隧道施工的案例
有毒有害氣體傳感器在隧道安全施工的重要性
隧道和地下工程越來越多地應(yīng)用到交通物流、市政設(shè)施、水利水電、資源存儲、礦產(chǎn)開發(fā)等多個領(lǐng)域。
而隧道施工安全，是所有相關(guān)部門和建筑施工企業(yè)高度重視的工作。早在2014年，國家安全生產(chǎn)監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部、國務(wù)院國資委、國家鐵路局四部門就聯(lián)合印發(fā)了《隧道施工安全九條規(guī)定》。旨在進(jìn)一步加強(qiáng)隧道施工安全生產(chǎn)工作、有效防范和堅(jiān)決遏制重特大事故發(fā)生，避免造成重大的人身安全以及財(cái)產(chǎn)損失。
來源：中國政府網(wǎng)
有毒有害氣體，是指有毒并對身體有害的氣體，如：一氧化碳、甲烷等。
常見有毒有害氣體按其毒害性質(zhì)不同，可分為：
①刺激性氣體——是指對眼和呼吸道粘膜有刺激作用的氣體，它是化學(xué)工業(yè)常遇到的有毒氣體。刺激性氣體的種類甚多，最常見的有氯、氨、氮氧化物、guang氣、氟化氫、二氧化硫等。
②窒息性氣體——是指能造成機(jī)體缺氧的有毒氣體，窒息性氣體可分為單純窒息性氣體、血液窒息性氣體和細(xì)胞窒息性氣體。如氮?dú)狻⒓淄椤⒁彝椤⒁蚁⒁谎趸肌⑾趸降恼魵狻⑶杌瘹洹⒘蚧瘹涞取?許多隧道施工生產(chǎn)過程都存在刺激性氣體，如礦產(chǎn)開發(fā)等行業(yè)。這些氣體多具有腐蝕性，經(jīng)呼吸道進(jìn)入人體可造成急性中毒。刺激性氣體對機(jī)體的毒作用的共同特點(diǎn)，是對眼、呼吸道粘膜及皮膚都具有不同程度的刺激性。一般以局部損害為主，但也可引起全身反應(yīng)。
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有毒有害電化學(xué)氣體傳感器配合算法開發(fā)，可以對環(huán)境中的氣體進(jìn)行區(qū)分以及濃度監(jiān)測，從而檢測出有毒有害氣體，及時監(jiān)測、提前預(yù)警隧道內(nèi)的氣體環(huán)境，可以消除隧道施工安全隱患，為隧道施工安全提供保障。
針對在隧道施工的環(huán)境檢測有毒有害氣體，ISweek工采網(wǎng)推薦以下有毒有害氣體傳感器用于有毒有害氣體的檢測。
展開 鐵路工程復(fù)雜巖溶隧道施工地質(zhì)工作方法，看世界級難題怎么解決？
結(jié)語
對于復(fù)雜巖溶隧道的施工應(yīng)成立專門的施工地質(zhì)工作機(jī)構(gòu)，制定施工地質(zhì)工作管理辦法，明確建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理各方職責(zé)，將施工地質(zhì)和超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作納入施工工序，嚴(yán)格執(zhí)行。
開工前應(yīng)進(jìn)行巖溶隧道的風(fēng)險分析與評估，確定巖溶隧道的風(fēng)險等級。
根據(jù)巖溶隧道的風(fēng)險等級，制定隧道施工地質(zhì)工作細(xì)則，確定隧道各段的施工地質(zhì)級別和地質(zhì)工作內(nèi)容。
確定超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的級別，明確施工超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的內(nèi)容、形式和工作方法。
根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及監(jiān)測的成果，及時進(jìn)行施工圍巖分級、圍巖穩(wěn)定性評價和災(zāi)害評估。
制定針對性的防治工程措施，嚴(yán)格管理，避免災(zāi)害的發(fā)生。
工程人需要不斷進(jìn)取、學(xué)習(xí)、深造，這里推薦幾個在項(xiàng)目中不可或缺的公眾號。希望通過這些公眾號讓你在項(xiàng)目上更上一層樓！
展開 視頻: 張嘉俊：超大直徑隧道近距離穿越高架樁基施工技術(shù)
