等速萬向節(jié)的案例
汽車傳動(dòng)軸知識(shí)1
類型
按彈性分
傳動(dòng)軸按其重要部件--萬向節(jié)的不同，可有不同的分類。如果按萬向節(jié)在扭轉(zhuǎn)的方向是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)傳動(dòng)軸和撓性萬向節(jié)傳動(dòng)軸。
1. 剛性萬向節(jié):靠零件的鉸鏈?zhǔn)铰?lián)接傳遞動(dòng)力的。
2.撓行萬向節(jié):靠彈性零件傳遞動(dòng)力，并具有緩沖減振作用。
按角速率分
剛性萬向節(jié)又可分為不等速萬向節(jié)(如十字軸式萬向節(jié))、準(zhǔn)等速萬向節(jié)(如雙聯(lián)式萬向節(jié)、三銷軸式萬向節(jié))和等速萬向節(jié)(如球籠式萬向節(jié)、球叉式萬向節(jié))。等速與不等速，是指從動(dòng)軸在隨著主動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，兩者的轉(zhuǎn)動(dòng)角速率是否相等而言的，當(dāng)然，主動(dòng)軸和從動(dòng)軸的平均轉(zhuǎn)速是相等的。
1. 等速萬向節(jié):
主、從動(dòng)軸的角速度在兩軸之間的夾角變動(dòng)時(shí)仍然相等的萬向節(jié)，稱為等速萬向節(jié)或等角速萬向節(jié)。它們主要用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、斷開式驅(qū)動(dòng)橋等的車輪傳動(dòng)裝置中，主要用于轎車中的動(dòng)力傳遞。
2. 不等速萬向節(jié):
主、從動(dòng)軸的角速度在兩軸之間的夾角變動(dòng)時(shí)不相等的萬向節(jié)，稱為不等速萬向節(jié)，也叫做十字軸式萬向節(jié)。
十字軸式剛性萬向節(jié)傳動(dòng)軸在汽車傳動(dòng)系中用得最廣泛，歷史也最悠久。當(dāng)轎車為后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，常采用十字軸式萬向節(jié)傳動(dòng)軸，對(duì)部分高檔轎車，也有采用等速球頭的;當(dāng)轎車為前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，則常采用等速萬向節(jié)--等速萬向節(jié)也是一種傳動(dòng)軸，只是稱謂不同而已。平時(shí)所說的傳動(dòng)軸一般指的就是十字軸式剛性萬向節(jié)傳動(dòng)軸。十字軸式剛性萬向節(jié)主要用于傳遞角度的變化，一般由突緣叉、十字軸帶滾針軸承總成、萬向節(jié)叉或滑動(dòng)叉、中間連接叉或花鍵軸叉、滾針軸承的軸向固定件等組成。
突緣叉是一個(gè)帶法蘭的叉形零件，一般采用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有采用球墨鑄鐵的砂型鑄造件和中碳鋼或中碳優(yōu)質(zhì)合金鋼的精密鑄造件。突緣叉一般帶一個(gè)平法蘭，也有帶一個(gè)端面梯形齒法蘭的。十字軸帶滾針軸承總成一般包括四個(gè)滾針軸承、一個(gè)十字軸、一個(gè)滑脂嘴。
展開 某純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)軸異響分析與優(yōu)化
在前驅(qū)汽車中，常通過軸向滑移式等速萬向節(jié)和固定式等速萬向節(jié)的組合使用，在變速箱輸出軸和驅(qū)動(dòng)軸存在一定夾角時(shí)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的平穩(wěn)傳遞。對(duì)于前驅(qū)的純電動(dòng)汽車，驅(qū)動(dòng)軸等速萬向節(jié)在全油門工況下的大扭矩傳遞，對(duì)車輛的振動(dòng)噪聲水平有重要影響。
