飛行安全的案例
航空行業標桿案例 | 極致公差賦予您安全、舒適的飛行體驗
提升裝配精度，確保飛行安全
精確分析復雜尺寸鏈誤差傳遞，優化關鍵部件的裝配公差，確保飛機在高動態、高載荷環境下各系統穩定運行。
2. 縮短研發周期，提高設計效率
通過虛擬裝配與公差仿真，提前識別裝配風險，減少試制和返工，優化設計方案，加速新機型或改型飛機的交付進度。
3. 優化制造工藝，降低生產成本
精準控制公差，減少因裝配調整、試驗失敗及零部件報廢導致的損耗，助力精益制造和成本管控。
4. 提升結構可靠性，優化整機性能
確保關鍵裝配件長期可靠，減少運動卡滯、結構變形及磨損風險，提升整機性能和產品質量。
5. 推動自主創新，提升國產飛機競爭力
構建自主核心能力，減少對國外商業軟件的依賴，實現公差管理智能化，推動國產航空工業向高質量、國際化方向邁進。
展開 飛行三輪摩托：中國特種部隊的突襲利器，噪音更低更省錢更安全！
旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為旋翼機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一只風車，旋翼系統僅在起動時由自身動力驅動，起飛之后靠空氣作用力驅動;
007電影中特工杰姆斯邦德駕駛旋翼機被直升機追殺，非常有喜劇色彩
而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一臺電風扇。由于旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需像單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。
在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向后傾斜的。
旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。
由于旋翼機的安全性，有人就想出飛行旋翼機的高招，安全第一
由于旋翼機的旋翼旋轉的動力是由旋翼機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機因為具有慣性繼續維持前飛的狀態，并由于重力和空氣阻力逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。
這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降落。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。
直升機原理太復雜，飛行安全性比較低，粗暴著陸是常態，人員受傷死亡高發
直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀最初是發動機驅動高速宣傳的，發動機停車后轉換到風吹旋轉，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那么直升機就可能來不及過渡而觸地。
展開 當飛行安全遇到航空工業造：兩架美國飛機相撞后……
5月12日，一架西銳SR22飛機與一架SA226-TC Metro III飛機在美國科羅拉多州上空相撞……
對此，美國不少媒體在報道中將其稱為“奇跡般無人傷亡”——
之所以如此，是因為西銳SR22飛行員緊急啟動了西銳整機降落傘系統（CAPS），兩架飛機成功降落，雖然機身嚴重受損、斷裂，但慶幸無人受傷。
西銳整機降落傘系統（CAPS）再次引起行業內外的高度關注：為什么CAPS被譽為“救命神器”？西銳飛機緣何成為最安全的通航飛機之一？
當“英雄情結”遇到“安全至上”
