飛機結冰的案例
飛機結冰的那些事（1）
特別是我國預警機的重要平臺—運八飛機，因為結冰事故極大阻礙了其發展進程。
運八飛機
飛機結冰問題之所以可怕，是因為結冰對飛機的氣動和操穩特性有著重要的影響，一旦結冰達到一定程度，造成機翼提供的升力不足，飛機就會掉落，若是再造成平尾提供的配平力矩不足，飛機將無法操控，造成不可挽回的災難。能被漫威編劇看重，并作為《鋼鐵俠1》的壓軸關鍵技術，結冰除了本身的可怕，更可怕的是結冰研究本身的難度。
結冰設計“四大難”
搞工程的都知道，理論、計算和試驗是解決問題的三大法寶。可是若是這三個法寶都不完善，那問題的難度可想而知。很不幸，結冰就是這樣的一個問題，不止如此，作為飛機設計領域的問題，結冰還多了一項—試飛難。
理論難
目前關于飛機結冰機理尚無準確清晰的認知，盡管有了一些假說，但是仍缺乏可靠的試驗支撐和理論體系。因此關于過冷水滴的特性、微觀層面冰的生長、冰與機體的粘附等等基礎理論仍存在諸多未解之謎，這也是阻礙結冰研究的關鍵之處。
計算難
下面這個圖是AC20-73A 中給出的八種不同結冰計算程序得到冰形與試驗結果的對比。稍微看下圖中的結果就能得出一個結論：不同程序得到的冰形可謂千奇百怪，差別甚大。計算想要跟試驗對的上，是很難的。由于對結冰機理的認知程度不深，當前尚無法建立可靠的結冰預測模型。
試驗難
既然計算預測難，那么做冰風洞試驗總可以了吧？抱歉，試驗的限制更大。
展開 淺談飛機冬季飛行的結冰問題
摘要：由于大多數訓練飛機都是使用的活塞式發動機，飛行高度偏低，在冬季運行過程中，結冰的可能性大大增加。所以，了解產生積冰的氣象條件、積冰對飛行的影響，以及在飛行中如何防止或減輕積冰，仍然是十分重要的。
（圖片源于網絡）
關鍵詞：冬季 活塞式發動機 積冰
NTSB分析：1999-2001年，在所有天氣原因引發的事故中，7.5%的事故原因是結冰。進氣系統結冰是活塞飛機最主要的事故源，占飛機結冰事故的52%，其中有27%引發災難性后果。對于從事訓練飛行的我們來說，所使用的飛機都是活塞式發動機，為了保證飛行安全，因此掌握飛機結冰的相關知識具有重要的意義。
一、飛機積冰簡介
1、積冰。積冰是最復雜的飛行氣象之一，在云、霧、雨或濕雪中飛行時，飛機的迎風部位、動力裝置和特種設備外露部分，由于水滴凍結或水氣凝結而聚積的冰層，這一現象就是飛機積冰。當飛機在云中飛行，機體碰到過冷水滴時，如果機體表面的溫度低于0℃時，過冷水滴就會在機體表面的某些部分凍結而聚集起來形成結冰。此外，飛機由寒冷的高層進入暖濕的低層，也會出現結冰，它是由于暖濕氣層中的水氣在較冷的機體上發生凝結而形成的，過冷水滴是非常不穩定的，當它受到沖擊時，即會變成固體的冰，在低于0℃的云雨中飛行時均可產生飛機結冰。
2、飛機積冰的種類。根據飛機表面所結的冰的結構、形狀以及對飛行影響程度不同，可以分為：明冰、毛冰、霧凇、霜。
3、積冰的危害。飛機任何部位積冰都會使飛機的空氣動力性能變壞，使飛機升力減小，阻力增大，從而影響飛機的操縱性與穩定性。
展開 淺談飛機自然結冰天氣條件[轉]
我國自主研制的新支線飛機ARJ21-700型號在進行自然結冰飛行試驗時，在國內新疆地區歷經四年艱苦的“追云”歷程，最終不得不輾轉3萬公里在加拿大五大湖地區順利尋得了這種天氣條件并完成了自然結冰飛行試驗。那么，到底需要怎樣的自然結冰天氣條件竟使得ARJ21-700試飛團隊找尋的如此艱苦？本期將和大家探討一下飛機自然結冰天氣條件。