大會將匯聚眾多國內(nèi)外橋隧工程行業(yè)的高層及精英，及各項(xiàng)目業(yè)主、勘測、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工單位負(fù)責(zé)人對眾多擬在建大型綜合路橋隧項(xiàng)目群的最新情況zuo一一解析，探討的工程項(xiàng)目群議題將包括：渤海灣、深中、珠海橫琴、汕頭海灣、港珠澳、香溪長江公路工程、同江中俄鐵路工程等大型跨江、跨海通道項(xiàng)目群的規(guī)劃建設(shè)方案及進(jìn)度，路橋隧工程社會投融資模式應(yīng)用實(shí)踐，大型綜合路、橋、隧項(xiàng)目群設(shè)計(jì)理念，路橋隧工程的可持續(xù)發(fā)展，路橋隧工程先進(jìn)的一體化建養(yǎng)技術(shù)，隧道掘進(jìn)機(jī)及施工技術(shù)創(chuàng)新與國產(chǎn)化發(fā)展，路橋隧工程的智能化創(chuàng)新整合發(fā)展等。
此外，大會還將邀請業(yè)內(nèi)具有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和獨(dú)特技術(shù)訣竅，長期在科研與生產(chǎn)一線的知名專家教授zuo精彩報(bào)告，議題涉及大型綜合橋梁結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃設(shè)計(jì)，全預(yù)制化施工，全壽命設(shè)計(jì)施工與應(yīng)用，橋梁耐久與極限承載力考究，預(yù)防性病害分析、維護(hù)與快速搶修，監(jiān)測、加固與改擴(kuò)建設(shè)計(jì)，橋面鋪裝等；隧道施工沉箱法、管幕法，沉管隧道施工方法，盾構(gòu)施工法，深基坑施工法，群通道修建法，隧道施工遠(yuǎn)程管控技術(shù)，掘進(jìn)/盾構(gòu)選型與施工等。
會議演講及參會的嘉賓將來自中國工程院土木、水利與建筑工程學(xué)部，中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程分會，International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE),中國公路學(xué)會橋梁和結(jié)構(gòu)工程分會，上海市土木工程學(xué)會，International Tunnel and Underground Space Association (ITA)，同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院，重慶交通大學(xué)，東南大學(xué)交通學(xué)院，盾構(gòu)及掘進(jìn)技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，T.Y.
展開 賦能智慧隧道施工：工程車輛多模態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)
隨著智慧工地與無人化施工技術(shù)的推進(jìn)，隧道施工裝備的數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成為行業(yè)焦點(diǎn)。近期，在和眾多該類客戶的溝通過程中，我們觀察到了一些被頻繁提到的客戶需求和場景痛點(diǎn)，針對于此，以隧道運(yùn)輸設(shè)備——MSV膠輪車為例，本文為該類客戶量身定制了一套高性能多模態(tài)數(shù)據(jù)采集方案。
本文將從客戶的實(shí)際痛點(diǎn)出發(fā)，詳細(xì)拆解如何在無GPS信號、環(huán)境惡劣的隧道場景中，實(shí)現(xiàn)高精度、多傳感器的數(shù)據(jù)融合與采集。
一、 客戶需求與場景痛點(diǎn)
1、復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境與對象
本次搭載對象為MSV膠輪車（用于TBM隧道施工物料運(yùn)輸）。車輛長期運(yùn)行于狹長、封閉的隧道內(nèi)部，且需要分別在車輛的“前端”和“后端”搭載兩套獨(dú)立的感知系統(tǒng)，以滿足雙向行駛的作業(yè)需求。
2、多模態(tài)傳感器融合
為了實(shí)現(xiàn)對環(huán)境的全面感知，單車集成了復(fù)雜的傳感器組，包括：