二戰后的美國航空業環境中，不少飛行員都是軍機飛行員出身，人們普遍認為“好的飛行員永遠不需要降落傘”。還有一些人認為，即便給整機加上降落傘，這樣的設計也未必實用。此外，還有一種意見，認為輕型飛機/超輕型飛機起降性能好，滑翔性能好，即使飛行中發生故障也可憑出色的滑翔性能在公路或其它平地安全著陸，因此沒有必要配備整機降落傘系統。
艾倫·克拉普邁耶
但隨著通用航空產業的擴充與發展，飛行安全已經成為了整個行業高度關注的重點。西銳公司前共同創始人兼首席執行官艾倫·克拉普邁耶（Alan Klapmeier）就曾經有過一段驚心動魄的記憶——
1985年，艾倫與教員進行儀表培訓時，發生了一起空中撞擊事故。幸運的是，他最后將飛機安全降落，而另外一架飛機的飛行員卻沒有那么幸運。幸存的艾倫就此產生了在每一架西銳飛機上安裝整機降落傘的想法。
展開 F-35戰機17年來首次墜毀，飛行員安全跳傘
根據海軍陸戰隊的說法，訓練中隊海軍戰斗機攻擊訓練中隊501（VMFAT-501）的一架F-35B在當地時間上午11:45在航空站附近墜毀，飛行員從軍用飛機墜毀中安全脫險。但該聲明沒有給出可能的墜機原因，只是稱該事件仍在調查中。
該聲明表示：“美國海軍陸戰隊飛行員安全地從飛機上彈射了出來，目前正由醫務人員進行評估，沒有平民傷亡。”
這架耗資超過1億美元的飛機屬于海軍戰斗機攻擊訓練中隊501，該訓練中隊訓練海軍陸戰隊飛行員駕駛F-35戰機作戰，巧合的是墜毀事件發生前一天，F-35B剛剛完成了自己在阿富汗的首次實戰任務。
過去，F-35戰機遭遇過緊急著陸、機組人員缺氧、發動機著火和其他地面故障，但這次卻是軍方首次遭遇F-35戰機全面撞擊地面，涉及飛行員的撤離。
由于調查仍在進行中，一名不愿透露姓名的美國軍方官員表示，海軍陸戰隊最初將此事故歸類為A級事故，A級事故被定義為導致飛機完全毀壞的事件，或損失超過200萬美元或機組成員出現死亡或永久完全殘疾。
F-35戰機項目自20世紀90年代初推出，被認為是美國歷史上最昂貴的武器系統，預計耗資約4,000億美元，未來幾年將生產2,500架飛機。
而且考慮到F-35的維修和維護成本，整個項目成本計劃預計將增加到1.5萬億美元。
支持者吹噓F-35戰機的雷達躲避隱身技術，超音速，近距離空中支援能力，機載敏捷性和大量傳感器，為飛行員提供無與倫比的信息訪問。
但該計劃面臨多次延誤，成本超支和挫折，其中包括2014年發生的一次神秘引擎火災導致該系列飛機臨時被停飛。
到目前為止，美國軍方已經交付了245架F-35戰機，其中大部分是美國空軍。
展開 
復合材料沖擊后壓縮強度（CAI）測試關鍵要點，確保天舟貨運飛船飛行安全性
與傳統結構材料相比，聚合物基復合材料（PMC）具有更高的性能和柔韌性。然而，這些優勢是采用多種原材料并通過增加材料復雜性為代價的，因而對于這些材料的測試也帶來了一定的挑戰。
材料特性的基本表征包括在不同的載荷條件下進行一系列試驗——拉伸、壓縮、剪切和彎曲。復合材料具有各向異性（即力學性能取決于方向）和不均勻性（即材料成分不均勻，如增強纖維與樹脂基體）。對于關鍵的復合材料應用，通常需要進行其他更復雜的試驗來確定材料在使用條件下以及在典型環境中的耐久性。比如，評估航空航天工業復合材料沖擊后壓縮（CAI）試驗、風能行業疲勞載荷以及汽車碰撞防護的高速拉伸試驗都很重要。
CAI的含義
CAI（沖擊后壓縮強度）實際上有兩種含義：
1） 評定含損傷時的材料性能指標；
2） 復合材料層壓板受沖擊產生損傷后的壓縮強度。前者一定是對特定的層壓板，在特定條件下得到的含沖擊損傷層壓板的壓縮強度；而后者可以是任意的層壓板（包括結構）在壓縮載荷下的壓縮剩余強度；
由于CAI值不僅用于評定材料性能的指標，同時也是用于結構設計確定設計值的基礎，因此纖維增強復合材料的CAI值測試越來越重要，隨著人們對CAI值不斷的理解和深入，由初始僅作為評定樹脂增韌的標準，到目前已用于從材料研制擴展到為結構設計等提供有關損傷容限能力的知識數據需求。
