能量回收系統的案例
制動能量回收是怎么回事兒
制動能量回收系統包括與車型相適配的發電機、蓄電池以及可以監視電池電量的智能電池管理系統。制動能量回收系統回收車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過發電機將其轉化為電能，再儲存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。這個蓄電池還可為車內耗電設備供電，降低對發動機的依賴、燃耗及二氧化碳排放。常見于混動車型、新能源車型中。
工作原理
制動能量回收是現代電動汽車與混合動力車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統而轉變為熱能，并向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量可通過制動能量回收技術轉變為電能并儲存于蓄電池中，并進一步轉化為驅動能量。例如，當車輛起步或加速時，需要增大驅動力時，電機驅動力成為發動機的輔助動力，使電能獲得有效應用。
一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。制動能量回收按照混合動力的工作方式不同而有所不同。
展開 新能源汽車講解丨制動能量回收系統
新能源汽車講解丨制動能量回收系統
某地鐵能量回收系統IGBT模塊熱瞬態響應仿真分析
熱瞬態數值模擬的要點：首先功率器件內部的分布和分立器件的各自的瞬態熱耗函數必須確定，其次定義仿真域和瞬態熱響應的時間周期，最后就是網格的劃分和運行計算了，以上就關鍵結果輸出供大家參考，有疑問可留言。
[用戶培訓]6月24日整機性能分析與油耗綜合優化研討會
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工程機械與商用車輛發展趨勢與面臨挑戰
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基于模型的系統工程開發方法
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新能源汽車講解丨再生制動＆能量回收
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電動汽車講解-再生制動＆能量回收
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電動汽車講解-再生制動＆能量回收
電動汽車講解-再生制動＆能量回收
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石油化工罐區油氣回收系統控制方案設計
通過實施工藝改進、生產環節密閉性改造、設備泄漏檢測與修復（LDAR）、罐型和裝卸方式改進等措施，從源頭減少VOCs的泄漏排放；對具有回收價值的工藝廢氣、儲罐揮發氣和裝卸廢氣進行回收利用；對難以回收利用的廢氣按照相關要求處理。
按要求，到2017年，全國石化行業需基本完成VOCs綜合整治工作，建成VOCs監測監控體系，滿足國家及地方的達標排放和環境質量要求。根據GB 31571-2015《石油化學工業污染物排放標準》的相關規定，油氣中污染物的排放指標需滿足表1的規定。
該方案同時還指出：揮發性有機液體儲存設施應在符合安全等相關規范的前提下，采用壓力罐、低溫罐、高效密封的浮頂罐或安裝頂空聯通置換油氣回收裝置的拱頂罐，其中苯、甲苯、二甲苯等危險化學品應在內浮頂罐基礎上安裝油氣回收裝置等處理設施。
本文中煉油廠芳烴中間罐區T-551/552/553/554均采用內浮頂的拱頂罐，主要存儲苯、甲苯、二甲苯，均為有毒的有機化合物，苯為劇毒致癌物質，甲苯的毒性主要影響中樞神經系統功能，二甲苯的毒性主要表現為腎、生殖和神經毒性。由于苯、甲苯、二甲苯易揮發，毒性大，因此揮發到空氣中不僅污染空氣，也對現場操作人員的健康危害極大，帶來很大的安全隱患。此外，芳烴類產品的大量揮發也會造成能源浪費，造成經濟損失。因此，按照環保部要求需要增加油氣回收設施。1套完整的油氣回收系統包括油氣收集系統和油氣回收系統兩部分，下面分別從兩部分詳細介紹。
油氣回收工藝流程簡介
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油氣收集部分流程簡介
芳烴聯合裝置中間罐區現有4座5×103m3內浮頂罐，設有氮封裝置，存儲介質為苯、甲苯、二甲苯。
展開 新能源汽車結構特征及對NVH的挑戰
混合動力車與傳統的燃油汽車相比,在發動機、變速箱、電機數量及能量回收系統動力切換系統方面，都有較大的改變。發動機在體積上變化，逐漸小型化，三缸機在混合動力車上也是較為常見的，而且發動機的排量一般在1L以下,這樣就會導致缸內的壓力增高。在混合動力車上雙離合自動變速器（DCT）的廣泛使用，因此變速器的設計也更加復雜,電機數量較多且較為復雜，能量回收系統與能量切換系統也有較大的改變。
圖1示出混合動力汽車內部所能發生振動的零件組成。
圖1混動車振動部位圖
1.2 混合動力汽車對NVH的挑戰及應對措施
首先是發動機面臨的NVH挑戰，由于存在三缸機，會導致汽車振動激勵增加,激勵頻率會因此降低;缸內壓力增加，進而導致燃燒噪聲增加。
展開 標準解讀：GBT 40711.1 乘用車循環外技術裝置節能效果評價方法 第1部分 換擋提醒
第2部分:怠速起停系統。用于確定乘用車怠速起停系統的循環外節能效果評價方法。
第3部分:汽車空調。用于確定乘用車空調的循環外節能效果評價方法。
