雙能量的案例
【ATC會(huì)議】徐向陽《純電動(dòng)重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
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今天是【ATC會(huì)議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家：
徐向陽《純電動(dòng)重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
高炳釗《電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)》
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高炳釗
電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)
奇瑞全功能混動(dòng)構(gòu)型DHT正式下線，下半年量產(chǎn)上市
具體來看，它是目前“中國(guó)品牌首個(gè)也是唯一雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)“的DHT，能夠?qū)崿F(xiàn)單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場(chǎng)景出行的需求，還能實(shí)現(xiàn)對(duì)關(guān)鍵核心技術(shù)的自主控制。
另外，基于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的構(gòu)型基礎(chǔ)，奇瑞混動(dòng)DHT擁有11個(gè)組合擋位，運(yùn)行中由控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)計(jì)算最優(yōu)工作擋位，配合奇瑞獨(dú)創(chuàng)的FIO定點(diǎn)噴射油冷電機(jī)技術(shù)、TEM超高效雙電機(jī)動(dòng)力分配技術(shù)、超平順TSD雙軸驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)等混動(dòng)集成技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了駕乘動(dòng)力性、平順性和經(jīng)濟(jì)性的極佳平衡。
率先搭載奇瑞全功能混動(dòng)構(gòu)型DHT的瑞虎8 PLUS PHEV
（圖片來源：奇瑞控股）
從用戶出行體驗(yàn)方面來看，奇瑞全功能混動(dòng)構(gòu)型DHT可實(shí)現(xiàn)整箱扭矩密度35N?m/kg，輸入扭矩510N?m，NEDC工況電驅(qū)動(dòng)平均效率>90%，最高傳動(dòng)效率>97.6%，低電量模式節(jié)油率>50%，其純電動(dòng)總聲壓級(jí)僅75分貝，設(shè)計(jì)壽命是行業(yè)水平的1.5倍。據(jù)悉，即將搭載該產(chǎn)品上市的瑞虎 PLUS PHEV，零百加速進(jìn)入5秒內(nèi)，百公里綜合油耗<1L。
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展開 奇瑞為通用航空配套生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)“心臟”，并開發(fā)無人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)
首先，它是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)“的DHT，能夠?qū)崿F(xiàn)單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場(chǎng)景出行的需求，還能實(shí)現(xiàn)對(duì)關(guān)鍵核心技術(shù)的自主控制。基于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的構(gòu)型基礎(chǔ)，奇瑞混動(dòng)DHT擁有11個(gè)組合擋位，運(yùn)行中由控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)計(jì)算工作擋位，配合奇瑞獨(dú)創(chuàng)的FIO定點(diǎn)噴射油冷電機(jī)技術(shù)、TEM超高效雙電機(jī)動(dòng)力分配技術(shù)、超平順TSD雙軸驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)等混動(dòng)集成技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了駕乘動(dòng)力性、平順性和經(jīng)濟(jì)性的平衡。