CAI測試標準及注意事項
常用的測試標準為ASTM D7137/D7137M、ASTM D7136/D7136M、ISO 18352，試驗機的同軸度、夾具的選擇以及壓盤的平行度都會對測試結果產生較大影響。
ASTM D7136：測量纖維增強聚合物基體復合材料抵抗落錘沖擊損傷的能力
ASTM D7137：受損聚合物基體復合材料板的殘余抗壓強度性能
展開 飛機也有生老病死！談談飛機結構的疲勞與腐蝕
結
語
由于經濟因素的考慮，軍用飛機延長服役年限是一個不可避免的趨勢，而如何維持這些老舊飛機的飛行安全，則是一個嚴肅的課題。由于老舊飛機都已經過長時間的服役生涯，影響其飛行安全的最大因素自然來自疲勞與腐蝕。
疲勞是外力長期作用下的結果，因此當飛機服役時間越久，就越容易受到它的影響；而由于材料的天性，腐蝕終究是個無法避免的過程，美國空軍在2005年修訂的飛機結構剛性計劃需求中，因此新增了對腐蝕的預防、控制、評估工作項目，可見在未來的一段時間，腐蝕應該還是會繼續困擾著飛機結構。
要維持軍用飛機延長服役期間的飛行安全，在經費考慮下，一般采取的方式是對容易發生疲勞裂紋的位置執行定期檢查。舊式軍用飛機的結構安排簡單、寬松，少有無法檢查的區域，縱然有疲勞或腐蝕，經由擇要檢修后很容易發現并排除，因此不至于對機隊安全造成困擾。
現代軍用飛機結構復雜，裝備安排非常緊密，在提升維修效率的考慮下，擇要檢修也逐漸被機隊管理所取代，依據單機追蹤分析結果決定定期檢查的位置與檢查時距，如果某些重要結構件因此完全沒有檢查，就會有潛在飛行安全風險，美國空軍F-15C事件就是教訓。
現行最佳方式是在機上安裝傳感器，即時探測并回報機上發生的疲勞與腐蝕損傷，老飛機的結構安全將更有保障。
展開 飛機機械故障診斷技術分析
隨著經濟的飛速發展飛機作為我國最為重要的三大運輸工具之一越來越多地影響著百姓的日常生活航空交通運輸安全也就成為了備受關注的問題。飛機是航空交通的載體做為機械工業的產物其構造的故障診斷是保證飛行安全的重要核心技術。本文通過分析飛機機械故障診斷技術的現狀和發展探討飛行安全保障的重要措施
飛機機械故障診斷技術分析.doc
專家解說：舊飛機改如何保養防腐？
總結：
腐蝕會影響到飛機結構的可靠性、完整性，從而也會對適航性和經濟性造成不利影響，且因為腐蝕對飛行安全的影響往往是隱性的，航班運行過程中難于及時發現。目前國內的機隊老齡化越來越普通，從實際情況來看，應力求將飛機的腐蝕問題降到最低，保障飛行安全。
我們應該從飛機大修中發現的腐蝕問題中汲取經驗，針對所有老齡化的飛機在以后的C檢中，對腐蝕檢查以及腐蝕修理的工作重點關注。力求從起點將防腐工作做到最好，避免在飛機老齡時出現嚴重腐蝕問題，不僅在經濟上帶來損失，還會帶來巨大的生命安全隱患。
定時保養飛機，檢查飛機飛行狀況，是保障飛行安全的重要環節。
轉載聲明
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展開 工業無人機悄然崛起 人工智能或成破局“奇兵”
安全因素仍是發展核心
近年來，隨著無人機市場的快速增長，無人機保有量也持續提升。然而，無人機“黑飛”、“擾航”、“傷人”等事件也不斷發生，甚至一度呈現出愈演愈烈之勢，引發了世界各國政府與民眾的高度關注。為此，各國紛紛出臺監管新政，強化各環節管理。
安全大于天。雖然工業無人機的應用場景均有限定，但是依然要對安全問題予以重視。當前，工業無人機普及程度尚遠不及消費無人機，因而對于公共安全的影響還不大，但是未來大規模商用之后，難免要涉及到一些人流眾多的應用場景，發生意外的可能性也會提高。
因此，工業無人機在發展過程中，也應當主動對接國家監管法規，持續強化安全技術；既要在使用時遵法守法，也要加快解決一些技術方面的缺陷，從而在各個層面確保安全性。專家認為，對于工業無人機的環境適應性設計和測試要尤為關注，要構建全面的飛行安全體系。