第4部分:制動能量回收系統。用于確定乘用車制動能量回收系統的循環外節能效果評價方法。
今天我們先來認識一下第1部分:換擋提醒裝置
一、標準的范圍
本標準規定了乘用車換擋提醒裝置節能效果的評價方法。
本標準適用于具有換擋提醒裝置的最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛。
本標準適用于能夠燃用汽油或柴油的車輛，不適用于混合動力電動汽車。
二、術語和定義
換擋提醒裝置：
裝配于手動擋車輛，可實時、直觀地提醒駕駛員調整擋位的一種節能駕駛指示裝置。
▲汽車儀表換擋提醒
三、主要技術內容
1、總體思路
基于可量化評價原則，綜合考慮試驗精度、可復現性、成本等因素，確定采用底盤測功機試驗進行評價。對于換檔提醒裝置節能效果評價，總體思路是以GB/T 19233-2020標準計算換擋為基礎，增加按照換檔提醒裝置試驗，通過比較兩者之間差異得到節能效果。
2、試驗規程
試驗前，應通過在底盤測功機上至少運行一個WLTC或 CLTC-P循環對車輛進行預熱。為保證試驗精度同時精簡試驗量，車型在熱態條件下進行3組試驗；每組試驗由連續進行的一次基礎燃料消耗量試驗和按照換檔提酲裝置操作燃料消耗量試驗組成，共進行3組，每組試驗由同一駕駛員完成。
由于循環外試驗結果都非常小，因此試驗條件的波動將會對試驗結果的影響幅度很大，任何一方面的變動均有可能使得試驗結果無法通過重復性試驗檢驗，由此要求由同一駕駛員連續完成3組試驗。
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關于新能源汽車的「動能回收」和「剎車系統」的關系
而一旦 ESP 工作了，作為強勢底盤供應商的博世，對這種情況下的要求就是一刀切：請關閉能量回收，沒有任何商量的余地！制動系統的工作不要有任何其他外部力量介入進來，以免影響底盤部件的工作！這也是幾乎所有的早期的電動車的共同的特點，一旦 ESP 或者 ABS 啟動工作，所有的能量回收都必須關閉。甚至有些車輛在踩出 ABS 的時候，還有能量回收關閉的 OFF 標志。
博世也知道這種一刀切的方式，不利于自己的長久發展。想要解決這種類似的情況所導致的問題還是得由博世自己來解決。于是有一套叫 iBooster 的系統就在這方面起到了大作用。
iBooster 這套系統也是博世自己開發的系統，作用可不僅僅是用來做能量回收的，還有電子助力，輔助駕駛等等其他大作用，用來做能量回收的優化只是 iBooster 系統的作用之一。
那 iBooster 這套系統，在能量回收領域，到底有個什么作用呢？
這就是上面提到的，制動能量回收的第二種就是底盤和主機廠一起做的（好吧，其實是博世做的）
（再多說一句，前面的單純的疊加回收扭矩，稱之為「RBS」，而這種 iBooster 通過計算來分配能量回收力矩和剎車力矩的方式，稱之為「CRBS」）
與 ESP hev 系統組合使用時，可實現最高達 0.3g 減速度的能量回收。這是由于 iBooster 能夠通過軟件控制，隨時根據液壓條件調節助力器伺服力，如此高的制動能量回收水平，使電動車輛的續航里程增加高達 20%。
當駕駛員踩下制動踏板時，踏板行程傳感器會計算駕駛員的制動請求。
展開 新紀錄：中通12米鎂合金公交成功下線！
這款搭載了更高效電驅動橋總成、高度集成化高壓控制系統、智能電池系統、能量回收系統、以及智能空調等系統的新型電動客車，集行業最先進純電動客車技術于一身，除鎂合金外，還多處應用了碳纖維等輕質材料，車身骨架為0.85噸，整車總重9.7噸，整車降重26%，創造了行業鎂合金純電動客車的新紀錄。
據悉，該產品是科技部“十三五”重點研發計劃——新能源汽車專項“高效純電動客車動力平臺及整車集成關鍵技術”項目的重要成果之一。中通客車作為項目牽頭單位，聯合了清華大學、蘇州綠控、精進電動、山東省科學院新材料研究所等16家單位進行聯合項目攻關，以突破超高效、高安全、低成本的整車輕量化純電動大客車動力平臺關鍵技術為研究目標，打造了LCK6120EVQG鎂合金車型。
展開 基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化
【摘要】針對某皮卡車更換動力總成后，出現怠速工況下動力總成晃動較大的現象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動力總成懸置系統進行優化設計，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動。
關鍵詞：動力總成懸置系統Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優化
基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化.pdf
金屬基復合材料為電機轉子提供40%的重量節省
“此外，我們還可以提供更好的耐熱性，最高可達300°C，使AMCS成為比聚合物復合材料更適合電機、電池、能量回收系統、風扇和飛輪等應用的材料。”
除了制造和服務中的收益，阿爾旺的AMC是更可持續的，由于有能力分離的纖維從鋁在壽命結束的階段。
理查德·湯普森（RichardThompson）補充說：“設計師必須越來越多地在設計中考慮‘全壽命成本’，這是資產管理公司得分很高的一個領域。”
雖然創新英國/YASA項目側重于乘用車轉子，但阿爾旺自己的研究計劃表明，在航空航天、汽車、國防、消費品和體育設備等行業采用AMCS可在多個高溫或高壓應用領域取得進展。
來源：JEC