結冰天氣條件主要由結冰云層范圍、液態水含量（LWC）、過冷水滴平均有效直徑（MVD）和空氣溫度（T）等參數確定。CCAR/FAR/CS-25部規章附錄C給出了飛機申請結冰天氣條件下運行時所必須能夠安全飛行的自然結冰天氣條件，包括連續最大結冰、間斷最大結冰和最大起飛結冰三種極端自然結冰天氣條件。這些飛機自然結冰天氣條件是美國FAA等機構在對北美乃至全球各地區結冰云層經過多年的潛心測量和統計分析的基礎上得出的，是開展飛機防/除冰設計和符合性驗證的重要依據。
1. 連續最大結冰
滿足連續最大強度結冰天氣條件的云層的液態水含量（LWC）、過冷水滴平均有效直徑（MVD）和空氣溫度（T）三個變量的相互關系見圖1所示。在進行連續最大結冰試飛驗證時，結冰云層必須滿足以下幾個條件：
（1）LWC在0~0.8g/m3范圍內；
（2）MVD在15~40μm范圍內；
（3）云層水平范圍達到17.4海里（32.3km）。
圖2給出了連續最大結冰天氣條件的高度-溫度包線范圍，由圖可知這種結冰天氣的云層只可能在海拔高度7km以下以及飛行高度處大氣溫度-30℃~0℃范圍內出現，這對于尋找這種結冰條件有一定指導作用。
2. 間斷最大結冰
大氣結冰狀態的最大間斷強度（間斷最大結冰） 的液態水含量（LWC）、過冷水滴平均有效直徑（MVD）和空氣溫度（T）三個變量的相互關系見圖3所示。
展開 飛機結冰的那些事（2） Spring-Ice結冰軟件介紹
在之前的有一期說到，由于飛機機翼結冰計算的復雜性，工作室聯合航空院校及研究所，共同研發了基于Matlab的結冰計算軟件，本期就著重對該款軟件進行詳細介紹。不清楚之前機翼結冰相關背景知識的小伙伴可以看這個鏈接回顧一下：
http://www.yqgqt.org.cn/content/post/536720
1。軟件背景介紹
這款結冰程序命名為Spring-Ice，結冰程序基于目前公開發表的結冰預測理論編寫而成，同時參考冰風洞試驗數據對程序進行了修正。該程序旨在提供一種臨界性與準確性兼顧的冰形計算工具（冰形計算器），以期應用于民機適航取證工作，作為Lewice、Fensap軟件的補充和驗證工具。
Spring-Ice結冰程序從2017年12月開始正式的編寫工作，至2018年3月完成水滴軌跡計算。
2018年6月流場的計算由有限元法變更為面元法。
2019年7月完成結冰模型程序的編寫。
2019年8月份完成與冰風洞試驗的對比以及界面制作。
2. 原理
Spring-Ice結冰程序主要模塊與原理如下：
1） 流場計算。流場計算采用面元法，提高了流場計算效率以及后續水滴軌跡的計算效率；
2） 水滴軌跡計算。采用拉格朗日法，并基于二分法預測水滴收集系數。目前針對二分法計算效率低的問題，研發團隊已經提出了特征線插值法，準備用于下一版本的軟件升級。
3） 結冰模型。基于經典Messinger結冰模型預測結冰量。
展開 
ANSYS旗下有哪些專用CFD軟件
FENSAP-ICE
FENSAP-ICE飛行結冰計算軟件是加拿大NTI公司研發的，專門計算飛機飛行時的結冰狀況，從而驗證飛機結冰時的飛行安全性，為完善飛機的防冰系統提供技術依據。該系統適用于各種飛機、旋翼機、噴氣機、發動機吊艙、探頭、探測器等。FENSAP-ICE涉及了飛機結冰中主要的五個方面：流場氣動計算、水滴撞擊計算、結冰計算、氣動力衰減及防、除冰熱傳導載荷計算。
Forte CFD
