荷載作用的案例
交通荷載作用下石灰改良高液限土填筑路基效果分析
表1 計算模型參數(shù)
1.2 計算工況
根據(jù)現(xiàn)場勘探情況及實際的具體施工方案，本文主要對交通荷載作用下改良前后高液限土路基的豎向、橫向位移以及內(nèi)力進(jìn)行分析。計算工況見表2所示。
表2 計算工況
1.3 模型的建立
圖1 計算模型
1.4 交通荷載
本項目所用汽車荷載模型表達(dá)式如下式所示，荷載與時間關(guān)系如圖2所示。：
式中，P0為車輪靜載；P為振動荷載幅值；w為振動圓頻率。
圖2 車輛荷載與時間的關(guān)系
1.5 測點布置
在各工況沿公路豎向每2m設(shè)置一個監(jiān)測斷面，并在監(jiān)測斷面內(nèi)沿橫向共布置5個監(jiān)測點。提取在交通荷載作用下，路基各個位置的位移、內(nèi)力值等進(jìn)行承載效果分析。測點布置如圖3所示。
圖3 測點布置圖
2 計算結(jié)果及分析
2.1 交通荷載作用下高液限土路基的縱向位移分析
交通荷載作用下高液限土改良前后路基豎向位移如圖4-5所示。分別提取改良前后高液限土路基模型最大沉降量，計算出高液限土路基的改良效果見表3所示。
展開 基于離散元循環(huán)荷載作用下的邊坡穩(wěn)定性分析
本文經(jīng)分析后發(fā)現(xiàn)：縱向地震波加載時，顆粒受豎向力作用，產(chǎn)生的水平速度較小；橫向地震波加載時，顆粒的初速度、加速度均大于豎向加載時，且受力產(chǎn)生位移的顆粒其范圍更大（圖6）。
圖6 地震波作用下的坡面顆粒位移分布圖
制樣完成后，通過平衡求解，可知邊坡處于不平衡狀態(tài)。由荷載作用下坡內(nèi)不平衡力分布狀態(tài)圖（圖7）可知，坡肩、坡面及坡腳在震后的不平衡力最大并向坡內(nèi)逐步減小，說明震后的坡面顆粒接觸力小，顆粒間相互作用有所減弱。橫向地震波作用時，不平衡區(qū)域相對較大，邊界線呈弧狀。在橫向地震波作用下，粗化層的“增重”效果并不明顯，顆粒間接觸力整體減小；而在縱向地震波作用下，坡內(nèi)存在1 個小的平衡區(qū)域，顆粒間接觸力較大，滑坡范圍相對減小。
圖7 荷載作用下坡內(nèi)不平衡力分布狀態(tài)圖
3.2
應(yīng)力分析
圖8a 給出了1，2，3 號監(jiān)測點的豎向應(yīng)力值。隨著地震荷載持續(xù)作用，監(jiān)測點應(yīng)力值快速降低，不同監(jiān)測點應(yīng)力變化速度基本一致，但最終的目標(biāo)值略有差異，表現(xiàn)出埋深越小，應(yīng)力目標(biāo)值越小，應(yīng)力降低幅度越大的特點。
圖8b 給出了2，4，5 號監(jiān)測點的豎向應(yīng)力變化規(guī)律。3 個監(jiān)測點的應(yīng)力減小至某一值后即保持恒定，應(yīng)力降低的速度和監(jiān)測點到坡面的距離成正比，說明圖8a 中3 個監(jiān)測點的應(yīng)力幾乎同步降低至目標(biāo)值。同時，表層顆粒在地震荷載作用下會發(fā)生位移，導(dǎo)致坡面形態(tài)發(fā)生變化。
展開 固定諧振荷載作用下曲線軌道動力響應(yīng)特性研究
內(nèi)容介紹
目的：
目前，針對曲線梁振動特性的研究相對較少，故對固定諧振荷載作用下曲線軌道的動力響應(yīng)問題進(jìn)行進(jìn)一步的研究。
創(chuàng)新點：
將曲線軌道視為周期性離散點支撐結(jié)構(gòu)，并利用周期性結(jié)構(gòu)的振動特性。引入移動簡諧荷載作用下曲線軌道軌梁的數(shù)學(xué)模態(tài)以及廣義波數(shù)，得到垂向荷載作用下曲線軌道梁頻域響應(yīng)的級數(shù)表達(dá)。
方法：
1.將曲線軌道簡化為周期性離散支撐的平面曲線梁，忽略超高、橫向輪軌力、軌底坡等因素的影響。
2.利用軌道結(jié)構(gòu)周期性條件，將動力響應(yīng)的求解映射于一個基本元之內(nèi)進(jìn)行。
3.引入移動荷載作用下曲線軌道梁的數(shù)學(xué)模態(tài)以及廣義波數(shù)，得出了曲線軌道梁頻域響應(yīng)的級數(shù)表達(dá)。
4.求解得出軌梁的頻域動力響應(yīng)，得到固定諧振荷載作用下曲線軌道平面外彎扭耦合振動的響應(yīng)特性。
5.以北京地鐵普通整體道床軌道為例，計算軌梁頻率響應(yīng)函數(shù)，并分析扣件支點垂向支撐剛度及阻尼系數(shù)等因素對頻響函數(shù)的影響。
