橋梁建設的案例
我國橋梁建設趨勢及設備需求建議
我國橋梁建設的發展趨勢
從地域上看，將從中東部地區向西南部轉移，從內河流域向沿海地區轉移。西南地區的特點是山高谷深，以前修建的公路或鐵路多沿河流走向，大學時的選線課講的就是沿河流選線是最好的走向。而今天，隨著路線等級的提高，同時為了保護環境和保證本質安全，遇山鑿隧逢水架橋。有時為規避隧道遭遇不良地質災害風險，不得不提高線路標高。這樣，橋梁的跨度會加大，高度也會提高，建造的難度自然大大提高。
我國沿海地區經濟相對發達，海島眾多，島島之間的聯絡，島陸之間的交通基礎設施建設正在興起高潮。海上橋梁工程建設則要克服風大浪高涌激的自然條件，難度大增。目前已近尾聲的港珠澳大橋和正在建設的平譚海峽大橋就是如此。未來幾年，上海到舟山，大連到煙臺，瓊州海峽、臺灣海峽等都可能會有大型橋梁工程規劃建設。
從技術層面看，橋梁建設的工業化、大型化、信息化是發展方向。工業化意味著橋梁建設的大多數工作將由過去的現場作業改為工廠預制現場安裝，從橋梁的樁基、承臺、墩身、上構均可在工廠預制。大型化是說由于現場作業時間的限制，不得不加大跨度，這使得橋梁單個構件的重量和尺寸大大增加。比如在港珠澳大橋的單孔起吊重量已超過3000噸，國外有超過7000噸者。信息化是說在建造過程中預置傳感器為日后的運營提供并記錄儲存數據，對橋梁運營，的安全性進行即時評估。
展開 誠邀川藏鐵路工程建設參與單位參加-第十一屆國際橋梁與隧道技術大會
川藏鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設運營；拉林段與成雅段于2014年12月開工建設 ；雅林段于2020年11月開工建設。2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營 。2021年6月25日，川藏鐵路拉林段開通運營。川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米（一說約1550千米，其中，雅林段新建正線長度1011千米 ；拉林段新建線路長度403.14千米 ；成雅段全長140千米 ），設計速度120至200千米/小時。
第十一屆國際橋梁與隧道技術大會
第十一屆國際橋梁與隧道技術大會為聚焦川渝世界級工程建設難題和科學問題，根據中國工程院學術活動安排，組委會定于2023年9月23日-25日在成都舉辦大會將通過高質量的學術報告、戰略性前沿課題研討、科技創新展、工程考察等方式，全面總結我國交通、水利、市政、國防工程領域以橋隧為主干的基礎設施建設取得的輝煌成就，分享全球科學研究和人才培養新進展，共同探討促進交通等領域的基礎研究，著力提升科技實力和創新能力，不斷塑造發展新動能新優勢，本次大會將聚焦川藏鐵路等重大橋隧工程的建設進展，圍繞我國基礎設施建設的最新成果組織高水平、高質量的學術報告。
值此機會，誠摯邀請川藏鐵路等重大工程項目建設參與單位蒞臨參會廣泛交流、共同分享行業內的最新成果、創新技術和解決方案。
展開 防澇水道與橋梁建設
麥基艾培蓋特河上有三段明顯的壩體設計，在現有的河道上還有一座現有的橋梁（為了灌溉引水用），不規則的河岸更讓整體的水文流動模式非常的復雜。為了解決這么復雜的水流流動問題，ASGC 應用 FLOW-3D 制作三維流動模型。由于整體模型非常復雜，所以 ASGC 采用了 FLOW-3D 獨有的多網格區塊（Multi-Block Mesh Model）設計以減少計算時所需要的網格數量。
三段式的壩體能夠將河水導引進入灌溉用渠道。在洪水期間，越過壩體的洪水會淹沒現有的灌溉渠道，造成水災。整個流場包括了壩體尺寸、灌溉渠道位置及尺寸，現有河道以及洪水水位的復雜水文計算。
采用FLOW-3D 進行流場計算，流體工程師能夠在平均水位高度的信息上得到相當精確的預測值（與傳統的二維計算分析工具相比）。舉例而言，FLOW-3D 能夠模擬洪水越過壩體后造成的漩渦，以及模擬洪水沖擊壩體的狀況。