視覺傳感器： 華陽 GMSL2 3M 相機(jī)（前后共4路）
激光雷達(dá)： 主雷達(dá) + 補(bǔ)盲雷達(dá)（前后共6顆）
毫米波雷達(dá)： ARS410（前后共2顆）
定位與姿態(tài)： IMU hwt905-CAN（前后共2顆）
車輛總線： CAN數(shù)據(jù)采集
傳感器布局：
前端布局（左）、后端布局（右）
3、核心痛點(diǎn)：隧道內(nèi)的時空同步
無GPS信號： 隧道內(nèi)無法獲取衛(wèi)星授時（GPS/GNSS），傳統(tǒng)依賴PPS/NMEA的同步方式失效。
高帶寬并發(fā)： 多路激光雷達(dá)與高分辨率相機(jī)的同時接入，對采集系統(tǒng)的帶寬和寫入速度提出了巨大挑戰(zhàn)。
惡劣工況： 隧道施工現(xiàn)場震動大、粉塵多，要求設(shè)備具備極高的工業(yè)級穩(wěn)定性。
展開 
國內(nèi)在建最大隧道斷面順利打通！廈門海滄疏港通道工程突破全線施工瓶頸
建設(shè)者在隧道施工中應(yīng)用了多種工法，將雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和臺階法創(chuàng)新結(jié)合，確保超大斷面隧道施工安全，又提高開挖施工效率。
由于蔡尖尾山2號隧道四次斷面突變距離極短，最大斷面處又分叉為“3+2”個隧道，如同壓扁的葫蘆，從小斷面跳躍式進(jìn)入大斷面，增加了施工機(jī)具配置難度。“為解決超大斷面隧道短距離突變加寬二襯施工技術(shù)難題，研發(fā)了超大斷面隧道‘變截面二襯臺車’，可根據(jù)隧道開挖斷面變化實(shí)現(xiàn)同步‘伸縮’，有效提升了隧道二襯施工效率。”任文斌解釋說。
此外，海滄疏港通道在蔡尖尾山體內(nèi)，還要上跨既有的新陽隧道和地鐵2號線，與地鐵2號線高差67米，與新陽隧道高差僅19.5米。建設(shè)者采取由下而上的施工方式，通過采取縮短開挖進(jìn)尺，采用電子分段延時控制爆破等措施，確保超大斷面開挖的穩(wěn)定性。
展開 隧道病害是設(shè)計(jì)“罪過”還是施工的“罪過”？看大院怎么說！
九、工序控制與過程管理
①施工方法選擇應(yīng)與地質(zhì)匹配
不同地質(zhì)條件應(yīng)采用不同施工方法，并靈活掌握，不能一味施工方便，一些坍方事故就是沒有適時變化施工方法造成的。結(jié)合施工標(biāo)準(zhǔn)化，對長大隧道在設(shè)計(jì)階段提出施工機(jī)械配套建議。有條件時采用鉆臂臺車、錨桿臺車。對于噴射混凝土現(xiàn)主要是人工噴射，有條件時采用噴射手。
②開挖與支護(hù)工序應(yīng)銜接緊湊
隧道的支護(hù)強(qiáng)調(diào)及時性和盡早形成封閉環(huán)，對軟弱圍巖還宜及時施作二次襯砌。如，仰拱施作離掌子面距離過長，V 級圍巖段采用拱部弧形開挖預(yù)留核心土是最常用的施工方法，若不及時將仰拱跟進(jìn)形成封閉環(huán)，就容易導(dǎo)致初期支護(hù)下沉變形過大甚至突沉的施工事故。二次襯砌滯后掌子面過長，為使二襯施工能連續(xù)進(jìn)行或因模板臺車周轉(zhuǎn)使用，二襯的施工常常嚴(yán)重滯后掌子面，一些特長隧道甚至有大于1-2km 的長度未施工二襯，從而導(dǎo)致前述的二襯質(zhì)量問題。
③加強(qiáng)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)及質(zhì)量監(jiān)測，防止坍方、支護(hù)侵限動態(tài)施工就是隧道施工必須根據(jù)地質(zhì)條件和圍巖力學(xué)動態(tài)的變化，適時采取相應(yīng)措施適應(yīng)這種動態(tài)變化的施工管理過程。它包括動態(tài)變化信息的收集分析、反饋設(shè)計(jì)和指導(dǎo)施工三方面內(nèi)容。設(shè)計(jì)與施工不當(dāng)，造成病害
一、設(shè)計(jì)不完善導(dǎo)致的病害
① 設(shè)計(jì)的地質(zhì)條件與實(shí)際揭示的地質(zhì)條件偏差較大
隧道穿越的地質(zhì)條件和環(huán)境條件復(fù)雜，在缺少可信的地質(zhì)資料情況下確定隧道的位置，有的隧道穿越古錯落體、滑動帶、巖溶區(qū)暗河中等構(gòu)造復(fù)雜或不良地段，有些病害在施工中就出現(xiàn)了，有些病害運(yùn)營后逐漸暴露。