結(jié)論：
1. 曲線軌道軌梁一階自振頻率受支點垂向支撐剛度、垂向支撐阻尼系數(shù)、支點間距變化影響較大；支點垂向支撐剛度增加時軌梁一階自振頻率提高，一階自振頻率點處的響應(yīng)幅值降低；垂向支撐阻尼系數(shù)增加時軌梁一階自振頻率略有減少，頻響函數(shù)在一階自振頻率點附近的響應(yīng)幅值降低；支點間距減小時軌梁一階自振頻率提高，一階自振頻率點響應(yīng)幅值降低。
2. 扣件支點垂向支撐剛度對軌梁一階pinned-pinned共振頻率沒有影響; 增大垂向支撐阻尼系數(shù)時跨中處一階pinned-pinned共振峰幅值增加，支點處反共振峰幅值降低; 扣件間距對軌梁一階pinned-pinned 共振特性具有顯著的影響，跨中處一階pinned-pinned共振峰幅值及支點處反共振峰幅值隨支點間距的增加而變大；支點扣件間距減小一半時，一階 pinned-pinned 共振頻率增大4倍。
展開 偏心荷載作用下地基土極限承載力
多數(shù)情況下建筑物承受偏心荷載，顯然偏心荷載模式下地基土更易失穩(wěn)，因此有必要研究偏心荷載作用下地基土的臨塑荷載。偏心荷載作用時地基的整體剪切破壞沿水平荷載作用方向一側(cè)發(fā)生滑動，彈性區(qū)的邊界面也不對稱（如圖）。
偏心荷載下土體極限狀態(tài)模型試驗
滑動方向一側(cè)為平面，另一側(cè)為圓弧，其圓心即為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)動中心圖。隨著荷載偏心距的增大，滑動面明顯縮小（如圖）。
偏心荷載下土中應(yīng)力
漢森(B.Hanson，1961，1972)和魏錫克（Vesic）分別提出的在偏心荷載作用下，地面、基底傾斜，不同基礎(chǔ)形狀及不同埋置深度時的極限承載力計算公式，我國《港口工程技術(shù)規(guī)范》亦推薦使用。這里簡單介紹地面、基底平整且基底完全光滑的漢森極限承載力。
漢森極限承載力：
地基土承載力特征值：
式中：
也可查下表：
如：某矩形獨立基礎(chǔ)l=b=5，埋深d=1m；置于黏性土上，基底以下土 g＝18kN/m3，基底下一倍短邊寬深度內(nèi)土的內(nèi)摩擦角標(biāo)準(zhǔn)值jk =2°，基底下一倍短邊寬深度內(nèi)土的粘聚力標(biāo)準(zhǔn)值ck =12kPa。基底面積A=25m2。豎向荷載N=2000kN，水平荷載H=200kN。
系數(shù)：
荷載傾斜系數(shù)：
基礎(chǔ)形狀系數(shù)：
深度系數(shù)：
安全性評估：地基土安全儲備不足。
本例中的黏性土在地勘報告中提供的承載力特征值fak=110kPa，最終觀測到的沉降遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于20cm。
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鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)在爆炸荷載作用下動態(tài)響應(yīng) ￥10
鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)在爆炸荷載作用下動態(tài)響應(yīng)
鋼筋混凝土框架規(guī)格為兩層兩跨，爆炸施加的荷載為下降三角形脈沖荷載。
（一）鋼筋與混凝土之間的耦合：通過關(guān)鍵字*CONSTRAINED_LAGRANGE_IN_SOLID，將兩者變形協(xié)調(diào)統(tǒng)一；除此之外，高版本求解器，通過*BEAM_IN_SOLID關(guān)鍵字進(jìn)行耦合，后者為前者的進(jìn)階版本，更好收斂，本文為簡單規(guī)整的鋼筋混凝土耦合，因此采用了前者，具體可見K文件。
（二）爆炸荷載施加：爆炸荷載施加主要有三種方法，一是通過實體建模，流固耦合的方法，這個方法下個帖子會進(jìn)行發(fā)布講解；二是通過關(guān)鍵字*load_Blast進(jìn)行施加，這個已經(jīng)在上一個帖子中說過了，感興趣的朋友可以去上一個帖子進(jìn)行瀏覽學(xué)習(xí)；三是通過經(jīng)驗公式henrcy等，將炸藥的重量、距離、爆炸方式換算成下降三角形脈沖荷載進(jìn)行，本文聚焦第三種。
流程與K文件我放到了下面，喜歡的朋友可以下載一下。