從仿真的結果中，ASGC 的工程師對于該工程設計案非常有信心，面對隨時可能發生的洪水狀況，其工程設計能夠更有把握的進行防澇設施設計。
展開 橋梁科普｜裝配式橋梁的應用前景，你知多少？
在國家政策的引導下，裝配式橋梁結構在各類工程中雖已得到了部分應用，但還遠未完全推廣，發展的潛力巨大。我國是產鋼大國，但不是鋼結構應用強國。在橋梁工程中應用鋼結構的比例較低，與發達國家占50-60%的比重相比，還有很大的差距。隨著政府對鋼結構應用的鼓勵和扶持，特別是我國經濟持續高速增長，規模大、跨徑長的特大型橋梁等大批建設項目待建，為鋼結構橋梁提供了廣闊的應用前景。
裝配式橋梁在后續的發展過程中，應重視鋼結構及鋼-混凝土組合結構的應用。加快UHPC和FRP等新材料的推廣應用，改善橋梁的力學性能，提高橋梁的耐久性。通過BIM技術推動裝配式橋梁的發展，將橋梁建造從傳統的作業方式向現代化施工模式提升，減輕橋梁在建造、使用、拆除的全生命周期內對環境資源的壓力，提高橋梁的現代化建設管理水平。
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展開 
中企在北極圈里建成最大跨徑懸索橋，五星紅旗飄揚在大橋上！
中國的橋梁建設技術已經世界領先。這幾天，基建狂魔又在北極圈里建成了一座超級大橋，極光下，剛剛通車的超級橋梁在海面上劃出一道美麗的弧線！
當地時間12月9日，挪威哈羅格蘭德大橋正式通車了 。這座大橋由四川路橋集團、中鐵山橋集團等中國企業承建，是挪威第二大跨徑橋梁，也是北極圈里最大跨徑的懸索橋。在全球同類橋型中排名第17位。
挪威哈羅格蘭德大橋是中資企業突破堅冰，進入北歐高端市場的第一個大跨徑橋梁修建項目。歷經兩年半時間的建設，中國建設者為挪威人民建成一座舉世矚目的超級工程。
挪威哈羅格蘭德大橋由四川公路橋梁建設集團有限公司作為牽頭單位，和塞爾維亞VNG公司組成的聯合投標體中標，于2013年10月24日簽署合同。但由于各種原因，大橋實際的開工時間為2016年4月18日。
挪威哈羅格蘭德大橋位于挪威北方港口城市納爾維克市，跨越挪威北部奧福特峽灣，位于北極圈以北200公里處。大橋長1533米，其中主跨1145米，兩側主塔分別高172米和175米。是一座當之無愧的世界級超級橋梁工程。
上圖是挪威哈羅格蘭德大橋此前的建設照片。大家可以看到，大橋的兩座主塔是A字形塔，兩岸索塔高度分別為兩側主塔分別高172米和175米。主塔的造型十分獨特，也十分硬朗，基礎采用混凝土沉井，邊跨是鋼混箱梁。全橋混凝土方量約3.5萬方。
上圖也是挪威哈羅格蘭德大橋此前的建設照片。這個角度居高臨下，可以清晰地看到大橋的主纜和貓道。挪威哈羅格蘭德大橋的主纜采用巖錨錨固在峽灣兩側。下圖是在貓道下方的視角，看起來十分震撼。
架設貓道和主纜是懸索橋建設的主要環節，只有貓道和主纜架設好了，才能開展橋梁箱梁的架設。大橋采用了獨特的不規則空間主纜設計，從大橋上空俯瞰，兩根主纜兩頭窄、中間寬，形似魚腹。
展開 長江之畔話大橋——2018年全國橋梁學術會議在南京召開
南京市公共工程建設中心總工程師、副主任章登精向大家介紹了《南京長江第五大橋建設情況綜述》；中設設計集團股份有限公司橋梁總工程師韓大章與大家分享了《江蘇段長江大橋建設和展望》；港珠澳大橋管理局高文博介紹了《港珠澳大橋運維技術體系及人工智能維養技術規劃》；國際橋梁地震工程協會董事兼主席顏文暉做了《美國大跨度橋梁發展及橋梁抗震技術綜述》；中交公路規劃設計院有限公司總經理助理崔冰與大家分享了《中國大跨徑鋼混組合結構橋梁的新發展》，等等。
世界長大橋梁最新統計排名
5.跨海大橋
隨著中國經濟的快速發展，公路網建設不斷走向深入，橋梁建設也由內陸逐步走向外海。最近10多年以來，中國已成為跨海大橋建設的焦點，世界排名前10位的跨海大橋中，中國占7座，建成了杭州灣大橋、東海大橋等一批代表性工程。
