膠接的案例
復合材料連接設計、分析和試驗培訓
授課方式
主題授課＋案例分析＋互動交流
培訓對象
現任管理者(ex：經理、課長、主任Chief ~ 等)
技術骨干人員
企業內儲備或具發展潛力者
課程基本模塊
講課大綱見下表：
第一天
1 復合材料連接概論
1.1 復合材料連接設計的必要性和重要性
1.2 復合材料與金屬的性能比較
1.3 復合材料連接方法及其選擇
1.4 復合材料連接破壞定義和連接效率
2 膠接
2.1 膠接連接概述
2.2 膠粘劑和膠接試件制備
2.3 膠接連接設計基礎
包括膠接連接的類型、載荷模式、載荷模式和影響因素等。
2.4 典型膠接連接構型的應力特性
包括膠層剪應力、剝離應力、熱應力的應力特性
2.5 膠接連接基本構型的靜強度設計方法
包括單搭接、雙搭接、階梯形搭接連接和斜面連接。
2.6 復雜面內膠接連接介紹
包括波浪形搭接連接、榫-槽連接等
2.7 Pi形連接
Pi形連接的特點、構成、破壞模式、試驗和分析方法
2.8 T形連接
T形連接特點、構成、破壞模式、試驗和分析方法
2.9 膠接結構耐久性設計
2.10 膠接連接設計原則
第二天 3 機械連接
3.1 機械連接概述
3.2 機械連接設計基礎
介紹機械連接載荷和破壞模式、機械連接形式及其選擇、連接區的鋪層設計等。
3.3 主承力連接區設計
介紹主承力連接區設計的步驟和原則。
3.4 機械連接靜力分析
介紹機械連接靜力分析的步驟、釘載分配分析及理論分析方法。
3.5 螺栓連接強度
講解連接強度校核。
3.6 釘載分配有限元分析結果
3.7 鉚接
介紹無鉚釘（clinch）鉚接、自沖鉚接(SPR)和金屬-聚合物混合結構沖壓連接
3.8 機械連接疲勞
簡單介紹機械連接疲勞的特點及影響參數。
3.9 緊固件
介紹緊固件的選用、盲緊固件和環槽鉚釘等。
展開 一堆汽車沖壓件是如何演變成汽車車身的
車身保持工藝首要包含：焊接、鉚接、螺栓保持、膠接、套合（又稱壓合工藝）等等。其中以焊接工藝為主，其他保持工藝為輔。
1. 焊接：其根基道理是以加熱、高溫的體式將金屬融化，然后經由高壓的體式或形成熔池的體式將金屬材料接合在一路。焊接憑據工藝道理又能夠分為點焊、MAG焊、MIG焊、激光焊、單邊焊等等，以點焊應用最多，其首要用于鋼材和鋼材的保持或是鋁材和鋁材直接的保持。
2. 鉚接：首要是填補焊接的不足，因為焊接一樣只能保持溝通的兩種金屬，但鉚接能夠保持兩種分歧材料的金屬，好比鋼和鋁。鉚接又分為有釘沖鉚和無釘沖鉚。像如今好多車型為了輕量化用到鋁材，但又不是全鋁車身，在鋼材和鋁材需要進行保持時用到的就往往是沖鉚工藝。
3. 螺栓保持：車身上多處沖壓零件涉及螺栓保持，首要是用螺栓穿過被聯絡的兩機件通孔，然后套上墊圈，擰緊螺母進行保持。這是一種非常穩定的冷保持體式，而且便于零件拆卸修理。
4. 膠接：涂膠工藝是一種在車身上普遍應用的工藝，然則卻很少為人所知。它首要是行使膠粘劑在保持面上發生的機械連系力、物理吸附力和化學鍵合力而使兩個膠接件聯接起來的工藝方式。膠接不光適用于同種材料，也適用于異種材料。在平日情形下，膠接接頭具有精巧的密封性、電絕緣性和耐侵蝕性。
5. 套合工藝: 往往運用于車門、動員機罩和行李箱蓋等外外觀覆蓋件，其長處是用表里板套合的體式能夠避免焊接造成的焊點和焊縫的不美觀。
那么，運用這些保持工藝，零星的沖壓件是怎么一步一步保持成為一個完整的白車身的呢，首先我們看一下一個汽車白車身的組成，大體能夠分為下部底板、側圍、頂蓋、車門、動員機罩和行李箱蓋這幾個部門。
展開 膠粘強度的分類及檢測方法
膠粘劑剪切沖擊強度的測定
剪切沖擊強度是指試樣承受一定速度的剪切沖擊載荷而破壞時，單位膠接面積所消耗的功，其單位用J/m2表示。膠粘劑剪切沖擊強度按GB/T6328-1986標準進行測定。
1.原理
