軸振的案例
汽輪機軸振與瓦振的區別與聯系
軸振即轉軸的徑向振動，目前汽輪機組的軸振普遍采用渦流探頭來測得。其探頭中的線圈有高頻電流通過時，產生高頻電磁場并使得被測轉子軸頸表面產生感應電流，并轉化成電壓表示出來。而這個電壓隨軸表面與傳感器之間距離改變而變化，如此即實現了對轉軸振動的測量。軸振一般用位移值表示，單位為微米。如果渦流傳感器固定在軸瓦上，測取的是轉軸與軸承之間的相對振動；如果傳感器固定在基礎上，則測取的振動近似認為是轉軸的絕對振動。
瓦振即軸承座振動，也稱軸承振動。一般由接觸式的速度或加速度傳感器獲得，一般直接固定在軸承蓋上或通過磁座吸附其上，故有時也稱殼振、蓋振。瓦振的測量以垂直方向為主，水平方向次之，軸向振動作為參考。
汽機或發電機轉子由軸承支撐，轉軸的振動必然會傳遞給軸承，所以兩者存在一定的聯系，包括幅值、相位、頻率等。
1、兩者的幅值大小關系。軸振與瓦振間的幅值比例關系與軸承座的剛度有很大關系，通常情況下，如果軸承座位剛性支撐（如一般落地式軸承），認為軸振的幅值約為瓦振的3~6倍。如果支撐剛度偏弱，該比值會相應減小，甚至會出現瓦振大于軸振的情況（如東汽60瓦機組低壓轉子座缸式軸承座）。
2、相位關系。瓦振一般為速度值，其相位超前軸振的位移值90°，即將速度值變換為位移值時，其相位角需要增加90°。如果振動是由不平衡引起，不平衡質量的相位與軸振的相位存在固定關系，同時它與瓦振的相位也有類似關系，正是因為有這樣的關系，使得現場通過瓦振進行動平衡成為可能。
3、頻率關系。兩者有著幾乎一致的頻率成份，差別在于將速度值積分成位移值時，會損失掉部分高頻分量，所以在對滾動軸承、風機輪轂、泵體葉輪等結構復雜的機械振動測量時，習慣用振動的速度值來進行故障分析，因為其能提供更為豐富的頻譜信息。
展開 振動分析！
1、為什么安規規定：中速暖機1200RPM以前著重關注軸振？瓦振3絲軸振12絲就打閘？
2、樓主對勵磁滑環振動有研究嗎？
3、汽缸內缸上下壁溫差控制在35度以內，外缸上下壁溫差50度，有何道理？
回復：
1、軸瓦振動在1200RPM以前振動很小，一般在1絲以內。一般軸振是瓦振的3-10倍（取決于軸承座的剛性）。
2、勵磁滑環振動，有時還冒火花。其原因如下：
1）勵磁滑環由于磨損，存在橢圓，建議光刀處理。
2）碳刷的預緊力大小不一致，建議改為恒力彈簧。
3）碳刷磨損不一致，建議定期更換部分磨損大的碳刷。
4）大勵磁機軸是否存在串軸現象。
5）勵磁滑環與勵磁機軸不同心。
3、我想主要是溫差對內缸和外缸的影響不同而已
怨我沒問清楚，修改問題：為什么汽缸內缸外壁上下壁溫差控制在35度以內？
主要原因如下?BR>1、防止缸體變形引起動靜磨擦，因為金屬的膨脹量Q=膨脹系數*溫差*半徑。
2、防止大軸臨時性熱彎曲，特別是在停機狀態。
我廠兩臺東方汽輪機先后出過碳刷環火停機事故，你遇過滑環碳刷環火事故嗎？預防此類事故有何高見？
我廠300MW機組沒有勵磁機，東方65MW機組出現了多次碳刷環冒火花，其主要原因如下：
1）勵磁滑環由于磨損，存在橢圓及溝槽，造成碳刷運行不平穩，建議光刀處理。
2）碳刷的預緊力大小不一致，建議改為恒力彈簧。
3）碳刷磨損不一致，建議定期更換部分磨損大的碳刷。
4）勵磁機軸存在串軸現象。
5）勵磁滑環與勵磁機軸不同心。
小汽輪機掛閘即有2次油壓的原因何在？
正常程序是掛閘建立啟動油壓，開啟動裝置建立速關油壓開主汽門，進而建立2次油壓，開啟調門沖轉，現在掛閘就有2次油壓，（比調門開啟時的油壓稍低）很容易導致轉速失去控制。
我廠有臺機＃1振動大，診斷為氣流激振，被限制在290MW運行。
展開 減振圈解決汽車傳動軸的NVH問題
減振圈解決汽車傳動軸的NVH問題<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-09-16 14:21:16被starliu評為4星級，為發貼者加分80。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
