(xué)習(xí)的本質(zhì)決定了它分析的數(shù)據(jù)越多，反應(yīng)就越好。隨著物聯(lián)網(wǎng)和連接設(shè)備的普及，會(huì)產(chǎn)生越來越多的數(shù)據(jù)，這是機(jī)器學(xué)習(xí)的一個(gè)顯著優(yōu)勢(shì)。
3：授權(quán)代理人支持更多
到目前為止，人們都在談?wù)撟詣?dòng)化，有一點(diǎn)很重要，那就是人工智能不會(huì)取代人類服務(wù)代理。這不是我們談?wù)摰哪欠N轉(zhuǎn)變。2019年的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對(duì)人工智能客戶支持的態(tài)度有些復(fù)雜。
研究顯示，86%的消費(fèi)者更喜歡與代理商交換信息。這是與聊天機(jī)器人相反的，客戶對(duì)完全自動(dòng)化的客戶服務(wù)沒有興趣。相反，人工智能可以讓人工客服人員為客戶提供更多服務(wù)。它可以進(jìn)一步促進(jìn)企業(yè)平臺(tái)的發(fā)展，這已經(jīng)有助于改善客戶服務(wù)。
上面提到的自動(dòng)化為客戶服務(wù)團(tuán)隊(duì)減輕了壓力。人工智能還可以通過其他方式讓代理商為客戶提供更好的支持。例如，人工智能如何使呼叫中心的代理人獲得權(quán)力。
展開 Gen-Z入門指南
在本文中，我們將Gen-Z結(jié)構(gòu)視為消除現(xiàn)有系統(tǒng)瓶頸的解決方案，并通過統(tǒng)一通信路徑并使用CPU內(nèi)存加載/存儲(chǔ)語言簡(jiǎn)化軟件來顯著提高系統(tǒng)效率和性能。
邁向新的計(jì)算架構(gòu)
如圖1所示，計(jì)算架構(gòu)正在迅速發(fā)展為異構(gòu)系統(tǒng)，包括多種計(jì)算單元（CPU / SoC，GPU，F(xiàn)PGA）和不同類型的內(nèi)存/存儲(chǔ)元件（DRAM，存儲(chǔ)器），在本地互連在一起或遠(yuǎn)程通信。
此類體系結(jié)構(gòu)應(yīng)通過允許添加或刪除資源，或在更新版本/技術(shù)可用時(shí)替換此類資源來提供更好的靈活性和可伸縮性。
圖1 - 新的計(jì)算架構(gòu)
以CPU為中心的方法
利用當(dāng)今以CPU內(nèi)存為中心的方法，圖1中的系統(tǒng)使用各種硅組件、接口和軟件層實(shí)現(xiàn)，如圖2所示。
圖2 - 以CPU內(nèi)存為中心的系統(tǒng)架構(gòu)
在計(jì)算系統(tǒng)的這種特定實(shí)現(xiàn)中，PCI Express被用來連接CPU內(nèi)存、GPU / FPGA內(nèi)存和高性能/低延遲存儲(chǔ)器。SSD陣列通過主機(jī)總線適配器或NIC連接，使用光纖通道、Infiniband、NVMe-oF或以太網(wǎng)作為傳輸接口。
其中一個(gè)CPU的DRAM中的數(shù)據(jù)必須在到達(dá)SSD陣列之前遍歷4個(gè)接口域，隨后會(huì)產(chǎn)生相關(guān)的軟件開銷和緩沖區(qū)復(fù)制操作。
這里，可擴(kuò)展性是一個(gè)問題：升級(jí)到下一代SCM可能需要升級(jí)/更換相關(guān)的CPU / SoC。同樣，擴(kuò)展SSD陣列可能需要HBA / NIC下游的結(jié)構(gòu)交換機(jī)。
內(nèi)存語義方法
Gen-Z是一種內(nèi)存語義結(jié)構(gòu)，它將CPU內(nèi)存字節(jié)可尋址的加載/存儲(chǔ)模型擴(kuò)展到整個(gè)系統(tǒng)。事實(shí)證明，加載/存儲(chǔ)模型是CPU與內(nèi)存子系統(tǒng)通信的最快、最有效的方法。
展開 美團(tuán)分布式自動(dòng)駕駛引擎
c).統(tǒng)一管理自動(dòng)駕駛各模塊的公共基礎(chǔ)依賴，比如配置、地圖、環(huán)境等，并對(duì)上層模塊提供統(tǒng)一的接口。
d).提供可靠的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄，并要保證數(shù)據(jù)完備、一致。
基于以上考量，美團(tuán)自動(dòng)駕駛引擎的整體架構(gòu)如下圖所示，后續(xù)章節(jié)會(huì)對(duì)架構(gòu)中關(guān)鍵模塊做進(jìn)一步闡述。
圖3. 美團(tuán)面向運(yùn)營場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛引擎架構(gòu)
關(guān)鍵技術(shù)