由2個試塊膠接構成的試樣，使膠接面承受一定速度的剪切沖擊載荷，測定試樣破壞時所消耗的功，以單位膠接面積承受的剪切沖擊破壞力計算剪切沖擊強度。
試塊——具有規定的形狀、尺寸、精度的塊狀被粘物。
試樣——將上下兩試塊，通過一定的工藝條件膠接制成的備測件。
受擊高度——擺錘刀刃打以上試塊時，刀刃到下試塊上表面的距離，用H表示，見下圖所示。
2.儀器設備
1)試驗機。膠粘劑剪切沖擊試驗機應采用擺錘式沖擊試驗機。其擺錘的速度為3.35m/s。試樣的破壞功應選在試驗機度盤容量的(15～85)%范圍內。
2)夾具。所用夾具應能保證試樣的受擊高度在(0.8～1.0)mm范圍內，并使試樣的受擊面及下試塊的上表面與擺錘刀刃保持平行。
3)量具。所用量具的最小分度值為0.05 mm。
3.試塊及試樣制備
1)試塊
①試塊材質。試塊可采用鋼、鋁、銅及其合金等金屬材料和木材、塑料等非金屬材料制作。但木材試塊，需用容積密度大于0.55 g/cm3的白樺木或與此相當的直木紋樹種。上下試塊的容積密度應大致相同。有節疤、斑點、腐朽和顏色異常等的木材，不能用來加工試塊。木材的含水率保持在(12～15)%(以全干質量為基準)。
②試塊尺寸。上試塊尺寸為：長度(25±0.5)mm，寬度(25±0.5)mm，厚度(10±0.5)mm;下試塊尺寸為：長度(45±0.5)mm，寬度(25±0.5)mm，厚度(25±0.5)mm。
③非金屬試塊在加工時，應注意不要因過熱而損傷試塊。
展開 【干貨】影響膠粘劑固化的三大因素
膠粘劑固化反應是通過化學反應(聚合、交聯)獲得并提高膠接強度等性能的過程，固化是獲得良好粘接性能的關鍵過程，只有完全固化，強度才會最大。固化分為初固化、基本固化和后固化。
1、初固化
在一定溫度條件下，經過一段時間達到一定的強度，表面已硬化、不發粘，但固化并未結束。
2、基本固化
再經過一段時間，反應基團大部分參加反應，達到一定的交聯程度。
3、后固化
為了改善粘接性能或因工藝過程的需要而對基本固化后的粘接物進行的處理，一般是在一定的溫度下，保持一段時間，能夠補充固化，進一步提高固化程度，并可有效地消除內應力，提高粘接強度?！ ?為了獲得固化良好的膠層，固化過程必須在適當的條件下進行?！ ?膠粘劑的固化工藝對膠接質量有很重要的影響，在固化中有三個基本工藝參數：溫度、壓力和時間。這三個參數對膠粘劑的固化影響是非常大的。
影響膠粘劑固化的三大因素
1、固化溫度
固化溫度是膠粘劑固化時的重要參數之一，若固化溫度過高，則容易引起膠液流失或使膠層脆化，導致膠接強度下降.，若固化溫度過低，基體的分子鏈運動困難，則會使膠層的交聯密度過低，固化反應無法完成，因此，在固化過程中，必須嚴格控制固化溫度，每種膠粘劑都有特定的固化溫度。
2、固化壓力
固化壓力是指在固化過程中施加一定壓力，有利于膠層與被粘物膠接得好，保證質量，由于膠種不一樣，施加的壓力也不同，一般分下列三種情況：接觸壓力就是由被粘物自身重量所產生的壓力進行固化，不必另外再施加壓力，如環氧樹脂膠、a一氰基丙烯酸酯膠、第二代丙烯酸酯膠、不飽和聚酯膠和聚氨酯膠等等。
展開 
【科普】膠黏劑在船舶船體上的應用
玻璃鋼在船體裝配中一般采用膠接和機械連接并用，既利用膠接的優越性，又保證了接頭的足夠強度和可靠性。連接的步驟是先膠接后機械連接，常見應用于船舶工業中玻璃鋼粘接。
在船體金屬結構中應用
船舶的船體金屬結構中，大量使用了如碳鋼高強度鋼、優質碳素結構鋼合金結構鋼、鑄鋼、鑄鐵以及鋁合金、鎂鋁合金、鈦合金等金屬合金材料。這些金屬主體結構，一般采用焊接方式進行連接，但是為了降低應力集中，提高不同金屬材料耐化學腐蝕性，可采用膠接方式進行連接。如雙組分丙烯酸、雙組分環氧等。
潛艇消聲瓦安裝中的應用