② 結(jié)構(gòu)型式和斷面型式不合理
原來公路隧道相對較好的圍巖一般采用直墻斷面、不設(shè)仰拱，若有膨脹性夾層或遇水易軟化的圍巖，尤其是這些不利巖層處于邊墻部位時，若仍采用直墻，隧道邊墻上部容易傾倒，邊墻間距離縮小，邊墻水平開裂、錯動。
展開 基于comsol的凍結(jié)法隧道施工
基于comsol的凍結(jié)法隧道施工
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地鐵盾構(gòu)隧道施工對鄰近建筑結(jié)構(gòu)影響
盾構(gòu)隧道施工工藝復(fù)雜，模擬過程中需要根據(jù)研究內(nèi)容、地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)受力等特征進(jìn)行適當(dāng)簡化。
本案例分析了加固、未加固兩種條件下的地表沉降和建筑沉降。
未加固條件下計(jì)算結(jié)果：
加固后計(jì)算結(jié)果：
投稿參賽：某大型沉管隧道施工過程中的沉降計(jì)算
飽和土體受荷載后會產(chǎn)生超靜孔隙水壓力，在超靜孔壓消散過程中，變形（沉降）逐漸增加，故施工后的變形有明顯的時間相關(guān)性。某大型隧道所處地層復(fù)雜，隧道下方不同位置處地基處理方式不同，因工程需要，需預(yù)測施工后的長期沉降、了解變形隨時間發(fā)展的過程。
要進(jìn)行長期變形預(yù)測，首先需要選取合理的計(jì)算參數(shù)，并根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)調(diào)整計(jì)算參數(shù)（這一過程也就是通常所說的反分析）。因地基情況復(fù)雜，涉及十多種不同的土/結(jié)構(gòu)，故參數(shù)眾多，反分析難度大。本文建立了三維有限元模型，利用部分參數(shù)，計(jì)算了施工完成后一段時間內(nèi)的變形情況；文中所列的是探索性的工作和階段性結(jié)果；計(jì)算顯示，計(jì)算中采用的參數(shù)和模型能反映變形趨勢，為下一步的長期變形預(yù)測提供了指導(dǎo)。
文中詳細(xì)闡述了有限元的建模和計(jì)算思路，考慮到工程情況特殊，故隱去了工程的關(guān)鍵信息。
某大型沉管隧道施工過程中的沉降計(jì)算.pdf
展開 Midas-GTS NX 三維隧道施工模擬 ￥20
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</div><p>其他關(guān)于隧道模擬施工問題，數(shù)據(jù)提取分析等可交流</p>
ABAQUS環(huán)形隧道開挖的施工模擬Step by Step ￥3
ABAQUS環(huán)形隧道開挖的施工模擬-01-10.pdf
智慧工地：隧道人員定位系統(tǒng)
隧道屬于高危工程行業(yè)，很多人一說到隧道安全事故就會考慮人身安全是否得到保障。施工安全控制是隧道施工人員的安全保障。隧道施工人員的安全保障僅僅是安全預(yù)測、安全保護(hù)和安全保障。
傳統(tǒng)的隧道施工安全控制方法側(cè)重于隧道施工管理的規(guī)章制度，有較多的實(shí)用防護(hù)裝備可穿戴。然而，這種安全控制方法的效果和實(shí)用性很差。特別是在開發(fā)風(fēng)險預(yù)警、事后救援等方面，幾乎沒有效果。
目前，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，越來越多的工地步入智慧工地的行列。“智慧工地隧道人員定位管理系統(tǒng)”是“智慧工地”和“互聯(lián)網(wǎng)+”理念在建設(shè)工程領(lǐng)域的行業(yè)具體體現(xiàn)，它是一種嶄新的工程現(xiàn)場一體化管理模式的深入拓展，是互聯(lián)網(wǎng)+與傳統(tǒng)建筑行業(yè)的嘗試整合。“智慧工地人員定位管理系統(tǒng)”充分利用移動互聯(lián)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時定位和監(jiān)控人員，加強(qiáng)了對人員的管理，提高人員管理的效率，并能提高人員的安全性和處理突發(fā)事件的能力。