本文刊載 / 《橋隧產業資訊》雜志 2018年 總第35期
作者 / 張喜剛 趙君黎 李文杰
作者單位 / 中國公路學會橋梁和結構工程分會
港珠澳大橋設計之美-3
港珠澳大橋全程包含了22.9千米的橋梁，其中橋墩224座，橋塔7座；橋梁寬度33.1米。
與其他普通的大橋相比，港珠澳大橋的橋梁建設同樣困難重重。
橋墩是建立在具有腐蝕性的海水之上的，而且橋梁壽命遠遠大于國內橋梁的平均水準。
由于保護要該海域白海豚，原計劃修建318個橋墩減至224個。
青州航道是高速客船及貨船的主要航線，目前承擔了整個水域全部交通量的５０％，在設計上不允許出現因船撞而導致橋梁倒塌的情況發生，同時需要嚴格控制阻水率等。
精雕細琢，跬步千里
因此工程師們對橋梁工程的建設要求采用的幾乎是世界上最苛刻的標準。
工程師們在澆筑時使用抗腐蝕性能好的高性能混凝土，這種材料性質穩定，單位承重量大，耐磨損，可以很好的抵抗海浪。
橋墩建造中用了三大新技術，對縮短橋梁建設周期、實現快速成橋方面具有重要意義，開創了橋梁基礎結構施工的新方法。而其中有72座橋墩是在東莞洪梅建造的，單個橋墩最重達3510噸，使用鋼筋創世界紀錄。
在打地基時工程師們采用了浮式沉井法，沉井材料由中空鋼板制作而成，這種材料可以浮在水上，用的時候只需要先用船拉到預定位置，然后向里面灌注混凝土進行增重，就可以重力下沉了。如此循環往復，直至完成。
橋面鋪裝方面采用的是4cm厚SMA+3cm厚澆筑式瀝青混凝土組合鋪裝結構體系設計方案。其中，在國內首次提出的GMA澆筑式瀝青新技術，集合了MA技術和GA技術的優點，既具有高溫穩定性和低溫疲勞性能，還大幅提高了功效。
橋梁防撞模擬分析
橋梁的穩固性非常重要，工程師們利用有限元模擬分析防船撞擊橋墩產生的影響。
橋墩、具有代表性的船舶與防撞鋼套箱分別采用單元模擬，以最不利的船舶正撞方式進行撞擊分析，對橋墩設置鋼套箱后的撞擊力及鋼套箱的防撞性能進行了比較分析。
展開 環保倒逼，馬鞍山長江大橋將創下多項世界之最
該大橋為了落實長江大保護要求，減少橋梁建設對防洪、生態環境和長江航道的影響，采用三塔兩主跨設計，建成后將成為超大規模、超大雙主跨、超高塔、超大直徑鉆孔樁等的組合體，并將創下多項世界之最。
馬鞍山長江公鐵大橋位于既有馬鞍山長江公路大橋上游約2.3公里處。大橋由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建。中鐵大橋院馬鞍山公鐵大橋負責人楊燦文說：“兩大主跨超千米，分別跨越牛屯河邊灘和主航道。大橋上層公路為雙向六車道城市快速路，時速80公里。下層為兩線巢馬城際鐵路，設計時速250公里，及兩線城際鐵路標準預留鐵路，設計時速200公里。”
“馬鞍山長江公鐵大橋是超大規模、超大雙主跨、超高塔、超大直徑鉆孔樁等的組合體，將創下多項世界之最。” 中國中鐵大橋局項目總工程師劉愛林介紹。單跨1120米，雙跨連續跨度2240米，為世界最大跨度三塔斜拉橋；中塔塔高345米，相當于115層樓高，為世界最高橋塔；中塔基礎采用60根直徑4米的鉆孔樁，為世界上內河最多和最大直徑鉆孔樁。
展開 鋼板梁橋面板現澆施工移動托架設計與分析
參考文獻
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[2] 夏元將.預制裝配式橋梁在公路建設中的應用簡述[J].居舍,2020(31):37-38.
[3] 徐童.混凝土橋梁全預制裝配施工技術[J].科學技術創新,2020(12):118-119．
[4] 蘇自祝.公路橋梁工程建設中的滿堂支架現澆梁施工工藝[J].低碳世界,2022(9):175-177.
[5] 吳海濤.移動模架在小半徑曲線箱梁施工中的運用研究[J].工程建設與設計,2023(1):192-194.