減振圈解決汽車傳動軸的NVH問題.pdf
圖說汽輪機本體各監視探頭
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編 輯 | 化工活動家
來 源 | 電比特資訊
關鍵詞 | 汽輪機 本體 探頭
共 315 字 | 建議閱讀時間 2 分鐘
導讀
汽輪機本體監視探頭包括轉速、軸振、脹差 、軸向位移、偏心、蓋振、熱膨脹等測量探頭，即TSI在線監視參數，只有準確測量和有效監控，提前以防，才能保證機組安全穩定運行。現在就向你逐一圖說，想了解的請看過來。
前箱探頭
軸振
軸向位移：機頭為負，發電機為正。
高壓缸脹差，位移前箱，機頭為負，發電機為正。
偏心
熱膨脹
低壓缸脹差：機頭為負，發電機為正。
蓋振：探頭位于每個軸承蓋頂部，用來監測汽輪機軸承蓋的振動，安裝時固定螺絲緊固就可以，振動主要來自于大軸的振動傳遞，除下圖示安裝位置外，#1、2軸承也有。
展開 
基于maxwell的同步發電機瞬變電抗和超瞬變電抗計算
⑹對于交軸超瞬變電抗的計算，定子電流仍施加直軸脈振磁勢，且將轉子d軸線旋轉90度，即與直軸脈振磁勢軸線垂直的位置。
⑺仿真時，若勵磁繞組和阻尼繞組材料均設置為空氣，則可計算相應的直軸電抗和交軸電抗。
⑻建議采用三維求解器，可省略端部漏抗的折算，計算出來的電抗直接為相應的瞬變和超瞬變電抗。
下圖根據某電勵磁同步發電機模型，算出來的直軸瞬變和超瞬變，以及交軸超瞬變磁場圖。與路算結果相比，誤差為6%左右，在工程允許范圍內。
圖1 直軸瞬變磁場圖"
圖2 直軸超瞬變磁場圖
圖3 交軸超瞬變磁場圖
展開 旋轉機械診斷監測管理系統（TDM）在電廠的應用
介紹了應用旋轉機械診斷監測管理系統（TDM）的硬件及軟件組成；深入分析了#4汽輪機組9瓦軸振異常的原因，獲取包括轉速、波德圖、頻譜、倍頻的幅值和相位等故障特征數據，從而為專業的故障診斷人員提供數據及專業的圖譜，協助機組診斷維護專家深入分析機組運行狀態，并成功處理了9瓦的軸振異常
振動分析實例.rar
振動分析實例
介紹了應用旋轉機械診斷監測管理系統TDM的硬件及軟件組成深入分析了#4汽輪機組9瓦軸振異常的原因獲取包括轉速、波德圖、頻譜、倍頻的幅值和相位等故障特征數據從而為專業的故障診斷人員提供數據及專業的圖譜協助機組診斷維護專家深入分析機組運行狀態并成功處理了9瓦的軸振異常。
振動分析實例.rar
論文：LMV-311型高速泵轉子的臨界轉速計算與分析
分享一篇samcef轉子動力學碩士論文：
文章介紹了轉子動力學理論中臨界轉速概念，影響臨界轉速各種因素及計算方法；采用克雷洛夫函數法，柔度系數法和Riccati傳遞矩陣法，分別計算了高速泵中間軸，高速軸轉子系統的臨界轉速：利用專業轉子動力學有限軟件Samcef Rotors，建立中間軸，高速軸轉子系統一維梁單元模型，通過偽模態法對轉子系統進行動力學計算與分析，得到轉子系統的固有頻率與模態振型；利用隨機振動試驗法中錘擊法分別測量了中間軸，高速軸轉子系統的頻率以及利用模態法分別測量了中間軸和高速軸的模態振型；對比理論計算，有限元分析及試驗測量結果，三者比較吻合。
本文利用理論計算，有限元分析及試驗測量三者方法，對高速泵中間軸，高速軸轉子系統進行深入分析與研究。由于轉子系統的復雜性，模型的簡化，邊界條件的選取及彈性支承的選擇等因素，會造成轉子系統各階臨界轉速有一定的誤差，但是可預估轉子系統發生共振的轉速范圍，轉軸設計時，應避免工作轉速靠近臨界轉速。
百度鏈接：http://pan.baidu.com/s/1sjomjW5
展開 LMV-311型高速泵轉子的臨界轉速計算與分析
分享一篇samcef轉子動力學碩士論文：