自從收購了專注于詳細化學反應模擬的專業公司—Reaction Desgin之后，ANSYS將其內燃機仿真產品Forte集成到Workbench內，使得ANSYS對內燃機的缸內仿真能力得到進一步的加強，并為發動機完整仿真流程提供了平臺基礎。Forte采用KIVA作為內核，并采用了先進的霧化、蒸發、燃燒計算模型，可在不顯著增加計算時間的前提下，對幾百種組分的燃燒現象進行準確模擬。從而可在較少調試的情況下對壓燃和敲缸現象進行精確模擬。其先進的煙氣生成機理，完全遵循實際煙氣生成機理，從而做到對污染物排放的準確預測。嵌入到workbentch里的Forte計算流程，繼承了原來的幾何處理、面網格劃分及與其他模塊無縫對接的優點，使得其仿真能力極大加強。
文章來自網絡：
展開 ANSYS旗下有哪些專用CFD軟件
FENSAP-ICE
FENSAP-ICE飛行結冰計算軟件是加拿大NTI公司研發的，專門計算飛機飛行時的結冰狀況，從而驗證飛機結冰時的飛行安全性，為完善飛機的防冰系統提供技術依據。該系統適用于各種飛機、旋翼機、噴氣機、發動機吊艙、探頭、探測器等。FENSAP-ICE涉及了飛機結冰中主要的五個方面：流場氣動計算、水滴撞擊計算、結冰計算、氣動力衰減及防、除冰熱傳導載荷計算。
Forte CFD
自從收購了專注于詳細化學反應模擬的專業公司—Reaction Desgin之后，ANSYS將其內燃機仿真產品Forte集成到Workbench內，使得ANSYS對內燃機的缸內仿真能力得到進一步的加強，并為發動機完整仿真流程提供了平臺基礎。Forte采用KIVA作為內核，并采用了先進的霧化、蒸發、燃燒計算模型，可在不顯著增加計算時間的前提下，對幾百種組分的燃燒現象進行準確模擬。從而可在較少調試的情況下對壓燃和敲缸現象進行精確模擬。其先進的煙氣生成機理，完全遵循實際煙氣生成機理，從而做到對污染物排放的準確預測。嵌入到workbentch里的Forte計算流程，繼承了原來的幾何處理、面網格劃分及與其他模塊無縫對接的優點，使得其仿真能力極大加強。
來源：易仿真
展開 Spring-ICE 結冰算法述評-（5）對流換熱系數計算
系列文章詳見：
飛機結冰的那些事（1）
飛機結冰的那些事（2） Spring-Ice結冰軟件介紹
Spring-ICE 結冰算法述評-（2）水滴軌跡計算
Spring-ICE 結冰算法述評-（3）水滴收集量計算
Spring-ICE 結冰算法述評-（4）番外：簡單面元法
最近看書不少，寫字很多。
心血來潮的看了一些古文，看了一些近現代文章。小時候其實學了不少好文章，只是當時難見它們的好處所在。但用現在的眼光再看，可謂別有風味。
比如蘇軾的文章，他評論賈誼和張良的兩篇策論，放在現在看就是標準的議論文模板。開篇點題，再正論反論的小論點輔之以舉例舉史，最后定調收官。思路非常清晰，加上作者超一流的文字水平，“方今天下，舍我其誰哉”，讀起來非常暢快。
順著《賈誼論》，又找來賈誼的《治安策》，這次看的是譯文。只看這個題目，就不是一般人敢寫的。治安策，治國安天下之策也。想想我寫個技術報告都顫顫巍巍。帶著好奇心就看看這個治國安天下的報告是怎么個寫法。看完以后不禁感嘆，這分明是一份調研分析報告啊。
文章細數了當時大漢的內外危機，特別是如何處理諸侯國尾大不掉的問題，這個時候還沒到漢武帝時期，賈誼就分析大漢開國以來歷次諸侯國叛亂的共性，得出一個結論，啥結論呢？越小的封國越不會造反。順著這個思路，怎么處理諸侯國問題的答案就很明顯了，不是一把擼掉各國，而是增加封國，越多越好，封地越小越好。這個思想不就是后來的“推恩令”嘛。作者的總結洞察能力真是太厲害了