從能量到效率、品質(zhì)的一系列“高光”數(shù)據(jù)，能直觀地展現(xiàn)奇瑞全功能混動(dòng)構(gòu)型DHT將給用戶帶來怎樣的出行體驗(yàn)：它擁有整箱扭矩密度35N·m/kg，輸入扭矩510N·m。它的NEDC工況電驅(qū)動(dòng)平均效率>90%，最高傳動(dòng)效率>97.6%，低電量模式節(jié)油率>50%。它的純電動(dòng)總聲壓級(jí)僅75分貝，設(shè)計(jì)壽命是行業(yè)水平的1.5倍。即將搭載這款DHT上市的瑞虎 PLUS PHEV，零百加速進(jìn)入5秒內(nèi)，百公里綜合油耗<1L。
燃油、混動(dòng)、純電、氫動(dòng)力 全域動(dòng)力布局
在奇瑞全功能混動(dòng)構(gòu)型DHT亮相之前，很多人對(duì)奇瑞動(dòng)力的印象還主要停留在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域。作為自主品牌中絕對(duì)的發(fā)動(dòng)機(jī)“技術(shù)狂人”，奇瑞在中國(guó)自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。
奇瑞傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在過去20多年中，先后6次獲得“‘中國(guó)芯’十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”稱號(hào)，新近上市的1.6TGDI和2.0TGDI第三代發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品性能達(dá)到了國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。正在開發(fā)的奇瑞第四代發(fā)動(dòng)機(jī)采用米勒和阿特金森循環(huán)、EGR稀釋技術(shù)和i-HEC智效燃燒系統(tǒng)，熱效率達(dá)到38%~43%，且全面匹配48V、HEV和PHEV等電氣化技術(shù)。奇瑞第五代發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品也開始預(yù)研，采用射流預(yù)燃、稀薄燃燒等技術(shù)，熱效率突破45%以上。
展開 焊接/鍵合殘余應(yīng)力與變形怎么算？Abaqus 熱-力順序耦合與 DFLUX 詳解 ￥59.9
——科研到工程：Abaqus Goldak 雙橢球 + FROM FILE 實(shí)現(xiàn)可復(fù)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)結(jié)果（含 Goldak 熱源 DFLUX ）
適用人群：做焊接/鍵合殘余應(yīng)力/變形預(yù)測(cè)、增材制造熱-力場(chǎng)分析的工程師與研究生
代碼環(huán)境：Abaqus/CAE 2019（Python 2.7），Abaqus/Standard（DFLUX Fortran 子程序）
本文提供 兩個(gè)腳本（Abaqus/CAE Python 自動(dòng)網(wǎng)格建模腳本 + Fortran DFLUX 熱源子程序）梳理成一套可復(fù)用的 有限元計(jì)算流程：
從物理到實(shí)現(xiàn) 的清晰鏈路：能量輸入 → 傳熱 → 溫度–時(shí)間歷程 → FROM FILE 映射 → 彈塑性力學(xué)響應(yīng)；
建模與求解流程：幾何、分區(qū)、網(wǎng)格、邊界、步長(zhǎng)、輸出與文件命名；
Goldak 雙橢球熱源與熱力耦合理論： 在 DFLUX 中的實(shí)現(xiàn)原理與關(guān)鍵參數(shù)；
目錄
- 用 Abaqus 做焊接/鍵合熱-力耦合的“一鍵批量建模與計(jì)算”
- 目錄
- 1. 為什么要做焊接/鍵合熱-力耦合？
- 2. Goldak 雙橢球熱源與能量守恒
- 3. 總體流程與工程目錄
- 4. 熱分析建模要點(diǎn)（Thermal）
- 5. 力學(xué)分析建模要點(diǎn)（Mechanical）
- 6. 自動(dòng)化批量建模腳本（Python，最終版）
- 7. DFLUX：Goldak 體熱源子程序（Fortran）
- 8. 模型驗(yàn)證
- 9. 參考參數(shù)與推薦文獻(xiàn)
1. 為什么要做焊接/鍵合熱-力耦合？
焊接/鍵合是強(qiáng)非線性、強(qiáng)非穩(wěn)態(tài)的多物理場(chǎng)過程：移動(dòng)熱源瞬時(shí)把能量輸入到極小體積，熱擴(kuò)散與對(duì)流/輻射把能量帶走，材料在不同溫度區(qū)間內(nèi)經(jīng)歷彈性–塑性–循環(huán)硬化乃至回復(fù)。
展開 
技術(shù)PK，我看到了自主品牌的愈加強(qiáng)大 | “混”戰(zhàn)