展開 某路堤受車輛移動荷載作用下受力變形分析，不會子程序的伙伴們可以參考使用該種等效的方法！
某路堤受車輛移動荷載作用下受力變形分析，不會子程序的伙伴們可以參考使用該種等效的方法！
高層結(jié)構(gòu)在風(fēng)荷載作用下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)
今天我分享一下如何使用SAP2000對高層混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)荷載作用下的力學(xué)分析。
以下為詳細(xì)的建模過程（多圖，注意流量）。
01
單位網(wǎng)格
選取基本單位制，設(shè)置grid，然后編輯尺寸。
超全的58張結(jié)構(gòu)力學(xué)常用公式，你一定用的到
2）在水平荷載作用下的軸向力變形修正系數(shù)，近似取
K＝1
（2）帶拉桿雙鉸拱
1）在豎向荷載作用下的軸向力變形修正系數(shù)
式中 E——拱圈材料的彈性模量；
E1——拉桿材料的彈性模量；
A1——拉桿的截面積。
2）在水平荷載作用下的軸向力變形修正系數(shù)（略去拱圈軸向力變形影響）
式中 f——為矢高；
l——為拱的跨度。
6．剛架內(nèi)力計算表
內(nèi)力的正負(fù)號規(guī)定如下：
V——向上者為正；
H——向內(nèi)者為正；
M——剛架中虛線的一面受拉為正。
6.1 “┌┐”形剛架內(nèi)力計算表（一）
6.2“┌┐”形剛架內(nèi)力計算表（二）
6.3“”形剛架的內(nèi)力計算表
來源：筑龍結(jié)構(gòu)設(shè)計
展開 窗戶爆炸荷載下響應(yīng)
對于建筑物及建筑構(gòu)件的爆炸響應(yīng)以及防護(hù)手段已經(jīng)進(jìn)行了大量的研究，但是對于圍護(hù)結(jié)構(gòu)在爆炸荷載下的響應(yīng)及防護(hù)研究很少。在爆炸荷載作用下，圍護(hù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較低，尤其窗戶往往會發(fā)生嚴(yán)重的破壞，且在爆炸荷載下窗戶玻璃的破碎會對內(nèi)部人員造成極大的二次傷害。如何減輕爆炸荷載作用下窗戶玻璃破碎對內(nèi)部人員的傷害值得我們進(jìn)一步研究。為探究爆炸荷載作用下窗戶的破壞響應(yīng)及減輕其破壞對內(nèi)部人員的傷害，本文使用ANSYS/LS-DYNA建立數(shù)值模型，通過數(shù)值分析觀察其破壞形態(tài)及碎片的飛散，通過在窗戶后添加鋼板阻斷玻璃的飛散路徑，可以對內(nèi)部人員起到保護(hù)的作用。
2 有限元模型
本文選用的窗戶尺寸為1200mm×1200mm，為4塊玻璃帶分隔窗戶，數(shù)值模型如圖1所示。
圖1
窗戶數(shù)值模型
其中藍(lán)色為鋁合金窗框，紅色為玻璃，綠色為遮擋鋼板，具體各個材料的參數(shù)如圖2所示。
圖2
材料參數(shù)
窗框與后鋼遮板均為固定邊界，且通過LOAD_BLAST關(guān)鍵字施加爆炸荷載，使用ADD_EROSION關(guān)鍵字模擬玻璃的碎片效果。
3 模擬結(jié)果
窗戶在爆炸荷載作用下的破壞情況如圖3所示
圖3
窗戶破壞情況
從破壞結(jié)果可以看出，玻璃在爆炸荷載作用下破壞較為嚴(yán)重，且碎片向爆炸傳播方向飛散，但是由于在窗戶背部設(shè)置了鋼遮板，從而使玻璃在接觸鋼板后向相反方向飛散，從而減少了對內(nèi)部人員的傷害。同時，沖擊波在遇到鋼板后也發(fā)生了反射，使沖擊波對于內(nèi)部空間的破壞也極大的減小，因為此方法是一種有效的可以減輕爆炸對于圍護(hù)結(jié)構(gòu)破壞的手段。
展開 無錫西互通鋼箱梁橋 結(jié)構(gòu)計算書(ANSYS) ￥2
圖 55 空間模型
四 局部應(yīng)力計算結(jié)果分析
由表6 可知：
（1）頂板最大拉應(yīng)力值為41.1MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為47.8MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為16.1Mpa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