想想后世的偉人寫的很多調研報告，核心都是調研，分析，總結共性和異性，得出結論。這種天才般的洞察力和研究方法，很值得學習。
《治安策》的精彩之處遠不止此，要知道這個文章是寫給皇帝的，里面有些和“陛下”交心的話，寫的很有意思。
展開 SAE標準供大家學習使用
SAE在飛機結冰研究領域標準
機翼防冰布局方案設計
那么飛機設計人員是如何確定機翼的哪個地方需要安裝IPS的呢？
設計人員首先要知道機翼會結什么樣的冰，然后要獲取機翼結冰對飛機氣動特性的影響，再對比飛機氣動要求來布置機翼IPS。
整個過程說起來很簡單，但是所涉及工作繁多，需要大量的計算和試驗（結冰風洞試驗、測力風洞試驗）。下面從這個過程中需要的數值模擬方法方面給大家管中窺豹一下！
機翼會結什么樣的冰？
這個其實說來話長，長到適航規章專門用一個附錄C、一個附錄O來規定結冰的氣象條件。而飛機設計機構還要給出每個飛行階段的飛行包線、狀態來定義飛行條件。設計人員需要通過計算、結冰風洞試驗從上述條件中確定每個飛行階段對飛機氣動特性影響最惡劣的冰形。需要說明的是為了降低結冰風洞試驗的堵塞堵，需要在進行結冰風洞之前需要進行混合翼設計。同時為了試驗狀態在試驗設備的能力包線之內，需要進行結冰試驗參數相似轉換。
冰形的計算（二維）
混合翼設計
冰風洞試驗
機翼結冰對氣動特性的影響
飛機本身外形就特別復雜，流動就更復雜了。為了獲取飛機結冰前后的氣動特性，需要進行全機氣動力的計算。在計算前需要進行全機計算網格生成。全機計算網格生成一般分為結構網格生成和非結構網格生成。
展開 法國大合集團推出新型TBM 940飛機
TBM 940還引入了自動化除冰系統，這是TBM飛機類別的另一個第一。當系統檢測到飛機結冰或積冰，而飛行員沒有采取行動時，該系統會自動啟動以對機身、風擋玻璃、螺旋槳及發動機的粒子分離器進行除冰。航空電子設備會顯示一條琥珀色CAS(乘員警報系統)消息，提示飛行員清除自動激活并恢復手動控制模式。
自動除冰保護和自動油門完全符合大合集團的“e-copilot（智能副駕駛）”戰略，該戰略致力于提高TBM產品線運營安全性。
TBM 940的駕駛艙，大合集團采用了符合人體工程學和風格的升級，包括重新設計座椅，客艙側壁的額外隔熱材料，帶側面存儲的新中央貨架，右后座椅面板上的額外115V電源插座以及USB端口（將乘客的USB端口總數增加到6個，飛行員的增加到3個）。
TBM 940保留了和大合集團已成功的TBM 900系列相同的航程和飛行品質，到目前為止，該產品系列已交付超過267架飛機（大合集團全系列渦輪螺旋槳飛機已經交付900多架）。TBM 940預計將于2019年歐洲最大的通用航空展——弗里德里希沙芬航空展(Aero Friedrichshafen)上獲得歐洲航空安全局(EASA)和美國聯邦航空管理局(FAA)的認證，極有可能于今年春末實現首次交付。
展開 天災“擊傷”68架隱身戰機？遠不止發動機損傷那么簡單
更重要的是，部分沙狀顆粒物會附著在隱身戰機表面，對飛機性能造成一定影響。根據國外航空機構的風洞測試結果，當機體表面附著食鹽大小的顆粒時，其最大升力系數在地面效應和自由空氣兩種條件下分別損失22%和33%。其造成的影響，足以讓具有高性能的超臨界翼型機翼的飛機無法起飛。
F-22之所以用恒溫恒濕的特質機庫，其中一個原因就是隱身涂料太嬌貴
飛機結冰的危害想必大家都有耳聞，沙塵暴比之則有過之而無不及。除能造成飛機感應器損壞外，沙粒之間及沙粒與飛機機體的摩擦所產生的靜電可使無線電通信和無線電羅盤失靈。而前者會影響戰機之間的信息溝通，嚴重影響作戰效能。后者我們就無需贅言了，至于好多人覺得可以在沙塵暴來臨時使用GPS，您接著往后看就都清楚了。