首先嘗到甜頭的當(dāng)然是比亞迪，DM-i混動(dòng)系統(tǒng)采用了P1+P3雙電機(jī)，單檔串并聯(lián)構(gòu)型，通過增加大功率電機(jī)和大容量電池，使得發(fā)動(dòng)機(jī)成為動(dòng)力的輔助部件，再結(jié)合混合動(dòng)力能量管理策略，最終達(dá)到多用電，少用油的效果。
其次是長(zhǎng)城，其檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)采用雙電機(jī)方案，從構(gòu)型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出側(cè)搭載了一個(gè)兩擋變速箱。兩擋變速箱一方面可以更好地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速，保證了燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)；另一方面克服了這類車型高速動(dòng)力性表現(xiàn)不足的缺陷，通過換擋實(shí)現(xiàn)在高車速時(shí)提供更高輸出扭矩，兼顧了車輛的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。
吉利雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)采用串并聯(lián)模式，系統(tǒng)支持HEV和PHEV車型，其中最關(guān)鍵的則是3擋DHT Pro，作為智能能量控制中樞，在三擋大速比范圍的智能調(diào)控能力，讓發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)始終保持高效區(qū)間運(yùn)行，而20種駕駛工況的無感切換，不僅有效降低油耗，而且能夠滿足消費(fèi)者對(duì)各種工況、動(dòng)力的充分需求。特別是與多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)只能在高速狀態(tài)下才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同，雷神混動(dòng)在20 km/h以上便可進(jìn)入并聯(lián)直驅(qū)模式，大幅減少能量損失，提升系統(tǒng)效率20%。
展開 CFD專欄丨電池電芯熱電耦合仿真
SimLab 電池?zé)犭婑詈夏Ｐ?從2022.3版本開始 SimLab 增加了Battery模塊，用于模擬電荷守恒與電池模塊中的能量方程耦合。在這種方法中，電芯被建模為一個(gè)均勻的介質(zhì)，可以模擬電壓-電流的響應(yīng)和相關(guān)熱量的產(chǎn)生。該解決方案具有單電位（single potential ）和多尺度多維（Multi-Scale Multi-dimensional-MSMD）兩種方法。
單電位方法使用等效電路模型（ECM）來表征電壓-電流響應(yīng)，并將其作為能量方程和邊界條件中的源項(xiàng)應(yīng)用，基于電池連接組件（例如端子/片、母線和任何其他導(dǎo)電組件）中電勢(shì)的電流和端電壓降。
MSMD 使用多尺度方法，其中又分為電芯尺度和子域尺度。在該模型中，兩個(gè)電位場(chǎng)在電芯尺度上解析，它們代表正負(fù)極集電器的電位。子域模型（目前僅支持ECM模型）表示從常微分方程系統(tǒng)解中得出的電池的電壓-電流響應(yīng)。子域和電芯尺度之間的域間耦合是通過平均源項(xiàng)來實(shí)現(xiàn)的，以消除雙電勢(shì)和能量方程中的任何空間依賴性。電芯尺度到子域的耦合是直接在子域方程中使用空間解析變量實(shí)現(xiàn)的。電池模組的端子和母線發(fā)熱均使用焦耳熱模型。
展開 還在追求炫酷噴漆汽車嗎？多軸沖擊告訴你：美麗的背后暗藏危害
試驗(yàn)時(shí)，可根據(jù)測(cè)試材料吸收能量的情況來選擇落錘的總重量，以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求的速度衰減要求。溫度控制箱的溫度范圍在-40~70℃范圍內(nèi)，低溫時(shí)可用液氮進(jìn)行降溫。電子采集系統(tǒng)可全程連續(xù)采集落錘將材料樣板擊穿過程中的時(shí)間、力值、位移和能量等數(shù)據(jù)，最終得出時(shí)間-位移-能量曲線，結(jié)合樣件的斷裂面形態(tài)確定材料的斷裂方式。
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多軸沖擊試驗(yàn)結(jié)果分析方法
測(cè)試結(jié)束后，對(duì)材料樣板沖擊韌性的評(píng)價(jià)主要從兩個(gè)方面進(jìn)行，其一是從樣件刺穿過程力值變化和能量吸收情況；其二是直觀地根據(jù)樣件的斷裂面進(jìn)行評(píng)價(jià)。