在隧道施工管理中通過“智慧工地隧道人員定位管理系統(tǒng)”，實(shí)現(xiàn)將施工企業(yè)現(xiàn)場人員及設(shè)備的動態(tài)管理數(shù)據(jù)有機(jī)、高效、科學(xué)規(guī)范的結(jié)合起來，真正實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目業(yè)務(wù)流與現(xiàn)場管理數(shù)據(jù)流的有效結(jié)合，對施工相關(guān)人員及設(shè)備進(jìn)行深度監(jiān)控、監(jiān)測、預(yù)警、動態(tài)管理等，同時實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部對各工程項(xiàng)目的集成式管理模式，提高企業(yè)對于人員管理的工作效率和管理深度，使企業(yè)在行業(yè)中的競爭力得到了質(zhì)的提升。
展開 高鐵院士王夢恕去世:他改變了中國隧道設(shè)計(jì)施工方法
王夢恕
9月20日下午，中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕因病去世，享年80歲。
據(jù)中國工程院公示的院士百科顯示，王夢恕為中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師，北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心主任、博導(dǎo)、教授。
被稱為“高鐵院士”的王夢恕對鐵路的貢獻(xiàn)極多，其開拓了鐵路隧道復(fù)合襯砌新型結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的理論研究，摸清了結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)、機(jī)理，確定了施工要點(diǎn)及工藝；主持并參加大瑤山隧道深孔光面爆破、噴錨支護(hù)、監(jiān)控量測、反饋信息指導(dǎo)施工、周邊鉆孔預(yù)注漿等關(guān)鍵技術(shù)成果的開發(fā)、研究和應(yīng)用，研究實(shí)現(xiàn)了大斷面、大型機(jī)械化快速施工，改變了中國近百年的隧道設(shè)計(jì)施工方法，使長大隧道修建技術(shù)有了重大突破；主持雙線鐵路隧道不穩(wěn)定地層信息化施工，首次系統(tǒng)地創(chuàng)新了超前支護(hù)體系和穩(wěn)定工作面的理論分析和應(yīng)用，創(chuàng)造了新型網(wǎng)構(gòu)鋼拱架和鎖腳錨管支護(hù)型式并廣泛應(yīng)用于軟弱地下工程；主持創(chuàng)造了“淺埋暗挖法”修建城市地鐵和車站的施工配套技術(shù)，為城市地鐵及地下工程建設(shè)開辟了一條新路。
此外，王夢恕還主持過國內(nèi)多條海底、江河水下隧道的設(shè)計(jì)、施工研究，多次獲得國家、省部級科技進(jìn)步特等獎、一、二等獎；詹天佑成就獎、大獎，國家人事部一等功。
王夢恕1995年當(dāng)選為中國工程院院士，系第九、十、十一、十二屆全國人大代表，第九、十屆全國政協(xié)委員，培養(yǎng)博士、博士后近60余名。
2017年3月，在第十二屆全國人大五次會議上，時任中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師的王夢恕提交了兩份建議，分別為《關(guān)于深入開展大西線調(diào)水工程論證并盡快實(shí)施第一期工程的建議》、《關(guān)于保留百年京張鐵路歷史風(fēng)貌建設(shè)鐵路遺址公園的建議》。
展開 甘肅新型隧道逃生管道|銀湖巷晨報(bào)
另外，事故發(fā)生之后救援十分困難，尤其是拱頂坍塌和關(guān)門坍塌，據(jù)不完全調(diào)查統(tǒng)計(jì)，，隧道出現(xiàn)關(guān)門坍塌約占隧道坍塌數(shù)量的35%-48%，，因此加強(qiáng)隧道安全質(zhì)量監(jiān)理，增加隧道施工事故中安全措施是十分必要的。