本文針對(duì)某純電動(dòng)汽車在全油門加速工況下驅(qū)動(dòng)軸的異響問題，結(jié)合主觀評(píng)價(jià)和振動(dòng)噪聲測(cè)試，對(duì)異響源進(jìn)行了優(yōu)先級(jí)排序，鎖定異響至驅(qū)動(dòng)軸。結(jié)合驅(qū)動(dòng)軸的三銷軸式萬向節(jié)和球籠式等速萬向節(jié)的工作特性，明確異響來自球籠式萬向節(jié)內(nèi)部，并提出了采用潤(rùn)滑性和抗磨性能更好的油脂進(jìn)行改善的途徑，有效解決了該問題，為同類型問題處理提供了參考。
1理論分析
1.1振動(dòng)優(yōu)先級(jí)排序
異響源排查過程中，需要對(duì)各點(diǎn)振動(dòng)信號(hào)的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行排序，從而確定最高級(jí)的振動(dòng)點(diǎn)和傳遞路徑。希爾伯特變換法在確定測(cè)點(diǎn)之間的優(yōu)先級(jí)排序上具有較好的效果，可采用此方法來判斷振源和傳遞路徑。
展開 汽車底盤異響的原因有哪些？你知道嗎？
傳動(dòng)軸萬向節(jié)異響
前驅(qū)動(dòng)等速萬向節(jié)若有故障，在車輛行駛中，特別是在轉(zhuǎn)彎或急加速時(shí)，會(huì)發(fā)出異響。裝有十字軸的萬向節(jié)若有故障，當(dāng)車輛低速行駛時(shí)，在車身下部能聽到一種干摩擦似的響聲，車速提高時(shí)響聲顯著，車速降低響聲也不會(huì)消失。等速萬向節(jié)異響是因?yàn)?em>萬向節(jié)游隙過大或發(fā)卡。引起萬向十字軸異響的主要原因是沒有潤(rùn)滑裝置或維修不及時(shí)。
解決辦法：去維修站涂潤(rùn)滑脂或維修。
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某純電動(dòng)車急加速抖動(dòng)問題分析和解決
TJ萬向節(jié)是外套滾道封閉，外套腔內(nèi)有三銷架總成的伸縮型萬向節(jié)。GI節(jié)型為外套腔內(nèi)可以帶有壓縮彈簧的TJ型萬向節(jié)。DO萬向節(jié)為具有六個(gè)鋼球，內(nèi)套和外套各具有六個(gè)直滾道、滾道的徑向截面為橢圓形，鋼球與滾道為四點(diǎn)接觸的伸縮型等速萬向節(jié)。AAR節(jié)為優(yōu)化的GI節(jié)。VL萬向節(jié)為具有六個(gè)鋼球，內(nèi)套和外套各具有六個(gè)直滾道、相鄰的兩個(gè)直滾道沿軸向等角度反向斜置的伸縮型等速萬向節(jié)，但該節(jié)型價(jià)格較貴。圖2列出了AAR節(jié)和DO節(jié)結(jié)構(gòu)圖。
由于這些節(jié)型結(jié)構(gòu)本身的原因，難以避免的產(chǎn)生階次振動(dòng)。GI節(jié)、TJ節(jié)和AAR節(jié)會(huì)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)半軸的三階振動(dòng)，DO節(jié)和VL節(jié)會(huì)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)半軸的六階振動(dòng)。滿足產(chǎn)生整車抖動(dòng)的激勵(lì)都是低頻振動(dòng)。階次為旋轉(zhuǎn)機(jī)械的工作頻率與其轉(zhuǎn)速的比值，數(shù)學(xué)表達(dá)式見公式（1）。
式中f為旋轉(zhuǎn)機(jī)械的工作頻率，n為旋轉(zhuǎn)機(jī)械轉(zhuǎn)速，對(duì)于驅(qū)動(dòng)半軸來說，n為半軸轉(zhuǎn)速，O為階次，對(duì)于GI、TJ和AAR階，O為3，對(duì)于DO和VL節(jié)型，O為6。
2.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)
振動(dòng)階次采用振動(dòng)速度矢量和RSS值作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。參考公式2。
X(rpm,f)、Y(rpm,f)、Z(rpm,f)分別為 X、Y和Z向驅(qū)動(dòng)軸一階的振動(dòng)速度RMS值。
3 問題來源