消聲瓦是隨現代吸聲材料的發展而逐漸成熟起來的一種新型潛艇隱身裝備。消聲瓦技術作為一種有效的抑制噪聲振動、降低本艇聲目標強度、提高潛艇隱蔽性的手段，已被世界各海軍強國廣泛采用。消聲瓦一般是由合成橡膠等高分子聚合物組成，如丁苯橡膠材料、聚氨酯纖維材料及聚硫橡膠，各國核潛艇以及其它潛艇均出現大面積消聲瓦脫落現象。這種膠黏劑需要具有粘接、強度高、抗沖擊、耐久性好、耐鹽霧、耐海水、耐振動甚至需要具有一定的阻尼降噪性能。改性硅烷、有機橡膠等。
二、膠黏劑在船舶舾裝系統中的應用
在船艙泡沫材料中的應用
船舶艙室的夾層結構一般使用蜂窩結構和泡沫材料填充，如聚氨酯泡沫塑料、酚醛泡沫塑料等，蜂窩結構和泡沫材料的使用一方面可以增強艙室的機械性能，如減輕結構重量，提高了結構強度，另一方面泡沫材料具有良好的隔熱、隔音、抗沖擊性，并簡便施工工藝。通常在選擇膠黏劑時除了強度以外，還需要考慮使用溫度、煙霧條件及其與芯材和面板材料的兼容性。
展開 基于ASTM D5656的航空級膠粘劑剪切強度測試優化方案
其中一種方案是用膠接接頭替代機械連接件（如緊固件、鉚釘等）。膠接接頭的主要優點是與機械連接件相比重量更輕。然而，使用膠接接頭也帶來了新的困難，無論是在生產、測試還是飛機結構建模方面。準確測試膠粘劑的力學性能，特別是剪切模量，對于飛機結構的有效設計至關重要。
在膠粘劑性能機械測試中出現的問題可分為宏觀與微觀兩類。最突出的宏觀問題是膠接材料表面處理（打磨、化學蝕刻等）對膠接接頭性能以及生產技術方面（工藝時間、所需專用設備等）的巨大影響。在膠粘劑測試的微觀方面，特別是在剪切模量測試中，最重要的是接頭中應力分布的均勻性以及膠粘劑/被粘物界面的粘附性。過去常假設加載接頭中的應力均勻分布。如今，得益于有限元分析，這種假設被認為不可信。這種新方法的其中一個影響，在ASTM D5656試驗中，表現為引入了剪切模量計算的修正因子，以考慮應力分布的非均勻性。使用這些修正的主要問題是它們尚未被標準委員會正式批準，因此其使用可能受到質疑。
除了提到的D5656試驗（厚被粘物剪切試驗，TAST）外，還可以通過多種其他方法測量膠粘劑的剪切強度，包括原位試驗（澆注膠粘劑樣品）以及膠接接頭試驗。原位試驗（如本體扭轉試驗）由于樣品制造困難（特別是薄膜膠粘劑）以及扭轉試驗需要施加扭矩的試驗機，因此未廣泛使用。因此，通常使用膠接接頭試驗，例如 butt torsion 試驗（圖1a）、napkin ring 試驗（圖1b）或單搭接剪切試驗，1?2"搭接剪切試驗（圖1c）及其改進版本厚被粘物剪切試驗（圖1d）。由于 butt torsion 和 napkin ring 試驗具有相同的局限性，因此本體扭轉試驗和單搭接剪切試驗成為評估膠粘劑剪切強度與模量的默認試驗。
展開 管殼式換熱器中換熱管與管板連接的工藝
4.膠接加脹接
采用膠接和脹接的工藝有助于解決換熱器中換熱管與管板連接處經常出現的泄漏和滲漏的問題，重要的是根據被膠接件的工作條件正確選擇膠接劑。在工藝實施過程中要結合換熱器的結構、尺寸選擇好工藝參數，主要包括固化壓力、固化溫度、脹緊力等，并在生產過程中嚴格進行控制。此工藝簡單、易行、可靠，在企業的實際使用中已得到了認可，具有推廣價值。
結語
（1）在管殼式換熱器換熱管與管板的連接方法中，單獨采用常規的焊接或脹接都難以保證連接強度和對密封性的要求。
（2）采用脹接加焊接的方法有利于保證換熱管與管板間的連接強度和密封性，提高換熱器的使用壽命。
（3）采用膠接加脹接的方法有助于解決換熱管與管板連接時出現的泄漏和滲漏問題，工藝簡單易行可靠。
（4）內孔焊接技術作為一種全熔透的焊接方法，抗間隙腐蝕和抗應力腐蝕的能力、抗振動疲勞強度、焊接接頭的力學性能都很好；焊縫內部質量可得到控制，提高了焊縫的可靠性，首先更適宜在高端產品中推廣應用。
