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關注創建者：砥力 創建時間：2020-09-23
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然而在油電混動動力總成領域，車輛已經不再單純依靠發動機扭矩的輸出，驅動電機（EM）和內燃機（ICE）的協調工作，實現了“1+1>2”的效果。
其效果不僅僅在于動力性的變化，在下面一張圖中，可以看到混動專用發動機能夠“專心”在理想工況區工作：不再進入重污染的高NOx排放工況，也無需在1800r/min以下的小負荷區域進行無謂的高油耗運行。
顯然可以看到在驅動電機的加持下，混動發動機的常用工況區域得以大大縮小，而總體扭矩卻大大提高。混動發動機不需要再兼顧低效的低負荷，高扭矩區域也完全可以被動力電機的驅動所替代。在混動車輛上，所對應的起步、低速巡航狀態下，發動機完全可以睡眠；即便是強加速，高扭矩也由發動機和驅動電機的扭矩疊加實現。那么混動型發動機就只需要考慮縮小區間內的工況，并且更加“偏科的”來設計燃燒系統。
“魚腹式進氣道”是應這種趨勢的主流設計。這種進氣道的特點是具有很高的進氣滾流比，高滾流配合更高壓縮比，能夠實現更充分的均質混合氣，以及大大提高的火焰傳播速度。對于直噴發動機，由于燃料混合氣需要在缸內形成，只有足夠強的滾流才能構成均質態混合，那么這個設計就是必然的。更高的燃燒速度就意味著更長的燃料燃燒做功時間，這對提高發動機熱效率有直接顯著的作用。
犧牲也是有的，由于進氣流滾流比大，其擾動阻力大，氣道進氣流量系數偏低，造成缸內充量稍低，扭矩動力性低。
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談輕型商用車混動方案
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概 述 很多人都有個疑問，在現在汽車浩浩蕩蕩的電動化趨勢下，真的敢把未來所有的賭注壓在電動汽車上嗎？無疑這是關乎未來很多年后，我們是選擇在充電站排隊，還是繼續瀟灑地像前輩那樣，開門就走？隨著現在車輛電動化技術的爆發式發展，其實我們面臨的情況無非是兩個選擇，其一是整車的電動化；其二是發動機的電動化。前者造就了純電車型，而后者，造就了多種形式的混合動力。在從業于動力總成領域十余年的工程師眼里，其實發動
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非專業人士動不動就談“設計理念”。管理層更是把他們奉為靈丹妙藥，據說能帶來新知識、新方法和新設計。
培訓學校的管理者也剛剛發現這個新“學科”的新思潮！據說，應該把這個設計方法應用到幾乎所有領域。
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