3.1 分布式通信總線
為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛運(yùn)營階段的新需求，我們構(gòu)建了一套基于Pub-Sub模式的可擴(kuò)展的通信機(jī)制，并已經(jīng)將之?dāng)U展到多種通信場(chǎng)景中，比如單節(jié)點(diǎn)多進(jìn)程間的IPC通信、多節(jié)點(diǎn)間也根據(jù)需要提供了gRPC和PCIe等多種通信方式來滿足分布式計(jì)算平臺(tái)和仿真平臺(tái)上的需要，而上層功能模塊在不同場(chǎng)景下均使用統(tǒng)一的通信接口。
下圖是分布式通信總線的層次結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4. 分布式通信總線層次結(jié)構(gòu)
通信總線關(guān)鍵組件解釋：
a).CallbackManager負(fù)責(zé)管理上層功能模塊訂閱者的回調(diào)函數(shù)及其執(zhí)行。
b).Dispatcher負(fù)責(zé)構(gòu)建通信路由，并根據(jù)路由將消息分發(fā)到對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)，他是通信總線的核心組件，他決定了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)流的完整通路，圖5是一個(gè)模塊間通信的數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)過程的示例。
c).Channel負(fù)責(zé)實(shí)際的消息傳輸，并根據(jù)不同的場(chǎng)景構(gòu)建了不同方式的Channel來供上層業(yè)務(wù)模塊選擇。
圖5.
展開 
美團(tuán)分布式自動(dòng)駕駛引擎
c).統(tǒng)一管理自動(dòng)駕駛各模塊的公共基礎(chǔ)依賴，比如配置、地圖、環(huán)境等，并對(duì)上層模塊提供統(tǒng)一的接口。
d).提供可靠的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄，并要保證數(shù)據(jù)完備、一致。
基于以上考量，美團(tuán)自動(dòng)駕駛引擎的整體架構(gòu)如下圖所示，后續(xù)章節(jié)會(huì)對(duì)架構(gòu)中關(guān)鍵模塊做進(jìn)一步闡述。
圖3. 美團(tuán)面向運(yùn)營場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛引擎架構(gòu)
關(guān)鍵技術(shù)
3.1 分布式通信總線
為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛運(yùn)營階段的新需求，我們構(gòu)建了一套基于Pub-Sub模式的可擴(kuò)展的通信機(jī)制，并已經(jīng)將之?dāng)U展到多種通信場(chǎng)景中，比如單節(jié)點(diǎn)多進(jìn)程間的IPC通信、多節(jié)點(diǎn)間也根據(jù)需要提供了gRPC和PCIe等多種通信方式來滿足分布式計(jì)算平臺(tái)和仿真平臺(tái)上的需要，而上層功能模塊在不同場(chǎng)景下均使用統(tǒng)一的通信接口。
下圖是分布式通信總線的層次結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4. 分布式通信總線層次結(jié)構(gòu)
通信總線關(guān)鍵組件解釋：
a).CallbackManager負(fù)責(zé)管理上層功能模塊訂閱者的回調(diào)函數(shù)及其執(zhí)行。
b).Dispatcher負(fù)責(zé)構(gòu)建通信路由，并根據(jù)路由將消息分發(fā)到對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)，他是通信總線的核心組件，他決定了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)流的完整通路，圖5是一個(gè)模塊間通信的數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)過程的示例。
c).Channel負(fù)責(zé)實(shí)際的消息傳輸，并根據(jù)不同的場(chǎng)景構(gòu)建了不同方式的Channel來供上層業(yè)務(wù)模塊選擇。
圖5.