（2）頂板加勁U 肋最大拉應(yīng)力值為93.4MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為83.3MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為21.2Mpa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
（3）頂板加勁條肋最大拉應(yīng)力值為58.7MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為2.04MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為1.15Mpa，發(fā)生在三列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
（4）底板最大拉應(yīng)力值為135MPa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為194MPa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為32.5Mpa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
（5）底板U 肋最大拉應(yīng)力值為34.6MPa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為58.0MPa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為12.7Mpa，發(fā)生在兩列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
（6）腹板最大拉應(yīng)力值為74.9MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大壓應(yīng)力值為95.8MPa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；最大剪應(yīng)力為21.7Mpa，發(fā)生在四列車輛荷載偏載作用時；各項應(yīng)力均不超過所選鋼材Q345D 的容許應(yīng)力。
展開 懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)風(fēng)壓分布的環(huán)境影響因素研究
圖 14 不同風(fēng)向角下結(jié)構(gòu)表面風(fēng)壓系數(shù)等值線
Fig.14 The isoline wind pressure coefficient on structure surface under different wind directions
從參考點處的風(fēng)壓系數(shù)曲線圖中（圖 15）可以發(fā)現(xiàn)：在三種不同風(fēng)向角的風(fēng)荷載作用下，有拱梁和無拱梁的懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)風(fēng)壓系數(shù)曲線變化趨勢基本一致，有無拱梁的懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)上下表面風(fēng)壓分布趨勢大致相同，說明拱梁的存在對于受到風(fēng)荷載作用的懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)有影響，但影響效果不明顯。對比風(fēng)壓系數(shù)曲線的數(shù)值，當(dāng)拱梁存在的情況下，有拱梁的懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)和無拱梁的懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)在三種不同風(fēng)向角風(fēng)荷載的作用下，結(jié)構(gòu)表面的風(fēng)壓系數(shù)在絕對值上都有小幅度的下降，表明拱梁的存在雖對于結(jié)構(gòu)整體受到風(fēng)荷載作用下的風(fēng)壓分布不能產(chǎn)生效果比較明顯的增強(qiáng)或削弱，但可以對懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)表面受到風(fēng)荷載后起到一定的遮擋作用，也可以使網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)能力得到小幅度的提高。故加入拱梁也能提高懸掛網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)的安全性。