某純電動(dòng)車整車在NVH性能主觀評(píng)價(jià)過程中發(fā)現(xiàn)存在急加速抖動(dòng)嚴(yán)重，主觀評(píng)價(jià)5.5分，不可接受。跟蹤驅(qū)動(dòng)半軸轉(zhuǎn)速，發(fā)現(xiàn)存在明顯的半軸3節(jié)振動(dòng)，該節(jié)型為GI節(jié)型。方向盤和座椅導(dǎo)軌振動(dòng)見圖3所示。
圖3 方向盤和座椅導(dǎo)軌振動(dòng)頻譜
方向盤和座椅導(dǎo)軌存在明顯的三階振動(dòng)，車速分別在50Km/h，90Km/h左右。這種抖動(dòng)是由于驅(qū)動(dòng)軸物理結(jié)構(gòu)所致，不能完全消除，但可降低。
4 路徑分析
三銷式驅(qū)動(dòng)軸產(chǎn)生三階軸向慣性力，軸向慣性力通過動(dòng)力單元懸置，傳至車身座椅導(dǎo)軌及方向盤，導(dǎo)致該純電動(dòng)車產(chǎn)生整車急加速抖動(dòng)。傳遞路徑見圖4所示。
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【汽車底盤知識(shí)】1
傳動(dòng)軸：傳動(dòng)軸總成由外萬向節(jié)（RF節(jié)）、內(nèi)萬向節(jié)（VL節(jié)）和花鍵軸組成，RF節(jié)和VL節(jié)均為球籠式等速萬向節(jié)。VL節(jié)用螺栓與差速器傳動(dòng)軸凸緣相連接，RF節(jié)通過外星輪端部的花鍵軸與前輪相連接，左、右前輪分別由1根等速萬向節(jié)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)。
主減速器
主減速器是汽車傳動(dòng)系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動(dòng)以改變動(dòng)力方向。
汽車正常行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉(zhuǎn)速只靠變速箱來降低下來，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動(dòng)比則需很大，而齒輪副的傳動(dòng)比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會(huì)越大。另外，轉(zhuǎn)速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱后一級(jí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)負(fù)荷。所以，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器，可使主減速器前面的傳動(dòng)部件如變速箱、分動(dòng)器、萬向傳動(dòng)裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質(zhì)量減小，操縱省力。 現(xiàn)代汽車的主減速器，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時(shí)，齒面間的壓力和滑動(dòng)較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤(rùn)滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。
差速器
驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉(zhuǎn)。這樣，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，由于外側(cè)車輪要比內(nèi)側(cè)車輪移過的距離大，將使外側(cè)車輪在滾動(dòng)的同時(shí)產(chǎn)生滑拖，而內(nèi)側(cè)車輪在滾動(dòng)的同時(shí)產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。即使是汽車直線行駛，也會(huì)因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動(dòng)半徑不等（輪胎