展開 全球首艘智能VLOC在上海交付！細(xì)說智能船舶1.0
“明遠(yuǎn)”號(hào)進(jìn)一步深化了“平臺(tái)+應(yīng)用”的理念，網(wǎng)絡(luò)和信息平臺(tái)統(tǒng)一完成全船感知信息的采集、管理、分發(fā)、處理、分析，打破了船上的信息孤島，用統(tǒng)一通信協(xié)議分發(fā)給各個(gè)應(yīng)用，向各智能系統(tǒng)提供了分析和計(jì)算環(huán)境。在此過程中，各方技術(shù)人員解決了全船信息重復(fù)采集、信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、船舶系統(tǒng)擴(kuò)展性不足等一系列問題。
正如招商局能源運(yùn)輸股份有限公司總經(jīng)理謝春林在交船儀式上所言，此次交付的這艘具有大智慧的“海上巨無霸”，是航海人集體智慧的結(jié)晶。在此，介紹智能船舶1.0研發(fā)專項(xiàng)的各參研單位：
上海船舶研究設(shè)計(jì)院作為牽頭單位，召集各參研單位組成研發(fā)團(tuán)隊(duì)，全面展開專項(xiàng)的前期論證工作，梳理并完成了智能船舶1.0的技術(shù)體系研究，對(duì)各智能系統(tǒng)提出性能和指標(biāo)要求，完成了智能船舶總體聯(lián)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)研制、VLOC詳細(xì)設(shè)計(jì)更改等一系列工作。在“明遠(yuǎn)”號(hào)系泊及航行試驗(yàn)期間，作為智能系統(tǒng)示范應(yīng)用總牽頭，協(xié)調(diào)各參研單位和外高橋，組織并開展各類智能功能試驗(yàn)。
外高橋造船作為智能系統(tǒng)的實(shí)船示范應(yīng)用單位，從首艘示范船設(shè)計(jì)之初，就梳理完成原船改造方案。歷經(jīng)1年多的艱苦努力，完成了設(shè)備改造、生產(chǎn)設(shè)計(jì)改造、信號(hào)改造、大綱編制工作，解決了智能系統(tǒng)研發(fā)與示范船建造同步帶來的各項(xiàng)建造與調(diào)試問題。
中船系統(tǒng)工程研究院發(fā)揮專業(yè)特長，牽頭構(gòu)建了智能系統(tǒng)總體技術(shù)及信息平臺(tái)、設(shè)備運(yùn)行及維護(hù)智能系統(tǒng)。
哈尓濱工程大學(xué)完成了智能船舶仿真驗(yàn)證評(píng)估工作。
海蘭信集中突破了雷達(dá)小目標(biāo)與全天候、全自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)，以及光電輔助的目標(biāo)檢測(cè)等關(guān)鍵技術(shù)，解決了海上目標(biāo)探測(cè)與跟蹤等一系列難題，使該船系統(tǒng)具備了航線航速綜合優(yōu)化、開闊水域的輔助自動(dòng)避碰以及船船通信等功能。
展開 知薦 | 一文熟悉車載以太網(wǎng)
OSI是一個(gè)開放性的通信系統(tǒng)互連參考模型，其含義就是建議所有公司使用這個(gè)規(guī)范來控制網(wǎng)絡(luò)。只有統(tǒng)一通信規(guī)范時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)真正的互聯(lián)化。OSI 七層模型及通信互聯(lián)的傳輸過程，如下圖所示：
OSI 七層網(wǎng)絡(luò)模型是一個(gè)理想的網(wǎng)絡(luò)參考模型，TCP/IP模型是已經(jīng)被實(shí)際廣泛應(yīng)用于因特網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)分層模型。TCP/IP 模型沒有對(duì) OSI 的 5~7 層做嚴(yán)格區(qū)分，統(tǒng)稱為應(yīng)用層。
車載以太網(wǎng)是基于 TCP/IP 的網(wǎng)絡(luò)分層模型
，并由 OPEN 和 AUTOSAR 等聯(lián)盟對(duì)以太網(wǎng)相關(guān)協(xié)議進(jìn)行了規(guī)范和補(bǔ)充。
以太網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有點(diǎn)對(duì)點(diǎn)形式、類似于CAN或LIN的總線形式、鏈?zhǔn)胶托切偷刃问剑? 也有由上面幾種形式的組合形式：