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展開 彈簧固定方法：確保機械穩定的關鍵技術
一、彈簧固定方法概述
彈簧固定方法主要包括機械固定、焊接固定、膠接固定和鉚接固定等多種方式。這些方法各有特點，適用于不同的應用場景。在選擇彈簧固定方法時，需要綜合考慮彈簧的材質、尺寸、工作環境以及機械的整體結構等因素。
機械固定是通過螺栓、銷軸等緊固件將彈簧與機械部件連接起來。這種方法操作簡單，拆卸方便，適用于需要經常更換彈簧的場合。然而，機械固定也存在一定的局限性，如緊固件的松動、脫落等問題可能影響彈簧的固定效果。
焊接固定是通過焊接工藝將彈簧與機械部件連接在一起。這種方法固定牢固，適用于承受較大載荷和振動的場合。但是，焊接固定可能導致彈簧的材質發生變化，影響其彈性性能，同時焊接過程中產生的熱應力也可能對機械部件造成損傷。
膠接固定是利用膠粘劑將彈簧與機械部件粘合在一起。這種方法具有工藝簡單、成本低廉的優點，適用于對固定強度要求不高的場合。然而，膠接固定的可靠性受膠粘劑性能、環境條件等多種因素影響，容易出現脫膠、開裂等問題。
鉚接固定是通過鉚釘將彈簧與機械部件鉚合在一起。這種方法固定牢靠，適用于承受較大沖擊和振動的場合。但是，鉚接固定對操作技術要求較高，且鉚釘的選用和布置需要合理設計，否則可能影響固定效果。
二、彈簧固定方法的應用與優化
在實際應用中，彈簧固定方法的選擇需要根據具體情況進行綜合考慮。例如，在高溫、高濕等惡劣環境下，焊接固定和膠接固定可能因材料性能下降而導致固定失效，此時應優先考慮機械固定或鉚接固定。此外，對于需要頻繁更換彈簧的場合，機械固定因其拆卸方便的優點而更具優勢。
展開 管殼式換熱器中換熱管與管板連接的工藝
4.膠接加脹接
采用膠接和脹接的工藝有助于解決換熱器中換熱管與管板連接處經常出現的泄漏和滲漏的問題，重要的是根據被膠接件的工作條件正確選擇膠接劑。在工藝實施過程中要結合換熱器的結構、尺寸選擇好工藝參數，主要包括固化壓力、固化溫度、脹緊力等，并在生產過程中嚴格進行控制。此工藝簡單、易行、可靠，在企業的實際使用中已得到了認可，具有推廣價值。
三、結語
（1）在管殼式換熱器換熱管與管板的連接方法中，單獨采用常規的焊接或脹接都難以保證連接強度和對密封性的要求。
?。?）采用脹接加焊接的方法有利于保證換熱管與管板間的連接強度和密封性，提高換熱器的使用壽命。
?。?）采用膠接加脹接的方法有助于解決換熱管與管板連接時出現的泄漏和滲漏問題，工藝簡單易行可靠。
?。?）內孔焊接技術作為一種全熔透的焊接方法，抗間隙腐蝕和抗應力腐蝕的能力、抗振動疲勞強度、焊接接頭的力學性能都很好；焊縫內部質量可得到控制，提高了焊縫的可靠性，首先更適宜在高端產品中推廣應用。
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展開 赫氏復材將推出多種碳纖維增強材料
赫氏的材料可以在一分鐘內生產預浸料預成形體，采用赫氏的Redux677膠膜可以將預浸料和鋁材料膠接在一起，這種快速固化的膠膜適用于批量生產的金屬/碳纖維復合材料的膠接。由于Redux677 是專門為自動化的模壓工藝設計的，和用于汽車結構的快速固化的赫氏M77預浸料兼容，適用于M77預浸料和金屬，熱固性材料以及熱塑性材料的膠接。
赫氏還將推介商品名為Polyspeed 的碳纖維拉擠產品，這種新技術針對預固化的較厚的碳纖維部件應用。為風力發電葉片以及其它需要承載的工業應用提供較為經濟的結構增強材料。Polyspeed嚴格控制纖維和樹脂含量，在質量、重量和機械性能間達到優化；適用于非常大的部件而不受長度的限制。 在這次展會上，赫氏將展示一件用于風能葉片結構增強的Polyspeed 的碳纖維拉擠產品，該產品被包裝成圈形，直徑達兩米。