制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動(dòng)。 車輪滑動(dòng)時(shí)不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會(huì)使汽車轉(zhuǎn)向困難、制動(dòng)性能變差。為使車輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)，在結(jié)構(gòu)上必須保證各車輛能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。
展開 趣味動(dòng)態(tài)圖！機(jī)械原理你懂多少？
除了炫技，這個(gè)齒輪機(jī)構(gòu)實(shí)在沒有卵用
這一定是中國(guó)保定出品的機(jī)械手，保定府才玩鐵球嘛
電梯門
圓珠筆的機(jī)械結(jié)構(gòu)其實(shí)絕對(duì)不簡(jiǎn)單
汽車等速萬向節(jié)
機(jī)械工程師給妻子的戒指，每次吵架狂怒可以轉(zhuǎn)動(dòng)幾下靜一靜，敗敗火，結(jié)果……更抓狂了
中學(xué)生用樂高積木營(yíng)造的自動(dòng)化世界
火車頭原理
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萬向節(jié)（胡克氏關(guān)節(jié)）s.stp ￥5
萬向節(jié)（胡克氏關(guān)節(jié)）
汽車各個(gè)零部件工作原理動(dòng)圖
球籠式萬向節(jié)是目前應(yīng)用最廣泛的等速萬向節(jié)。為啥能等速呢？因?yàn)?em>萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于兩軸交角的平分面上，無論傳動(dòng)方向如何變化，六個(gè)鋼球同時(shí)傳力。
踩完離合會(huì)發(fā)生什么？
齒形離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的飛輪殼內(nèi)，汽車行駛時(shí)，駕駛員可根據(jù)需要踩下或松開離合器踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱暫時(shí)分離和逐漸接合。
汽車為什么能倒車？
行星齒輪變速器，顧名思義，此機(jī)構(gòu)因類似太陽系而得名，中間橙色齒輪是太陽輪，兩黃色齒輪是行星輪，最外圈是行星架。汽車倒車功能就是憑此機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的。圖中是最基礎(chǔ)的行星齒輪變速器，它源于美國(guó)克萊斯勒公司的 Power Flite 液壓自動(dòng)變速箱。
最早的離合器
摩擦離合器是離合器里的“老太爺”，學(xué)車時(shí)我們都會(huì)有這個(gè)疑問，離合器是干鳥的？加減檔時(shí)，我們需要暫時(shí)中斷動(dòng)力傳動(dòng)，踩下踏板，從動(dòng)盤克服壓緊彈簧的壓力向松開的方向移動(dòng)，與飛輪分離，摩擦力消失，便中斷了動(dòng)力的傳遞。
展開 交互式產(chǎn)品配置器加快SNR軸系統(tǒng)開發(fā)流程
針對(duì)線性模塊變化無窮的前瞻性理念
作為一家國(guó)際知名的軸承企業(yè)，NTN-SNR專注于設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售包括滾動(dòng)軸承、軸承座、直線導(dǎo)軌、等速萬向節(jié)、傳感器軸承以及維護(hù)產(chǎn)品在內(nèi)的全球最完整的產(chǎn)品系列，并為客戶提供相關(guān)的各種服務(wù)。 在直線導(dǎo)軌和線性模塊領(lǐng)域，有無數(shù)種產(chǎn)品配置變體。 因此，來自CADENAS的產(chǎn)品配置器成為了最佳解決方案：創(chuàng)新的eCATALOGsolutions技術(shù)能夠通過交互式產(chǎn)品配置器滿足客戶在與SNR軸系統(tǒng)配置相關(guān)的CAD模型領(lǐng)域的高要求。