展開 
裝配式鋼結(jié)構(gòu)桁架梁承載力性能研究
對桁架梁進(jìn)行非線性靜力分析，求解采用力收斂準(zhǔn)則，應(yīng)用Newton-Raphson平衡迭代法激活弧長法進(jìn)行非線性求解，打開自動時間步長控制及線性搜索利用建立的有限元模型，對桁架梁施加均布面荷載，整個加載分施加重力荷載、在桁架梁上弦上表面施加均布面荷載兩個荷載步。
二、有限無計算結(jié)果分析
運用大型通用有限元軟件ANSYS建立跨度3300毫米、3600毫米、3900毫米、4060毫米、4200毫米的精細(xì)非線性有限元模型。該模型采用靜態(tài)分析，在求解過程中，考慮模型的幾何非線性、材料非線性以及應(yīng)力剛化效應(yīng)，求解類型選擇“大變形靜力”，迭代方式按照默認(rèn)選項，輸出計算的所有的荷載步和子步的結(jié)果。
第一，應(yīng)力分布。通過有限元非線性分析,對裝配式鋼結(jié)構(gòu)桁架梁在豎向荷載下的極限承載能力、變形特性和破壞形態(tài)進(jìn)行探究，從而找到桁架梁的受力薄弱區(qū)域，對應(yīng)力分布和發(fā)展規(guī)律做進(jìn)一步研究，從本質(zhì)上獲得鋼桁架梁的工作性能和破壞機(jī)理。
試驗結(jié)果顯示，5種跨度的桁架梁在極限荷載作用下的應(yīng)力分布規(guī)律基本一致，同種跨度下不同弦桿尺寸的桁架梁在極限荷載作用下的應(yīng)力分布規(guī)律也基本一致。弦桿應(yīng)力大于腹桿，弦桿受壓承受彎矩，腹桿受剪力，所有桁架梁滿足規(guī)范“強(qiáng)剪弱彎”的設(shè)計要求。
第二，變形情況。由于鋼桁架梁位移主要體現(xiàn)在豎向撓度上，因此得到極限荷載作用下的z向位移云圖。
實驗顯示，極限豎向荷載作用下， z向位移最大值位于梁跨中弦桿處。跨度越大、弦桿尺寸越小，跨中位移越大，但總體的變形分布規(guī)律一致。考慮到z向位移在整體變形中起控制作用，故提取5種跨度梁的z向位移最大點的z向位移及對應(yīng)的豎向荷載值，繪制各跨度桁架梁的荷載位移曲線。
試驗顯示，各個跨度下桁架梁模型z向荷載位移曲線發(fā)展趨勢基本一致。
展開 水面上方橋墩結(jié)構(gòu)的優(yōu)化案例
結(jié)構(gòu)應(yīng)用過程中承受車輛通行出現(xiàn)的移動荷載，橋面自重產(chǎn)生的豎向均布荷載及連接處的水平荷載共同作用，不斷變化的風(fēng)荷載，以及水流對地面橋墩的沖擊力產(chǎn)生的彎矩扭矩等荷載作用，此時橋墩會產(chǎn)生微小的壓彎及扭轉(zhuǎn)變形。而通常情況下，我們根據(jù)普通規(guī)范所做的設(shè)計，并不會對結(jié)構(gòu)用料進(jìn)行過詳細(xì)的考慮。但為保證橋梁的安全使用，結(jié)構(gòu)用料往往會溢出，從而造成一定程度的浪費。
為了更好的優(yōu)化結(jié)構(gòu)受力及結(jié)構(gòu)傳力性能，本案例對結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。
【2】 模型資料
模型使用中承受來自固定方向的風(fēng)荷載，對橋面向風(fēng)的產(chǎn)生的均布荷載荷載作用，橋梁兩端會有連接壓力，同時也會的對橋整體產(chǎn)生一定的扭矩作用，水中橋墩部分會有來自水流的沖擊力作用，以及最重要的來自橋自重產(chǎn)生的壓力和其上方的車輛產(chǎn)生的移動荷載作用，分別作用在橋板的側(cè)面位置和正上方位置，橋墩正前方以及橋墩底部位置等。
本次分析模型針對結(jié)構(gòu)的橋墩部分，其模型見下圖CAD的三視圖：
圖一
圖二
圖三
在上方的模型三視圖中，按照了1：100的比例進(jìn)行縮小，采用1200*160*30（mm）的橋板，四角為中間是40*40*100的正方體加底面是半徑為28.3高30的圓柱體的橋墩，橋梁中間是用一個0.5*60*40*130的菱形四棱柱，窄向朝前。
【3】 建模及分析過程
1.