文章介紹了轉子動力學理論中臨界轉速概念，影響臨界轉速各種因素及計算方法；采用克雷洛夫函數法，柔度系數法和Riccati傳遞矩陣法，分別計算了高速泵中間軸，高速軸轉子系統的臨界轉速：利用專業轉子動力學有限軟件Samcef Rotors，建立中間軸，高速軸轉子系統一維梁單元模型，通過偽模態法對轉子系統進行動力學計算與分析，得到轉子系統的固有頻率與模態振型；利用隨機振動試驗法中錘擊法分別測量了中間軸，高速軸轉子系統的頻率以及利用模態法分別測量了中間軸和高速軸的模態振型；對比理論計算，有限元分析及試驗測量結果，三者比較吻合。
本文利用理論計算，有限元分析及試驗測量三者方法，對高速泵中間軸，高速軸轉子系統進行深入分析與研究。由于轉子系統的復雜性，模型的簡化，邊界條件的選取及彈性支承的選擇等因素，會造成轉子系統各階臨界轉速有一定的誤差，但是可預估轉子系統發生共振的轉速范圍，轉軸設計時，應避免工作轉速靠近臨界轉速。
百度鏈接：http://pan.baidu.com/s/1sjomjW5
展開 液壓設備泄漏的主要部位和原因
液壓系統泄漏的主要部位及原因，如表所示：
泄漏部位
泄漏原因
旋轉軸密封處
轉軸表面粗糙或劃傷；密封件材料或形式與使用條件不符；密封件老化或破損；密封件與旋轉軸偏心量過大或旋轉軸振擺過大等。
管接頭
管接頭的類型與使用條件不符；接頭的加工質量差，不起密封作用；接頭裝配不良；接頭密封圈老化或破損；機械振動、壓力脈動等原因引起接頭松動。據國外資料介紹，管接頭泄漏占液壓裝置外泄漏的50%~60%，管接頭泄漏的原因有15%因質量不良，60%因安裝不當，20%因設計不良，5%因選用不當。
不承受壓力負載的固定接合面
接合面的表面粗糙度和不平度過大；由于某種原因引起的零件變形使兩表面不能全面接觸；密封墊硬化或破損使密封失效；裝配時接合面有沙塵等雜質；被密封稍微容腔有壓力。
承受壓力負載的固定接合面
接合面粗糙不平；緊固螺栓擰緊的力矩不等；密封圈失效；結合表面翹曲變形；密封圈壓縮量不夠等。
軸向滑動表面密封處
密封圈的材料或結構類型與使用條件不符；密封圈老化或破損；軸表面粗糙或劃傷；密封圈安裝不當等。
殼體泄漏
鑄造或焊接時有缺陷；工作中受液壓系統壓力脈動或沖擊振動缺陷擴大。
2、液壓缸泄漏的原因、部位及預防措施
對于液壓缸來說，其活塞桿表面經常與各種雜質接觸，特別是哪些在惡劣條件下工作的液壓設備，活塞桿表面經常粘附粉塵、泥土、風雨、鹽霧等等，收到石塊等硬性物質打擊的機會也相當多。
展開 高速工業汽輪機臨界轉速的仿真計算及驗證
用滾柱/滑桿夾具在前軸承推力盤工作面添加轉子軸向約束，限制其軸向位移。
(3) 添加外部載荷。
考慮重力引起轉子的靜彎曲撓度，設置重力加速度為9.81 m/s2;考慮轉子旋轉過程產生的離心力，轉速設為5 400 r/min,角加速度為120 r/min2;每級葉片按等質量作為分布質量添加到每級的輪盤上，設置每級的分布質量。
(4) 劃分網格單元。
網格單元尺寸為69.487 5 mm,網格單元總數為45 242,節點總數為74 141。生成的轉子模型網格圖見圖3。
圖3 轉子模型網格示意圖
2.2 仿真計算結果
由于轉子在X軸和Y軸2個方向的剛度不同，所以通過SolidWorks軟件進行模型分析，得出的結果是2個不同的臨界轉速，其一階X軸臨界轉速為2 288.16 r/min, 一階Y軸臨界轉速為2 356.08 r/min, 兩者的算數平均數為2 322.12 r/min。仿真計算的一階X軸臨界轉速振型見圖4。
圖4 一階X軸臨界轉速振型
3 高速動平衡試驗驗證分析
在汽輪機轉子完成設計、制造后，先對轉子進行低速動平衡試驗，其目的是對轉子的動不平衡量進行粗找正。對高轉速的工業汽輪機而言，其低速動平衡的平衡轉速一般在500～900 r/min, 需要將殘余不平衡量降到10 g以下。
高速動平衡的平衡轉速需要達到轉子的最大工作轉速，一般在5 000～6 000 r/min, 根據API-612—2020 《石油、化工和天然氣工業用特殊用途汽輪機》及GB/T 6557—2009 《撓性轉子機械平衡的方法和準則》等標準規定，需要將轉子軸承座測點的振動烈度降到規定值以下。目前，工程實際中的要求已經普遍高于上述標準要求，一般要求將軸承座測點的振動烈度降到1.6 mm/s, 甚至1.2 mm/s以下。