借助新的交互式產(chǎn)品配置器，NTN-SNR的客戶無需 CAD 軟件和相關(guān)知識(shí)即可根據(jù)要求單獨(dú)無誤地組裝 AXE 線性軸系統(tǒng)。讓無限數(shù)量的配置選項(xiàng)成為可能。預(yù)先通過規(guī)則集可以避免產(chǎn)生錯(cuò)誤組合。組件的匹配3D CAD幾何形狀也可以自動(dòng)創(chuàng)建，然后被輕松地集成到現(xiàn)有設(shè)計(jì)中。并且免費(fèi)提供多種常見原始CAD模型下載格式，例如Autodesk的Inventor，Siemens PLM Software的Solid Edge和NX或DassaultSystèmes的SOLIDWORKS和CATIA。
加快設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)流程
產(chǎn)品配置器為工程師和設(shè)計(jì)師提供了高度靈活性，并為其節(jié)省了大量時(shí)間: 以前我們的設(shè)計(jì)人員需要根據(jù)客戶要求耗時(shí)耗力地手動(dòng)創(chuàng)建所有的產(chǎn)品CAD模型，現(xiàn)在，CADENAS產(chǎn)品配置器幫助NTE-SNR員工大幅減少了工作量。只需單擊幾下，用戶即可獲得事先配置好的組件的完整且高質(zhì)量的3D CAD模型。NTN-SNR的設(shè)計(jì)部門不再需要手動(dòng)查詢AXE線性系統(tǒng)的CAD模型，從而避免了不必要的等待和查詢時(shí)間。
展開 從本田XR-V召回說“輪轂軸承”
第四代輪轂軸承單元是把等速萬向節(jié)與軸承做成一個(gè)整體,解決了現(xiàn)有技術(shù)中由于輪轂與等速萬向節(jié)一體結(jié)構(gòu)使得輪轂的尺寸增大造成重量增大的缺點(diǎn)。第四代輪轂軸承單元的研制已經(jīng)取得成功,相信在不久將能大規(guī)模應(yīng)用于各類汽車上。
這些單元產(chǎn)品的特點(diǎn)是:不需要調(diào)整軸承組裝間隙,軸承組裝工藝更加合理,重量減輕體積減小,一次性裝脂后幾乎可永久使用,降低了整體生產(chǎn)的成本,更加有利于大規(guī)模普及。
技術(shù)及發(fā)展趨勢(shì)
1、高性能密封圈
由于輪轂軸承非常接近地面和高溫的剎車盤等零件,需要適應(yīng)各種復(fù)雜路況及惡劣的行駛環(huán)境。因此軸承密封圈必須具備良好的防漏脂性能,同時(shí)還必須具有良好的耐熱、防泥漿和污水的性能。
2、搖輾技術(shù)
第三代輪轂軸承普遍采用搖輾技術(shù)自鎖半內(nèi)圈,采用搖輾技術(shù)時(shí)軸向載荷使輪轂主軸端產(chǎn)生塑性變形,從而使得輪轂主軸與半內(nèi)圈連接為一體。相對(duì)于傳統(tǒng)的螺母緊固,采用了搖輾技術(shù)的第三代輪轂軸承有助于減少體積和重量,同時(shí)降低成本,提高了輪轂軸承的可靠性。同時(shí),在組裝到汽車時(shí)免去了調(diào)整內(nèi)部零部件位置的步驟。
量輕化小型化
第二代和第三代輪轂軸承結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)都要進(jìn)行有限元分析,在保證法蘭盤有足夠剛性的同時(shí)盡可能的減小其體積和重量,其中第三代輪轂軸承的剛性即輪轂法蘭盤相對(duì)外圈法蘭盤的傾斜角。通過一體化和小型化設(shè)計(jì)來減輕車軸的重量,第二代輪轂軸承比第一代減輕了180g,而第三代輪轂軸承又進(jìn)一步減輕了120g的重量。
3、低摩擦力矩
降低汽車油耗重要措施就是設(shè)計(jì)低摩擦力矩的輪轂軸承,而影響軸承摩擦力矩的主要因素是軸承的類型和預(yù)緊載荷,軸承密封造成的又占摩擦力矩成分中很大比例。因此,改進(jìn)密封設(shè)計(jì)降低摩擦力矩可顯著提高輪轂軸承的性能。輪轂軸承由第一代發(fā)展到最新的第四代,摩擦力矩明顯的逐步減小。
展開 ANSYS Workbench多體動(dòng)力學(xué)實(shí)例——萬向節(jié)
最近研究的是運(yùn)動(dòng)仿真，因此使用了多體動(dòng)力學(xué)來仿真，從總模型中拆下來一個(gè)萬向節(jié)，對(duì)其施加運(yùn)動(dòng)副，本文主要研究的方向有：①萬向節(jié)的運(yùn)動(dòng)副如何建立②從多體動(dòng)力學(xué)中導(dǎo)出MotionLoad.txt文檔導(dǎo)入靜力學(xué)進(jìn)行力學(xué)仿真。