展開 瀝青路面粘彈性力學(xué)分析基礎(chǔ)研究 附粘彈性力學(xué)楊挺青下載
當(dāng)施加的作用力很小時，直至小于彈性極限或屈服極限的時候，一部分變形在應(yīng)力作用后瞬時產(chǎn)生，并在應(yīng)力撤除之后瞬時消失，我們稱這種變形為彈性變形，在這一范圍內(nèi)的應(yīng)力和應(yīng)變關(guān)系為直線關(guān)系。而另一部分變形受應(yīng)力作用時間的影響，隨著時間的增加緩慢變大，變形在應(yīng)力撤銷后會隨著時間增加而緩慢消失，我們稱這部分變形稱為粘彈性變形。但是當(dāng)瀝青混合料受力較大時（高于彈性極限和屈服點），因其有很短的受力作用時間，材料會呈現(xiàn)彈性或者兼有一部分粘彈性的性質(zhì)。而在很長的時間時，材料的變形除了有瞬時彈性變形和粘彈性變形之外，還會有粘塑性變形。部分變形不會在應(yīng)力撤除之后恢復(fù)，我們稱之為塑性變形。而瀝青混合料應(yīng)力一應(yīng)變狀態(tài)下的應(yīng)力松弛特性的了解有助于我們了解瀝青混合料的工作狀況。應(yīng)力松弛的定義是可變形的物體在恒定應(yīng)變下條件時，此物體的應(yīng)力隨時間下降的過程。荷載作用時間與應(yīng)力松弛時間的比值可以決定瀝青混合料是彈性還是粘塑性，若荷載作用時間遠(yuǎn)大于應(yīng)力松弛時間，混合料表現(xiàn)為粘塑性。若荷載作用時間遠(yuǎn)小于應(yīng)力松弛時間，混合料則表現(xiàn)為彈性。而當(dāng)荷載作用時間等于應(yīng)力松弛時間，就會表現(xiàn)為粘彈性。
瀝青混合料呈現(xiàn)出粘彈性的溫度范圍是比較寬泛的。而動態(tài)模量與蠕變?nèi)崃亢退沙谀Ａ靠梢悦枋龌旌狭险硰椥孕再|(zhì)。這些基本參數(shù)可以描述多種性質(zhì)包括：材料的非線性粘彈性質(zhì)、破壞特性以及材料的線性粘彈性性質(zhì)。而它們都能表征材料基本的蠕變和松弛特性，也可以說這三個參數(shù)所包含的信息是相同的。那么也就是這三個參數(shù)是可以相互轉(zhuǎn)換的。但是在實際的試驗當(dāng)中，難以實現(xiàn)的是直接測量松弛模量的恒應(yīng)變松弛試驗。雖然要實現(xiàn)測量蠕變?nèi)崃康暮銘?yīng)力蠕變試驗相比較容易，可是同樣的存在問題，那就是一個真正的矩形荷載在試驗中不可能被得到。不論任何儀器，讓施加的荷載達(dá)到目標(biāo)值都是需要時間的，這就使誤差產(chǎn)生了。
展開 不銹鋼梁柱高強(qiáng)度螺栓摩擦型連接節(jié)點精細(xì)化有限元分析
圖7 不同材性下節(jié)點在單調(diào)位移荷載作用下荷載-位移曲線對
圖8 不同材性下節(jié)點在循環(huán)位移荷載作用下滯回曲線和骨架曲線對比
4.2 抗滑移系數(shù)的影響
圖9~12為不同抗滑移系數(shù)節(jié)點在靜力和循環(huán)荷載下計算結(jié)果的對比。從圖9和11可以看出，抗滑移系數(shù)對曲線的影響不明顯，其極限承載力變化不大。然而，從圖10和12可以看出，隨著抗滑移系數(shù)的增大，螺帽的相對滑移變小，變化幅度最大可達(dá)24.8%。這說明抗滑移系數(shù)是對抗滑移板件之間的相對滑動是有一定影響的。從該圖中還可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)抗滑移系數(shù)在0.4及以上時，極限荷載所對應(yīng)的位移變化不大，但其有減小的趨勢。這是因為抗滑移系數(shù)變大后，拼接節(jié)點剛性增強(qiáng)，減弱梁柱節(jié)點的轉(zhuǎn)動能力。因此，本文建議抗滑移系數(shù)控制在0.4-0.6之間比較合適。
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