[6] 李建齊.移動模架頂推安裝與整體吊裝施工方法的對比分析[J].四川水泥,2022(11):140-142.
文章來源交通科技與管理 2023,4(12),27-29
展開 關于舉辦“橋梁創新技術論壇”的通知
我國橋梁建設歷經十多年的快速發展，取得了世人矚目的成就，正在由橋梁大國邁向橋梁強國，面對橋梁建設新的使命和機遇，自主創新和實施超越成為突出主題。為此，中國公路學會橋梁和結構工程分會定于2010年8月7日—9日在新疆自治區烏魯木齊市舉辦“橋梁創新技術論壇”，歡迎廣大橋梁科技工作者、建設者踴躍參加。 一、會議組織 聯合主辦：中國公路學會橋梁和結構工程分會 新疆公路規劃勘察設計研究院 株洲時代新材科技股份有限公司 承辦單位：中國比較經濟學研究會 二、會議地點及日程安排 地 點：新疆自治區 烏魯木齊市 日程安排：2010年8月6報到（機場全天接站） 8月7、8日論壇報告 8月9日 考察 三、題目及主講專家 1. 港珠澳大橋總體設計 ----中交公路規劃設計院有限公司 孟凡超 副總經理 設計大師 2. 鋼管混凝土拱橋設計、施工關鍵技術 ----重慶交通學院 顧安邦 教授 3. 橋梁抗震、減震若干新問題及其進展 ----同濟大學 李建中 教授 4. 波紋鋼管涵洞應用研究 ----中交第一公路勘察設計研究院有限公司 李祝龍 副總工 教高 5. 大跨度橋梁結構健康監測 ----西南交通大學 蒲黔輝 教授 6. 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范設計表達式可靠指標的誤差及改進’ ----清華大學 秦權 教授 7. 橋梁減隔震新技術及產品應用 ----株洲時代新材科技股份有限公司 陳彥北 博士 8. 波形鋼腹板PC箱梁橋在我國橋梁工程中的應用進展 ----東南大學交通學院 萬水 教授 博導 注：以上報告將匯編成論文集在會議上發放。
展開 
2025第五屆粵港澳大灣區（廣州）國際橋梁與隧道技術展覽會
2025第五屆粵港澳大灣區（廣州）國際橋梁與隧道技術展覽會
時間：2025年5月14-16日
地點：廣州琶洲保利世貿博覽館
支持單位:
中國公路建設行業協會
中國交通運輸協會
中國交通企業管理協會
中國中鐵股份有限公司
廣東省高速公路發展促進會
廣東省公路學會
廣東省高速公路運營管理協會
廣州市市政公路協會
中交第二公路工程局有限公司
廣州粵冠路橋有限公司
廣東省路橋建設有限公司
廣西路橋工程集團有限公司
承辦單位：
廣東北展國際展覽有限公司
展會介紹：
隨著港珠澳大橋、南沙大橋先后開通，深中通道、黃茅海跨海通道等“超級工程”有序推進，為展示我國橋隧工程建設成就，助力橋隧科技持續創新，推進數字化、智能化技術以及在橋隧工程建設中運用到的新技術、新材料、新裝備。共同探討橋隧科技發展，提升橋梁隧道技術產業核心競爭力，由廣東省交通運輸廳指導，廣東省交通運輸協會、廣東省交通集團有限公司主辦，廣東北展國際展覽有限公司承辦的“粵港澳大灣區(廣州）國際橋梁與隧道技術展覽會”將于2025年5月14日-5月16日在琶洲保利世貿展館舉辦。展會覆蓋橋梁隧道領域科技創新成果、規劃設計、橋梁材料與結構、橋梁建設與養護、橋梁檢測與監測、智能建造、建設養護材科等橋梁建設領域的優秀企業、前沿技術與優質解決方案。此次展會將匯聚業內生產商、經銷商、配套商及服務商，政企交流、研討會等一系列同期活動，積極打造橋梁隧領域饕餮盛會。
（組委會）陸亮（組委會）138（組委會）1821（組委會）9172（組委會）
展品范圍：
一.橋梁與隧道成果展區：橋隧重大工程建設成果；科研院所創新成果；建設施工單位的優秀成果等。
展開 【行業觀察】我國橋梁伸縮裝置創新性技術突破