推薦當(dāng)運(yùn)動(dòng)副很多的時(shí)候，最高的效率就是現(xiàn)在剛體動(dòng)力學(xué)中計(jì)算，因?yàn)閯傮w不需要?jiǎng)澐终嬲木W(wǎng)格，所以對(duì)于很多運(yùn)動(dòng)副的結(jié)構(gòu)基本2-3s能出結(jié)果，這就免去了很大的計(jì)算量，可以不停的計(jì)算與修正，確保運(yùn)動(dòng)副正確添加。
1.導(dǎo)入萬向節(jié)模型
注意：這塊的simplify Geometry與simplify Topolopy都需要改為Yes，否則當(dāng)有圓柱或者孔的模型導(dǎo)入后，會(huì)將一個(gè)完整的圓柱面分割成兩部分，不便于載荷的添加。
2.添加萬向節(jié)運(yùn)動(dòng)副
注意：萬向節(jié)的自由度有Z與X的旋轉(zhuǎn)，參考面為紅色，移動(dòng)面為藍(lán)色，X軸需要設(shè)置為穿過選取的孔（紅色軸穿過紅色孔），Z軸同樣穿過選擇的孔（藍(lán)色軸穿過藍(lán)色孔），由于此模型本身為斜的萬向節(jié)，因此讀者可能誤認(rèn)為藍(lán)色軸并未穿過藍(lán)色孔，可以思考將萬向節(jié)扳正后，藍(lán)色軸依然是穿過藍(lán)色孔的。
3.添加旋轉(zhuǎn)副
注意：在此模型中，添加2個(gè)旋轉(zhuǎn)副，并設(shè)置為Body-ground類型，代表著兩個(gè)萬向節(jié)零件可以自轉(zhuǎn)，來約束它的自由度，讀者也可以只施加1個(gè)旋轉(zhuǎn)副對(duì)比一下，就可以明白為什么要添加2個(gè)旋轉(zhuǎn)副（也可以使用其他類型的運(yùn)動(dòng)副），有些讀者在此模型中只添加一個(gè)萬向節(jié)副，然后插入Joint Load后并無法設(shè)置參數(shù)，這是因?yàn)?em>萬向節(jié)副只是定義連接關(guān)系，并不代表可以直接驅(qū)動(dòng)，當(dāng)添加完運(yùn)動(dòng)副，可以查看自由度數(shù)量。
注意：ANSYS與機(jī)械原理的自由度計(jì)算方法似乎不一致，按理說本案例是2個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度，不知為何顯示為-2個(gè)自由度。
展開 
等速傳動(dòng)軸固定節(jié)鍛件金屬流線控制方法及研究
改進(jìn)后金屬流線及壽命試驗(yàn)件檢測(cè)
改進(jìn)后金屬流線的檢測(cè)
對(duì)改進(jìn)流線后固定節(jié)外星輪沿著球道縱向割開，然后檢測(cè)金屬流線，鍛件內(nèi)部的金屬流線按照鍛件基本外形及外星輪球道基本輪廓分布（圖7），金屬流線較為合理。
圖7 改進(jìn)后固定節(jié)外星輪金屬流線低倍組織
改進(jìn)后壽命試驗(yàn)件檢測(cè)評(píng)級(jí)
對(duì)固定節(jié)外星輪改進(jìn)流線后等速傳動(dòng)軸再次進(jìn)行壽命試驗(yàn)，固定節(jié)外星輪路試壽命試驗(yàn)失效件宏觀形貌如圖8 所示。其球道磨損深度＜ 0.03mm，絕對(duì)偏差為0.015 mm；每個(gè)鋼球道磨損面積＜ 9mm2；根據(jù)公司《球籠式萬向節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)損害評(píng)定等級(jí)》評(píng)級(jí)為6 級(jí)，滿足壽命試驗(yàn)要求。
圖8 改進(jìn)流線后固定節(jié)外星輪試驗(yàn)件宏觀形貌
結(jié)論
⑴根據(jù)DEFORM 模擬分析及生產(chǎn)驗(yàn)證、金屬流線檢測(cè)表明，選擇合適的外星輪鍛件成形工藝坯料頭部中心預(yù)成形孔的設(shè)計(jì)方法，能夠有效的控制其金屬流線分布，使鍛件內(nèi)部的金屬流線按照鍛件基本外形及外星輪球道基本輪廓分布，金屬流線較為合理。