當(dāng)然現(xiàn)在多個(gè)節(jié)點(diǎn)的車載以太網(wǎng)的互聯(lián)互通需要交換機(jī)Switch，Switch的作用如下：
車載以太網(wǎng)的物理連接
從硬件的角度看，以太網(wǎng)接口電路主要由MAC（Media Access Control）控制器和物理層接口PHY（Physical Layer，PHY）兩大部分構(gòu)成，如下圖所示：
MAC及PHY工作在OSI七層模型的數(shù)據(jù)鏈路層和物理層
，如下
PHY和MAC之間是如何傳送數(shù)據(jù)和相互溝通的呢？MAC與PHY之間通過兩個(gè)接口連接，分別為SMI接口和MII接口。
展開 Chiplet，邁出重要一步！
有業(yè)內(nèi)專家指出，不同工藝、功能和封裝的芯片之間沒有統(tǒng)一的通信接口，會(huì)造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。
目前市面上一些現(xiàn)有互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比如下：
在當(dāng)前眾多Chiplet互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)中，開放計(jì)算項(xiàng)目（OCP）發(fā)起的BoW和Intel提出的UCIe吸引了很多高科技領(lǐng)域頭部企業(yè)積極參與和投入。
BoW，全稱Bunch of Wires，是一種適合Chiplet和芯片級(jí)封裝互聯(lián)的簡(jiǎn)單物理接口架構(gòu)，起初是針對(duì)數(shù)據(jù)中心計(jì)算、通信和網(wǎng)絡(luò)需求的短距離互聯(lián)解決方案，后來被OCP下屬的開放特定域架構(gòu)（ODSA）工作組采納為用于連接同一封裝內(nèi)近距離裸片互聯(lián)的接口協(xié)議。
跟服務(wù)器板卡之間的互聯(lián)不同，芯片封裝內(nèi)多個(gè)裸片的互聯(lián)環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定，因?yàn)榫嚯x短，信號(hào)衰減小，因此互聯(lián)設(shè)計(jì)可以比較簡(jiǎn)單。其實(shí)，BoW接口設(shè)計(jì)的初衷就是要實(shí)現(xiàn)低實(shí)施成本、兼容不同IC工藝節(jié)點(diǎn)，并可靈活支持各種封裝技術(shù)凸凹間距，從而滿足復(fù)雜芯片的低功耗、低延遲和高吞吐量要求。
據(jù)OCP/ODSA介紹，BoW應(yīng)用于Chiplet互聯(lián)時(shí)具有如下優(yōu)勢(shì)：
比現(xiàn)有并行標(biāo)準(zhǔn)更高的數(shù)據(jù)速率；
適用于傳統(tǒng)的低成本壓層襯底封裝及更高密度的硅interposer封裝；
比采用傳統(tǒng)的SerDes鏈路設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)；
兼容混合凸凹間距的封裝情況。
此外，由Intel提出的通用Chiplet互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)（UCIe）在很短時(shí)間內(nèi)就引起了業(yè)界廣泛關(guān)注。
展開 國內(nèi)外電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)綜述
但發(fā)展初期，各國對(duì)未來市場(chǎng)的發(fā)展沒有統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，且各國配電網(wǎng)絡(luò)的電壓頻率等電氣特性存在較大差異，故在制定標(biāo)準(zhǔn)上有所區(qū)別。標(biāo)準(zhǔn)的差異既造成了后續(xù)全球充電接口不統(tǒng)一、通信協(xié)議不兼容的現(xiàn)狀，也引出了目前迫切融合的需求。
本文介紹了國內(nèi)外電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的現(xiàn)狀，主要從充電系統(tǒng)一般要求、充電接口、交流充電控制導(dǎo)引、直流充電通信協(xié)議等方面闡述了國內(nèi)外技術(shù)方案的共性與差異，并對(duì)后續(xù)充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的融合及發(fā)展規(guī)劃做了展望。
1.