展開 
『分享』大型旋轉機械葉片-軸彎扭耦合振動問題的研究
摘 要: 隨著大型旋轉機械葉片長度的增加, 葉片彎曲振動與軸扭轉振動的耦合程度越來越強。目前人們大
多是將兩者分開來研究, 具有一定的局限性。為了深入研究葉片2軸耦合系統動力特性, 提出了改進阻抗匹配
方法, 這種方法可以分析具有任意多葉片數目的葉片2軸耦合系統動力特性。應用該方法研究了耦合振動對葉
片彎振和軸扭振固有頻率的影響, 得出了一些新結論。這些結論可以直接應用于機組的設計和故障診斷
大型旋轉機械葉片-軸彎扭耦合振動問題的研究.PDF
泵的振動問題分析
沖擊模態測試在所有曝露的定子以及轉子部件完成，使用上述談到的累計時間平均方法，沒有結果指示存在任何固有頻率接近齒輪嚙合激勵頻率，直到對4英尺長的空驅動軸在其運行時進行沖擊測試。驚人的測試結果表明，空心軸在扭矩下幾乎正好在齒嚙合頻率具有一個“鐘振型”，激勵的固有頻率振型如圖7所示，空心軸振型呈橢圓形，具有非常小的阻尼，引起軸長度隨著橫截面周期性地變為橢圓而波動。后續的分析表明，出乎意料的軸向運動是通過“泊松效應”發生的，即是，當你在一個方向拉緊部件，它自動在垂直方向同時變形。通過進一步測試表明，驅動力是來自大小齒輪嚙合是扭轉和軸向載荷的結合。驅動軸用油脂填充阻尼衰減這個異常振動，齒輪箱噪聲立即下降了10倍，所有齒輪箱問題得以解決。
圖7：驅動軸的2階鐘振型
結論
諸如檢查振動的可接受性的程序之類的問題看似簡單，現實中，它需要經驗得到正確結論，涉及與選擇和運行一個離心泵相關的內在關聯的許多事項。
分析機器“在先”，在安裝之前，最好在采購之前。如果沒有內部人員做，請第三方咨詢，或使它作為招標過程，制造商必須以可信的方式為你完成這種分析，然而有很多“可變通”的檢查和簡單分析，作為非專家人士可以自己完成。
認真對待你買的泵的大小，與你的過程和泵系統真正的需要比較。不要買大的多的泵，你之后會花大部分時間使之部分負荷運行。
對于轉子動力學分析，對中監測，和固有頻率共振測試，使用計算機軟件工具比“手工”技術會更容易得到正確的結論。
展開 驅動軸NVH問題及改進
由發動機傳遞過來的振動通過變速器差殼傳遞至驅動軸,引起驅動軸的軸向和徑向振動,驅動軸的振動通過轉向節、懸架等部件傳遞至車身,導致車身板件的振動,從而引起車內的各種NVH問題,因此驅動軸的設計對于減少車內NVH問題非常關鍵。
驅動軸的響應與其材料特性、尺寸規格和邊界條件有關,理論上說,驅動軸屬于連續彈性體,而連續彈性體是具有無數模態的連續結構,但是并非所有的模態被激發都會導致嚴重的振動噪聲問題,通常情況下,驅動軸的一階彎曲模態被激發時才會引起較為嚴重的共振問題。如果發動機二階激勵頻率與驅動軸本身的一階彎曲固有頻率重合,將在驅動軸中部引起較大的共振位移,從而導致車身板件同車內聲腔的振動耦合,產生嚴重的車內轟鳴聲問題。要避免這種共振,可以采用在驅動軸中部添加吸振器的方法,通過減振的附加質量阻尼效應,使共振頻率轉移、共振輻值減小從而改善車內轟鳴聲。
以下PPT將給大家介紹一下與驅動軸相關的NVH問題及改進方案。
以上是本次的全部內容，后續更新時間待定，敬請期待。
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展開 水泵的拆裝工藝，經驗分享
校直
原動機不良
修理原動機
基礎蒲弱
增加基礎剛性
旋轉部分已壞
拆卸修理
泵的固有頻率與泵轉帶相同或接近
改變泵的固有頻率
出水管路的影響
檢查接頭、閥門等，消除不良影響
填料壓蓋處漏水和發熱
填料磨損，不正確安裝
更換填料，正確安裝
填料壓蓋過緊或偏松
正確壓緊填料壓蓋
軸承損傷，軸有振擺
更換軸套，消除振擺
旋轉部分已壞
拆卸修理
泵的固有頻率與泵轉帶相同或接近
改變泵的固有頻率