赫氏還推介了英國Leicester 生產的HiMax多軸向織物，并將在展會上展示采用HiMax多軸向碳纖維織物為路虎生產的地板樣件，該樣件采用優化了的適合批量生產的工藝生產。為此，赫氏設計了無卷曲的織物，并綜合考慮了鋪貼性、穩定性和滲透性，采用汽車等級的標準模量的大絲束碳纖維制造。
環氧樹脂固化劑廠家https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=hysz
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赫氏還將推介商品名為Polyspeed 的碳纖維拉擠產品，這種新技術針對預固化的較厚的碳纖維部件應用。為風力發電葉片以及其它需要承載的工業應用提供較為經濟的結構增強材料。Polyspeed嚴格控制纖維和樹脂含量，在質量、重量和機械性能間達到優化；適用于非常大的部件而不受長度的限制。 在這次展會上，赫氏將展示一件用于風能葉片結構增強的Polyspeed 的碳纖維拉擠產品，該產品被包裝成圈形，直徑達兩米。
赫氏還推介了英國Leicester 生產的HiMax多軸向織物，并將在展會上展示采用HiMax多軸向碳纖維織物為路虎生產的地板樣件，該樣件采用優化了的適合批量生產的工藝生產。為此，赫氏設計了無卷曲的織物，并綜合考慮了鋪貼性、穩定性和滲透性，采用汽車等級的標準模量的大絲束碳纖維制造。
拉擠設備https://www.hongyantu.com/index.php?r=good&cd=13&cd2=1302
展開 
托里斯之翼-顛覆傳統飛機制造技術的革命性理念
隨后，完成膠接的筒體由搬運機器人送入下一個作業平臺，由兩臺檢測機器人對筒體內鋪設的地板及其支撐結構進行掃描、校準。然后，一臺機器人負責固定地板的位置，另一臺在地板和支撐結構之間施膠。所有機身部件膠接完成之后，工人們開始在筒體內部以及地板下面布線、安裝管道和其他必要的功能系統。
步驟8：上圖顯示的是生產樣機的實景圖。技術人員正在校準碳環的位置并手動上膠。
參照上面的流程，在每一個組成機身的筒體結構（包括機頭和機尾）拼裝、膠接完畢之后，生產進入到第三個階段。此時，我們已經得到了一個完整的碳纖維復合材料機身結構，接下來要做的，是繼續用纖維鋪放的方式賦予它一層外蒙皮?！拔覀儫o需再去尋找大尺寸的金屬模具，完成拼裝、膠接的機身結構本身就是個大模具。”Gotarredona表示說。而且，因為“托里斯之翼”的基本設計理念是“元件”的拼裝，所以在實際生產中可以根據定制飛機尺寸的大小自由決定拼裝元件的個數，非常自由和靈活。
步驟9：上圖顯示的是，各筒體結構（包括機頭和機尾）被嵌入一臺更大的工裝，接受位置校準和上膠作業，并壓實形成完整的機身結構件。
用“環”替代“梁”
在工藝的第三個階段，搬運機器人將機身結構運至下一個作業平臺，并將其首尾固定住。然后，MTorres鋪絲機開始在結構表面鋪設碳絲，并最終形成飛機的外蒙皮。第一層碳絲按碳環表面凹槽的形狀鋪設完畢之后，在凹槽內加入一種填料。這種填料可能是泡沫芯材，作為絕緣材料加以利用；也可以是一種可溶解的材料，能夠在外蒙皮完成固化后取出。
步驟10：機身整體完成膠接之后被送入下一個作業平臺，并將其首尾固定，由自動鋪絲機在其外表面鋪放外蒙皮。上圖顯示的是，機器人正將填料填充在碳環的凹槽處。當外蒙皮覆蓋住這些凹槽時，形成的外部縱梁可以用來加固整個機身結構。
展開 Abaqus基礎教程13--膠合失效仿真
本例模型比較簡單，建模過程從略，使用靜態分析，使用cohesive單元時需要創建膠合元素的實體，通過賦予材料屬性的方式模擬結構的脫粘，創建如下：
設置單元類型為COH2D4：
對膠接面和膠體設置綁定約束，如下：
設置張開位移為6mm:
設置完成，求解，查看應力云圖如下：