⑵等速傳動(dòng)軸固定節(jié)外星輪鍛件金屬流線的分布情況，對(duì)其壽命試驗(yàn)有較大的影響；如果金屬流線較為合理，使力學(xué)性能更佳，外星輪球道更耐磨損，可提高其路試試驗(yàn)壽命；對(duì)避免汽車傳動(dòng)軸產(chǎn)生異響，提高汽車NVH 性能有一定的借鑒意義。
——本文選自《鍛造與沖壓》2018年第13期
展開 使用 SOLIDWORKS 模擬的萬向節(jié)運(yùn)動(dòng)，每個(gè)細(xì)節(jié)都表達(dá)的很清楚 | 操作視頻
本期我們使用 SOLIDWORKS 來制作十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸的動(dòng)畫，動(dòng)圖內(nèi)播放的是由 SOLIDWORKS Visualize 渲染完成的動(dòng)畫。
打開模型后，通過設(shè)計(jì)樹可以看出這個(gè)機(jī)構(gòu)是由機(jī)架、
2個(gè)萬向節(jié)叉、2個(gè)十字軸、內(nèi)花鍵傳動(dòng)軸叉和外花鍵傳動(dòng)軸叉組成
。
通過視頻內(nèi)的爆炸動(dòng)畫可以了解各個(gè)零件在機(jī)構(gòu)中的位置。
請(qǐng)大家參照視頻親自動(dòng)手來完成各個(gè)零件之間的配合哦，當(dāng)所有零件完成配合后，
在界面左下方點(diǎn)擊運(yùn)動(dòng)算例
1
，在這里給萬向節(jié)
叉添加一個(gè)旋轉(zhuǎn)馬達(dá)，當(dāng)旋轉(zhuǎn)馬達(dá)設(shè)置完成后，點(diǎn)擊計(jì)算按鈕進(jìn)行計(jì)算，到這里十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸的動(dòng)畫就都設(shè)置完啦。
希望通過本期視頻，大家親自動(dòng)手來操作一下，從而掌握制作這個(gè)動(dòng)畫的操作方法哦。
關(guān)于
SOLIDWORKS
制作十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸動(dòng)畫的詳細(xì)操作，歡迎大家觀看視頻。
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展開 這波模具、機(jī)械動(dòng)圖解讀的太直白了，再不懂都不好意思了
球籠式萬向節(jié)是目前應(yīng)用最廣泛的等速萬向節(jié)。為啥能等速呢？因?yàn)?em>萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于兩軸交角的平分面上，無論傳動(dòng)方向如何變化，六個(gè)鋼球同時(shí)傳力。
踩完離合會(huì)發(fā)生什么？
齒形離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的飛輪殼內(nèi)，汽車行駛時(shí)，駕駛員可根據(jù)需要踩下或松開離合器踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱暫時(shí)分離和逐漸接合。
汽車為什么能倒車？
行星齒輪變速器，顧名思義，此機(jī)構(gòu)因類似太陽系而得名，中間橙色齒輪是太陽輪，兩黃色齒輪是行星輪，最外圈是行星架。汽車倒車功能就是憑此機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的。圖中是最基礎(chǔ)的行星齒輪變速器，它源于美國(guó)克萊斯勒公司的 Power Flite 液壓自動(dòng)變速箱。
最早的離合器
摩擦離合器是離合器里的“老太爺”，學(xué)車時(shí)我們都會(huì)有這個(gè)疑問，離合器是干鳥的？加減檔時(shí)，我們需要暫時(shí)中斷動(dòng)力傳動(dòng)，踩下踏板，從動(dòng)盤克服壓緊彈簧的壓力向松開的方向移動(dòng)，與飛輪分離，摩擦力消失，便中斷了動(dòng)力的傳遞。
什么針能一次注射兩只“小蝌蚪”？
環(huán)形齒齒條可以將藍(lán)色齒輪的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳動(dòng)到黃色齒條上，齒條可以前后移動(dòng)，這種方式的優(yōu)點(diǎn)是進(jìn)給穩(wěn)定，實(shí)驗(yàn)室的注射泵就是使用這種機(jī)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)微升級(jí)別的液體注射。公眾號(hào)《機(jī)械工程文萃》，工程師的加油站！