工業無人機飛行安全體系的構建并非易事。未來，隨著人工智能技術與無人機發展進一步融合，工業無人機有望借助機器學習、圖像識別等技術，來實現在安全方面的再度升級。當然，這還需要業內企業加大探索力度，堅定發展信心，如此才能在無人機智能化以及飛行安全體系構建方面取得跨越式進展。
展開 日媒：無人機送快遞成日本熱門新產業
普及無人機的關鍵在于延長電池壽命，因為它與確保飛行安全、提高續航里程和增加載重直接相關。
本文來源：參考消息
航空發動機的測試過程
以確保它足夠安全和堅固 能夠承受鳥的撞擊。
要防止發動機葉片飛出
發動機最重要的部分是葉片，其旋轉速度高達每分鐘3000轉，使發動機足夠的推力讓飛機飛上天空。以每分鐘3000轉的速度旋轉時，如果刀片脫落，可能會造成很大的破壞。葉片可能會穿過飛機機身，對飛機的飛行安全造成損害，并可能對機上乘客造成致命傷害。葉片脫落測試是一種空中安全測試，就是為了極端情況下，葉片會不會飛出發動機。
葉片脫落測試
發動機最重要的部分是葉片，其旋轉速度高達每分鐘3000轉，使發動機足夠的推力讓飛機飛上天空。以每分鐘3000轉的速度旋轉時，如果刀片脫落，可能會造成很大的破壞。葉片可能會穿過飛機機身，對飛機的飛行安全造成損害，并可能對機上乘客造成致命傷害。葉片脫落測試是一種空中安全測試，就是為了極端情況下，葉片會不會飛出發動機。
飛機遭遇閃電的幾率很高
在云層上方的天空中時，很有可能會遇到暴風雨。即使沒有遇到暴風雨，飛機被閃電擊中的幾率也非常高。平均而言，每架商用飛機大約每年被閃電擊中一次。
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淺談飛機冬季飛行的結冰問題
結冰主要發生在有過冷水滴的云中，飛行前應仔細了解飛行區域的云、降水和氣溫的分布，以及0℃等溫線的高度。較強的結冰多發生在云中溫度為-2℃到-10℃的區域內，因此要特別注意-2℃和-10℃等溫線的高度。（2）結合飛機的性能、結構和計劃的航線高度、飛行速度等因素，判斷飛行區域結冰的可能性和結冰的強度。同時，確定避開結冰區或安全通過結冰區的最佳方案。（3）檢查防冰裝置，清楚飛機表面已有的結冰、雪和霜。同時檢查飛行操縱有無卡阻的現象。
2、飛行中的措施。（1）空中飛行時，根據當時溫度（建議在+10℃以下）和結冰的條件（云、降水等）及時使用發動機防冰，當在駕駛艙風擋邊緣有結冰時，應打開機身防冰系統，當飛機脫離結冰區后，也不要立即將防冰系統關閉，讓其工作5分鐘以后再關，以防飛機帶冰飛行。（2）在使用防冰系統后，發動機功率仍在減小，飛行速度仍在降低，此時結冰情況可能比較嚴重，而且防冰系統不足以將冰除掉，應立即請求改變高度或改變航向，脫離了結冰區，如仍無效，而不能保持最小機動速度時，應采取果斷措施，返航或在就近機場著陸。（3）飛機在脫離結冰區選擇高度層時，通常是向上脫離為好，如果向下脫離只有確切知道航線安全高度以上，有正溫區或能夠出云時，方能請示向下脫離。（4）在改變飛機形態，即在襟翼過程中，飛機姿態發生急劇變化，如滾轉、帶大坡度等，應將襟翼手柄立即放回原位，可能是襟翼的某一部分被凍結或被冰塊卡阻。
中國的民航事業不會停止發展的腳步，同時也給我們的飛行訓練提出了巨大的考驗，沒有任何一個飛行員可以說自己能夠安安全全的飛一輩子，所以我們不能心存僥幸，要大量的加強地面準備，大量的安全預想，這樣我們才能提高我們的教學質量，保證飛行訓練的安全。
本文摘自中國論文網，原文地址：http://www.xzbu.com/8/view-3535978.htm
展開 某型無人直升機主旋翼操縱系統線剛度有限元分析
馬敬志 范汪明 邵 松 姜年朝
中國人民解放軍總參謀部第六十研究所
江蘇 南京 210016