展開 第三章：自動(dòng)駕駛信息安全及準(zhǔn)入難點(diǎn)解讀
3、建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)信任支撐體系
建設(shè)汽車行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)信任支撐平臺(tái)，構(gòu)建行業(yè)統(tǒng)一的車聯(lián)網(wǎng)通信身份認(rèn)證體系，支持V2X CA證書、X509證書兩種證書在不同場(chǎng)景中的應(yīng)用。目前按照國家電子認(rèn)證服務(wù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)部署高標(biāo)準(zhǔn)機(jī)房，并完成中國汽車行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)信任支撐平臺(tái)上線。
總結(jié)
目前，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)意義深遠(yuǎn)的轉(zhuǎn)型期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車為消費(fèi)者提供了便利的使用方式、豐富的應(yīng)用內(nèi)容和安全的駕駛環(huán)境。但同時(shí)，由智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來的信息安全問題也面臨著多重風(fēng)險(xiǎn)。信息安全是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的前提和保障，解決好智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息安全是確保其順利通過準(zhǔn)入，順利上路行駛的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
第二屆焉知智車年會(huì)·信息安全專題論壇，歡迎關(guān)注！
展開 國產(chǎn)DCS替代國外同類產(chǎn)品，該從哪些方面入手？
對(duì)DCS的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、通信協(xié)議、畫面組態(tài)、操作界面等方面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，執(zhí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；通信采用通用協(xié)議，使產(chǎn)品硬件實(shí)現(xiàn)互換，產(chǎn)品軟件實(shí)現(xiàn)一致，從而消除少數(shù)幾家供應(yīng)商斷貨風(fēng)險(xiǎn)，消除供應(yīng)商備品備件壟斷銷售。
信息技術(shù)：中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)
（四）自動(dòng)駕駛發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)間協(xié)同合作，目前仍缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制
自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅需要汽車制造商，還需要互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信運(yùn)營商、交通設(shè)備制造企業(yè)、道路基礎(chǔ)設(shè)施部門等科技企業(yè)和政府部門的共同參與。目前的特色技術(shù)路線車路協(xié)同是云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、通信技術(shù)、AI智能的深度學(xué)習(xí)、高精地圖的軟件統(tǒng)一，同時(shí)是硬件基礎(chǔ)設(shè)施、雷達(dá)、傳感器的感知與信息交互，既要加強(qiáng)軟件開發(fā)，又要注重硬件開發(fā)。
另外，目前道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展缺少協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌，道路本身的智能化建設(shè)亟待加強(qiáng)。交通設(shè)施、交通標(biāo)志的設(shè)置及維護(hù)與自動(dòng)駕駛的需求存在較大差距。
（五）可贏利的商業(yè)模式有待構(gòu)建
自動(dòng)駕駛的安全性必須比人類駕駛有顯著提高才可以大規(guī)模商用。2030年前，預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的發(fā)展仍然主要依靠智能駕駛輔助系統(tǒng)來提高駕駛的安全性。
2016～2018年，通用自動(dòng)駕駛子公司GM Cruise每年虧損費(fèi)用達(dá)到1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元（息稅前），總虧損15.12億美元；2019年4月，Roadstar.ai管理層動(dòng)蕩、瀕臨倒閉；2019年6月，Drive.ai經(jīng)營4年后關(guān)閉；2019年10月，Uber自動(dòng)駕駛裁員；2019年12月，Velodyne裁掉超過20名在中國北京的辦公室員工。
2019年對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)特別是初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)來說是困難的一年。主要原因是自動(dòng)駕駛技術(shù)的不成熟，無法全場(chǎng)景、全區(qū)域運(yùn)營，示范化不是商業(yè)化，完全自動(dòng)駕駛落地仍需很長的一段時(shí)間。另外，自動(dòng)駕駛傳感器、人員成本、測(cè)試費(fèi)用、牌照問題等都提高了單車成本費(fèi)用。
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