3.1 時(shí)間-載荷-能量曲線
如圖1所示為多軸沖擊結(jié)果曲線圖，圖中FM：最大力；LM：最大力時(shí)的撓度；EM：最大力時(shí)的吸收能量；LP：刺穿撓度；EP：刺穿吸收能量。
圖1 多軸沖擊試驗(yàn)結(jié)果曲線
時(shí)間-載荷-能量雙縱軸曲線，時(shí)間-載荷曲線中的最高點(diǎn)為樣板被擊穿過程中的最大載荷，其對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)在時(shí)間-能量曲線中的能量為最大載荷時(shí)樣板所吸收的能量。時(shí)間-能量曲線的最高點(diǎn)表示樣板被擊穿前后所吸收的總能量。一般情況下，最大載荷時(shí)吸收的能量越高，代表材料受到?jīng)_擊時(shí)吸能效果越好，但還需結(jié)合樣件的斷裂面形態(tài)才能確定材料的斷裂方式。
展開 基于comsol的多年運(yùn)行埋地能量樁工程實(shí)例仿真分析 ￥2800
能量樁系統(tǒng)中傳熱管被澆注在樁體內(nèi)部，回填材料可理解為混凝土，密實(shí)性好；較豎直埋管形式有較好的傳熱性能，從而在等量熱傳遞情況下可以減少埋管的長(zhǎng)度。目前已有的樁基埋管換熱器主要有單U型、W型、雙U型和單螺旋形等形式。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/images/202205/71EcLk7wBRcxh8oxU5W5eY.png"></p><p><img src="https://img.jishulink.com/images/202205/2sA8oosec8tjxqzYcEbvx9.png"></p><p><br></p><p>本次模型是一款埋深60米的雙U型埋地能量樁，目標(biāo)運(yùn)行8年，8年期間在每個(gè)季度每天都按照需求間斷運(yùn)行。</p><p>模型計(jì)算了8年時(shí)間內(nèi)土壤、混凝土溫度分布，雙U管換熱系數(shù)變化等數(shù)據(jù)。
展開 電力“國(guó)家隊(duì)”看好哪些長(zhǎng)時(shí)儲(chǔ)能技術(shù)？
全釩液流電池能量密度較低，因此體積較大。同時(shí)，其運(yùn)行溫度受到一定的限制，一般在5-40℃。
全釩液流電池儲(chǔ)能系統(tǒng)由電堆、電解液、管路系統(tǒng)、儲(chǔ)能變流器等組成，其中電堆和電解液成本占系統(tǒng)總成本超過60%。受到釩價(jià)高的影響，目前全釩液流電池的電解液成本還很高。1kWh電解液大約使用8-9公斤五氧化二釩，若釩價(jià)格不超過10萬元/噸，電解液成本大概在1300-1500元/kWh。2019年12月，釩價(jià)格曾一度猛漲至54萬元/噸，當(dāng)前五氧化二釩價(jià)格有所下降，但也超過12萬元/噸。
解決電堆成本問題，可以通過提高電池的功率密度、提升關(guān)鍵材料的有效使用面積、降低材料成本（如膜材料的成本）。
據(jù)eo梳理，國(guó)家電網(wǎng)、國(guó)家電投、國(guó)家能源集團(tuán)、華電集團(tuán)、大唐集團(tuán)、上海電氣等都曾涉足過全釩液流電池的項(xiàng)目。
國(guó)內(nèi)較早投運(yùn)的全釩液流電池系統(tǒng)是原國(guó)電龍?jiān)磁P牛石風(fēng)電儲(chǔ)能項(xiàng)目，該項(xiàng)目在2013年投運(yùn)，為50MW的風(fēng)電廠配置了5MW/10MWh的全釩液流電池電站，已連續(xù)運(yùn)行9年。大連液流電池儲(chǔ)能調(diào)峰電站國(guó)家示范項(xiàng)目一期100MW/400MWh電站近期已完成主體工程建設(shè)，計(jì)劃于2022年6月完成并網(wǎng) 調(diào)試，建成后將是全球最大全釩液流電池儲(chǔ)能電站。這兩個(gè)項(xiàng)目都使用了中國(guó)科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所的液流電池技術(shù)。
國(guó)網(wǎng)電力科學(xué)研究院武漢南瑞有限責(zé)任公司從2011年開始開發(fā)模塊化百千瓦全釩液流電池儲(chǔ)能系統(tǒng)，目前具備釩電池本體設(shè)計(jì)、材料研制、系統(tǒng)集成能力，成功研發(fā)高功率釩電池電堆和250kW/500kWh儲(chǔ)能系統(tǒng)，2020年其研發(fā)的31.5kW釩電池電堆產(chǎn)品在國(guó)網(wǎng)湖北電科院試點(diǎn)項(xiàng)目中進(jìn)行了首次工程化應(yīng)用。
國(guó)家能源集團(tuán)低碳研究院則開發(fā)了全釩液流電池流過式電堆技術(shù)，實(shí)現(xiàn)液流電池電堆功率密度和能量效率雙提升。
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