同樣，對于使用接觸的方式定義膠接，設置接觸屬性如下：
其余條件保持不變，求解應力如下：
兩種方式力與位移關系對比如下：
轎車車身輕量化及其對連接技術的挑戰
而對于工作硬化鋁合金，由于重結晶，熱影響區的強度也會顯著降低
圖 7 基于 Deltaspot 工藝的鋁—鋼電阻釬焊
2.2 膠接技術
膠接技術是通過膠粘劑與被連接件之間的化學反應或物理凝固等作用將材料連接在一起的連接技術。膠粘連接以其良好的抗疲勞性、隔音性、減振性在現階段的車身制造中有著廣泛的應用，目前在SGM和SVW所有的車型上都大量使用了膠接技術。捷豹 X350 上用膠量高達 154 m，以顯著提高整車的安全性和舒適性。
對于多材料混合車身，由于膠接技術不存在熔化問題，而且可以隔絕異種金屬接觸從而避免電化學腐蝕，因此具有明顯的優越性。然而，多材料車身的膠接卻面臨前所未有的挑戰。在高溫烤漆固化的時候，由于鋁鋼熱膨脹系數差異較大，會導致車身結構產生嚴重變形，并使膠粘接頭失效，如圖 8所示。陶氏化學已經開發出雙組分常溫固化膠以解決高溫固化引起的大變形，但是這些雙組分膠的力學性能要明顯低于目前大規模使用的單組分膠，而且在與單組分膠一起使用時存在較大的問題。
2.3 固相連接技術
攪拌摩擦點焊(Friction stir spot welding，FSSW)作為一種固相連接方法，熱輸入低，可有效控制鋁鋼結合面金屬間化合物形成，在鋁鋼異種連接方面具有很大優勢，其原理如圖9所示。2006年Mazda宣稱開發出全球第一個基于FSSW的鋁鋼連接技術。
圖 8 鋁鋼異種金屬膠接固化大變形
圖 9 摩擦點焊工藝原理
然而迄今該技術仍局限于非承載部件連接。這是因為高強鋼的應用使得針對鋁合金設計的FSSW 技術面臨巨大挑戰。
(1) FSSW 工藝會產生一個與攪拌針形狀一致的工藝凹孔(圖 10)，該孔會大大降低接頭承載面積，從而削弱接頭力學性能。
展開 Altair HyperWorks助力開發輕型阿爾卑斯山火車
“借助仿真，我們得以確定理想的膠接方法并優化生產，”Starlinger 說，“我們還在合格鑒定之前完成了對膠接方法的測試。在膠水供應商的配合下，我們進一步完善了從結構上進行膠接的操作指導，并確認可以在生產過程中運用這些指導?！? 借助仿真技術，以往使用傳統開發方法無法實現或會產生大量風險的構造方法得以實施?，F在，一部分構造步驟可以由仿真來代替，從而有效降低項目開發風險。
快速可靠的結果
在 Stadler將Altair 計算機輔助工程 (CAE) 軟件引入其開發過程之前，一直將仿真工作外包給使用各類軟件工具的工程公司。Stadler則根據這些承包商提供的報告和繪圖進行開發。2003年，Stadler的業務呈現迅猛增長并迫切需要將開發風險最小化，為此，他們組建了自己的仿真部門。該部門從創立之初就一直使用 Altair 軟件。讓Starlinger尤其滿意的是HyperWorks的有限元建模器HyperMesh所具備的前處理與后處理功能。
“HyperMesh為我們創造了極大的靈活性，”Starlinger 說，“我們可以非常高效地將CATIA V計算機輔助設計 (CAD) 模型直接轉換成有限元模型。此外，HyperWorks還使我們能夠快速地計算和分析大型模型?！? “對我們來說，軟件的可靠性也非常重要。我們在裝有Windows XP和Windows 2000的PC工作站上運行HyperWorks 套件，以高達350萬個自由度和多達700,000個元素無錯誤地構造模型。我們使用HyperWorks在配有2GB內存和3.4GHz處理器的PC上進行前處理和后處理，模型的計算速度快得令人驚訝?！?/span>
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