20 世紀 80 年代，隨著我國改革開放深入推進，橋梁建設進入了全新時期，不僅規模擴大，更多更先進的新橋型出現，而且橋梁的長大化更為明顯。以德國毛勒公司的異型鋼單縫模數式伸縮裝置為代表的國外伸縮裝置率先進入中國市場，隨后瑞士馬格巴、美國布朗等公司多縫模數式和梳齒板式伸縮裝置也相繼出現。與此同時，國內企業在引進國外先進技術的基礎上，逐步研發出了適應中國國情的自主品牌伸縮裝置，主要包含模數式和梳齒板式兩大伸縮裝置主流產品，并逐漸在國內市場占據一席之地。
不同類型伸縮裝置的缺陷與不利影響
進入 21 世紀后，建設橋梁強國成為交通強國戰略的重要組成部分，橋梁建設被定為國家的重點工程項目之一。橋梁強國的建設，有助于推動交通運輸行業的發展，對我國經濟建設起到至關重要的作用。因此，在近十幾年里，我國橋梁制造產業飛速發展。橋梁伸縮裝置是橋梁結構的重要組成部分，其除了滿足承載和位移的要求外，還應滿足防水、自潔、降噪、防滑、抗震和環境保護等功能。
然而，伴隨經濟的高速發展，車流量快速增長和車輛的超載，橋梁伸縮裝置在使用過程中逐漸出現問題，比如較為常見的伸縮縫跳車、損壞、漏水等現象，比如模數式伸縮裝置格柵結構散架、邊（中）梁鋼斷裂脫落等；還有梳齒板伸縮裝置螺母脫落，梳齒上翹、面板脫落等問題的不斷出現；此外，《公路橋梁伸縮裝置通用技術條件》（JT/T 327—2016）中取消了對伸縮裝置外觀尺寸等要求，使伸縮裝置的質量得不到有效保證，由此引發的安全隱患實例屢見不鮮。
通過對模數式橋梁伸縮裝置損壞情況進行專家論證、現場調研和檢測分析研究，目前主要的缺陷病害如下：
（1）伸縮裝置材質不能滿足車輛荷載及車流量正常通行需求，導致裝置過早疲勞損壞。
（2）錨固系統不牢固，運營過程中車輛反復沖擊導致裝置及混凝土損壞。
展開 超高墩案例調查，設計與計算分析探討
赫章特大橋自2010年6月開工以來，歷時33個月，克服種種困難，在畢威6標項目部全體職工的共同努力下，終于于3月29日18時20分順利合龍，赫章特大橋的順利合龍，標志著畢威高速橋梁建設工程圓滿結束。
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運寶黃河大橋 跨度最大波形鋼腹板矮塔斜拉橋的施工亮點
在亙古萬代奔流不息的滔滔黃河上，正在建設的運城至靈寶高速公路運寶黃河大橋，因其結構新穎、工藝復雜、技術要求高、施工難度大而格外引人注目。
這座投資9.65億元，由山西路橋集團公司以BOT模式投資建設的黃河大橋，全長1690米，設計時速80公里，橋寬32米。主橋主跨200米，是目前在建的全世界跨度最大的波形鋼腹板矮塔斜拉橋。隨著今年6月大橋主橋的順利合龍，初顯雄姿的運寶黃河大橋，已成為晉豫兩岸一道亮麗的風景。
2018年9月初，在大橋即將迎來通車之際，恰逢2018全國波形鋼腹板橋梁關鍵技術交流會在山西運城舉辦，記者在會后參觀了運寶黃河大橋的施工現場，并采訪了相關負責人。
隨著科技的發展，橋梁建設開始向大跨、新型、輕質和美觀方向發展。橋梁結構更加重視橋梁美學和景觀設計，重視環境保護，以期達到人文景觀與自然環境的完美融合。作為世界在建最大跨度的波形鋼腹板矮塔斜拉橋，運寶黃河大橋科技創新工作自始至終都迸發著激情，憑借著一項項嶄新的技術，強有力地支撐著整個跨河大橋順利建設。
三大亮點——新、長、深
記者在現場看到，主橋面上有三個高度為33米的矮塔，斜拉索均已架好，全橋混凝土橋面鋪裝已基本完成，現階段的主要任務是完成全橋瀝青面層鋪筑、伸縮縫安裝和橋面徑流收集系統的施工。
運寶黃河大橋，是山西省高速公路規劃網“三縱十二橫十二環”西縱的重要組成部分，也是國家高速公路網南北縱線呼和浩特至北海的重要組成(編號G59)。大橋北接運寶高速，南與河南三門峽至淅川高速公路相連，與連霍高速形成互通樞紐。
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