什么樣的自行車上萬？
眼熟不？這是自行車飛輪啊（棘輪機(jī)構(gòu)），腳蹬子一使勁，帶著藍(lán)色齒輪旋轉(zhuǎn)，比如順時(shí)針轉(zhuǎn)吧，中間的輪轂也只能順時(shí)針轉(zhuǎn)，但輪轂的順時(shí)針旋轉(zhuǎn)對(duì)藍(lán)齒輪沒影響。
最結(jié)實(shí)的齒輪
這是圓弧齒輪傳動(dòng)裝置，如果把手伸進(jìn)兩齒輪的嚙合面……畫面太葷不敢想。雙圓弧齒輪傳動(dòng)主要用在軋鋼機(jī)上，可應(yīng)用于高速重載的工況中。
展開 ADAMS在汽車動(dòng)力學(xué)仿真中的應(yīng)用研究
前懸架主要零部件，對(duì)整車操縱穩(wěn)定性能分析有重要影響的有：上橫臂（兩個(gè)）、下橫臂（兩個(gè)）、轉(zhuǎn)向節(jié)（兩個(gè)）、轉(zhuǎn)向橫拉桿（兩個(gè)）、轉(zhuǎn)向主拉桿（一個(gè)）、轉(zhuǎn)向搖臂（兩個(gè)）、車身（一個(gè)）、橫向穩(wěn)定桿（一個(gè)）、縱置扭桿彈簧（兩個(gè)）、減振器（兩個(gè)）。上橫臂一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，另一端通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與車身相連，使其可相對(duì)車身上下擺動(dòng)。下橫臂一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，另一端通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與車身相連。轉(zhuǎn)向橫拉桿一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)拉臂相連、另一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向主拉桿相連，縱置扭桿彈簧一端通過固定鉸與下橫臂相連，另一端通過固定鉸與車身相連。車輪（即hub構(gòu)件）通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。穩(wěn)定桿中部自由地支承在兩個(gè)固定在車架上的橡膠套筒內(nèi)。穩(wěn)定桿連桿一端通過等速萬向節(jié)與穩(wěn)定桿連接，另一端通過球鉸與下控制臂連接。具體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖見圖1所示：
（二）后鋼板彈簧多體動(dòng)力學(xué)模型
由于鋼板彈簧由多片長(zhǎng)短不一的簧片疊加組成，力學(xué)特性較為復(fù)雜，既是彈性元件，又是傳遞縱向、側(cè)向地面作用力的傳力元件，因此建立鋼板彈簧懸架模型是構(gòu)造車輛多體模型的一大難點(diǎn)。這里利用等效中性面法建立了C型車用鋼板彈簧懸架模型并驗(yàn)證了模型的正確性。其原理是：所有主簧可以簡(jiǎn)化為在某個(gè)等效中性面的單片主簧，即沿板簧厚度方向中間層組成的近似曲面，再將中性面按厚度基本相似原則分成若干等強(qiáng)度直線段，利用ADAMS中的BEAM單元模擬這些等強(qiáng)度直線段，每段間以Flexible（柔性）方式連接小剛體過渡;按板簧中性面上各段真實(shí)質(zhì)量特性設(shè)定對(duì)應(yīng)BEAM單元質(zhì)量參數(shù)。副簧的建模可以單獨(dú)劃分若干段，每段的長(zhǎng)度應(yīng)和其對(duì)應(yīng)的主簧分段長(zhǎng)度接近。主副簧之間的約束問題通過在接觸位置加IMPACT力來實(shí)現(xiàn)。
完成后的鋼板彈簧自由狀態(tài)時(shí)多體模型見圖2所示：
（三）扭桿彈簧參數(shù)及模型
扭桿彈簧一端與下控制臂相連，另一端與車身相連。
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