摘 要：主旋翼操縱系統是直升機的關鍵部件，其線剛度直接關系到無人直升機的飛行安全。現基于有限元分析方法，采用ANSYS軟件計算了某型無人直升機主旋翼操縱系統的線剛度，為主旋翼系統的設計提供依據。
關鍵詞：無人直升機；操縱系統；線剛度
0 引言
無人直升機主旋翼操縱系統包括舵機系統、自動傾斜器系統、防扭臂組件及推拉桿組件等。采用外置式操縱系統，自動傾斜器分為動環和不動環，分別用于連接變距拉桿和主舵機。操縱過程中，主舵機通過推、拉不動環，動環推、拉變距拉桿，進而驅動旋翼系統完成總距及周期變距操縱。操縱系統作為重要組件，將舵機產生的運動控制槳轂進而操縱主旋翼。操縱系統的安全與否直接關系到直升機的安全飛行，材料的選擇關系到其線剛度及疲勞性能的好壞[1]，要承受較大的交變載荷[2-3]。與所有旋轉結構一樣，旋轉交變載荷導致操縱組件的塑性變形及疲勞斷裂，尤其是連接處的斷裂，嚴重威脅槳轂的使用安全，而且疲勞斷裂會導致直升機墜毀[3-4]，同時操縱系統的線性剛性與旋翼顫振直接相關，會引起直升機的氣彈穩定性問題，所以操縱系統線剛度的設計是否滿足設計要求直接關系到直升機的飛行安全。
1 有限元建模及分析
1.1 建模方法
某型無人直升機主槳轂操縱系統組件的幾何模型如圖1所示，幾個主要部分通過螺栓、軸承連接而成，部分局部連接部件如圖2所示。由于連接部件過于復雜，且本文研究的重點不是局部細微的應力、應變情況，因此對該幾何模型進行了簡化處理，如圖3所示。
1.2 實體建模
在ANSYS軟件中可供選用的solid單元中，四面體單元不如六面體單元計算精度高，特別是涉及小孔邊緣等應力集中區域[5-6]。
展開 雷電對無人機的危害
當前國外非常重視無人機的防雷工作，而我國在無人機雷電防護方面的研究還比較少，多數無人機都沒有采取防雷措施，后期應加強該領域工作，確保無人機在雷電環境中的飛行安全。
4大技術亮點支撐應用優勢 全新一代旗艦型行業無人機千巡翼X4發布
3、 “ 視覺避障 + 毫米波雷達 ”晝夜融合避障
安全領域一直是行業無人機研發所關注的重要方向。隨著激光雷達、紅外載荷應用的普及，無人機夜航任務逐漸增多，夜間如何保障飛行安全是擺在無人機從業者面前的重要課題。千巡翼X4就更好的解決了這一點。
在避障方向上，千巡翼X4機身六個方向上均布設有避障傳感器，能夠實現720°全方位避障。其次，千巡翼X4上融合了可見光、紅外和毫米波雷達三種避障傳感器，在夜間毫米波雷達、紅外傳感器也能處于工作狀態，從而實現晝夜全天候避障能力，夜晚也能確保安全飛行。
同時，千巡翼X4采用先進的計算機視覺算法，視覺傳感器可識別細如電線塔、高壓線和信號塔等類似的障礙物，保障飛行安全。
4、增穩云臺技術
除了上面三點技術優勢，千巡翼X4還支持三軸增穩云臺。在實際飛行任務過程中，無人機的飛行姿態、側風都會影響載荷相機拍照時的姿態。配置三軸增穩云臺可以保證相機保持平穩的對地拍攝姿態，降低相片的傾角，保證成果質量。
同時這也意味著千巡翼X4擁有極大的延展性。云臺角度可以通過便攜式地面站或航線控制，從而實現環繞拍攝、搖擺拍攝、貼近拍攝等能力，滿足更多使用場景需要。
另外，在載荷生態方面，千巡翼X4有正射、傾斜、激光雷達、光電吊艙和喊話器等近二十種載荷，滿足各垂直應用場景需求。
強大功能，令人眼前一亮
1、智能化，低門檻：在使用體驗方面，千巡翼X4采用了引導式的操作流程。無人機上電即開始自檢，無需人工干預，也無需校準磁羅盤等操作。
千巡翼X4標配的專業航測地面站APP，支持一鍵生成正射、傾斜和機載激光任務航線； 同時也能根據測區情況生成仿地航線、帶狀航線等，無極端情況下完全不需要人為干預，極大的降低了使用門檻。
2、63分鐘超長續航：千巡翼X4采用輕量化的機身，同時采用大能量密度的電池，單架次作業時間最長可達63分鐘。
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