隧道逃生管道鋪設(shè)要求 新型隧道逃生管、輕質(zhì)隧道逃生管、高分子逃生管工程質(zhì)量檢測 監(jiān)控量測主要包括拱頂下沉和水平收斂。目前采用有尺量測和無尺量測。為確保量測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確和操作方便，大斷面隧道宜使用無尺量測。 隧道淺埋，地表必須設(shè)置監(jiān)測網(wǎng)點(diǎn)并實(shí)施監(jiān)測。 拱頂下沉或水平收斂速率達(dá)5mm/d或位移累計(jì)達(dá)100mm時，要暫停施工，分析產(chǎn)生原因，提出處理措施。（這些經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)是十分重要的）。
采用有尺量測時，測點(diǎn)掛鉤要做成閉合三角形，保證不變形、點(diǎn)接觸，埋點(diǎn)不得焊接在鋼架內(nèi)。 監(jiān)控量測是在隧道施工過程中，使用專用儀器和工具對圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形、受力以及它們之間的關(guān)系進(jìn)行觀測，并對其穩(wěn)定性、安全性進(jìn)行評價，據(jù)此對施工方法、結(jié)構(gòu)支護(hù)參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證、調(diào)整的工作。是隧道施工安全的“眼睛” 。
我公司是一家專業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售逃生管,逃生管道,隧道逃生管道,超高分子逃生管道,新型隧道逃生管道,輕型隧道逃生管道,鋼制逃生管道,懸掛式逃生管道等安全物資及配套設(shè)備的高新技術(shù)股份制企業(yè)。公司研發(fā)的新型逃生管重量輕、抗沖擊、耐壓韌性好，拆裝搬運(yùn)方便、設(shè)計(jì)合理，榮獲多項(xiàng)技術(shù)，被中交、中鐵、中隧、路橋集團(tuán)公司項(xiàng)目部推薦認(rèn)可品牌！
甘肅新型隧道逃生管道|銀湖巷晨報(bào)
展開 大瑞鐵路秀嶺隧道平導(dǎo)貫通，單頭掘進(jìn)9677米再破亞洲紀(jì)錄
秀嶺隧道進(jìn)口工點(diǎn)負(fù)責(zé)人吳麗君說，針對不同的巖性，不同的施工情況，他們研究制定了四個等級的技術(shù)方案，每一個班次掘進(jìn)遇到問題，技術(shù)人員都會及時調(diào)整施工方案和施工參數(shù)。
為了攻克秀嶺隧道突泥涌水、軟巖大變形、斷層破碎帶、高溫?zé)岷Φ?em>隧道建設(shè)世界性難題，集團(tuán)公司開展了100余項(xiàng)課題研究，獲得國家專利2項(xiàng)，省部級科研成果3項(xiàng)，企業(yè)級科研成果41項(xiàng)，為今后國內(nèi)“特長”重難點(diǎn)隧道、特別是川藏鐵路建設(shè)提供相應(yīng)的科研成果和先行先試的經(jīng)驗(yàn)借鑒。其中，僅懸臂掘進(jìn)機(jī)工法的創(chuàng)新運(yùn)用，與鉆爆法施工相比較，年平均進(jìn)度提高40%以上，節(jié)約工期8個月以上。
創(chuàng)造了單線鐵路隧道施工有軌運(yùn)輸?shù)牡谝?由于不具備開辟橫洞、斜井的條件，秀嶺隧道正面獨(dú)頭掘進(jìn)將有10公里，如果隧道內(nèi)采用柴油汽車運(yùn)輸，隧道深處的汽車尾氣難以排出，將使隧道內(nèi)溫度升高，同時不利于前方工人的身體健康。
為保障隧道內(nèi)的施工環(huán)境，秀嶺隧道進(jìn)口施工段采用有軌電車運(yùn)輸組織施工，運(yùn)輸電車采取“平導(dǎo)進(jìn)、正洞出”的大循環(huán)模式。所有進(jìn)隧道車輛利用平導(dǎo)錯車道及橫通道進(jìn)行匯車。有軌運(yùn)輸雖然改善了洞內(nèi)環(huán)境，但不及汽車運(yùn)輸靈活方便，導(dǎo)致隧道施工難以提速。
“為此，我們在隧道內(nèi)設(shè)立了一個‘小型鐵路局’。”施工負(fù)責(zé)人介紹，“平均每6至7分鐘就有一個車次進(jìn)洞運(yùn)輸組織、調(diào)度、線路日常檢修、維護(hù)、保養(yǎng)，最大限度地提高運(yùn)輸效率，降低故障發(fā)生率。”
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