就電子設備而言，無論是軍用還是民用，無一例外的怕靜電
當然，作為飛機的頭號天敵，沙塵暴怎會放過航空發動機呢？事實上除損壞航空發動機的葉片外，更重要的事會進入航空發動機的油路，堵塞并形成腐蝕液體。根據美軍的研究報告，航空發動機在沙塵暴環境下每工作50個小時，就會造成15%動力損失和10%燃油損失。
很多人不太了解葉片的價格，事實上國內在造某型發動機的時候，就曾因葉片問題損失上百萬RMB，這還是一臺發動機葉片的價格
而沙塵也會讓航空發動機的油濾、噴油嘴出現磨損，大幅縮短航空發動機壽命。例如2003年伊拉克戰爭期間，美軍第101空中突擊師270架各類型直升機因一場沙塵暴導致一半兒飛機被迫檢修，對當時的戰局造成了一定影響！
航空發動機的油濾、噴油嘴問題可沒有汽車的那么簡單。這是北方某大廠出品的相關文獻，恰好證明了這一點
至于對精確制導武器的影響，聽聽身經百戰的美軍咋說就知道了。
展開 
ANSYS發布新版SPACECLAIM和FENSAP-ICE
全新特性和增強特性列表如下：
http://s3.amazonaws.com/images.spaceclaim.com/RSIMG/SPC+2016+Fact+Sheet_PRINT-FNL.pdf
分析飛機結冰的航空航天工程師能立即受益于FENSAP-ICE和FENSAP-ICE Turbo的綜合尖端功能。新版也是ANSYS收購該技術后推出的第一個版本，能改進與同類領先的渦輪設備流體動力學仿真軟件ANSYS CFX的集成工作。增強型集成幫助用戶充分發揮FENSAP-ICE和FENSAP-ICE TURBO的獨特功能，更加精確地預測噴氣式發動機中冰的形成，從而優化設計，提高安全性。
新版為這兩種系統的用戶帶來了大量增強功能，幫助用戶更高效、更精確地預測飛機、發動機、探頭和組件的飛行中結冰情況。FENSAP產品系列集成了加速和效率提升功能，能夠幫助用戶在仿真驅動的產品研發過程中整合結冰預測信息。
ANSYS流體業務部的高級總監Andre Bakker指出：“新版精心優化了數據的導入導出功能，能更高效精確地實現FENSAP產品和ANSYS計算流體動力學解決方案之間的數據交換。最大限度地提高結冰仿真的精確度可確保，從分析中獲得的工程信息和由此做出的設計決策真正有助于提高飛行安全性。”
此外，FENSAP版還提供了一系列功能改進和擴展，能進一步提高效率，包括更靈活的網格剖分選項、加速解算法、直接抽取關鍵仿真結果和更強大的后處理功能等。這都有助于減少調查和求解復雜結冰問題所需的時間和工作量。
全新特性和增強特性列表如下：
http://www.ansys.com/Products/Fluids/ANSYS+FENSAP-ICE
關于ANSYS, Inc.
作為全球工程仿真領域的領先企業，ANSYS在眾多產品的創造過程中都扮演著至關重要的角色。
展開 流體有限元求解器開發-二維斯托克斯方程
關鍵詞：CFD，有限元，三角形單元，罰函數，粘性流動
最近工作室有流體有限元求解器的開發需求，我在前面講飛機結冰的文章提到過，差不多10年前瞎搗鼓過這個東西。
好多東西都記不清了，先從一些簡單的流動模型入手，做一些恢復性訓練。考慮到我是結構力學出身，在進行流體有限元開發的時候，我會代入結構有限元的視角進行分析。
流體也好，固體也好，CFD也好，FEM也好，有很多開源工具、源代碼可以用。但是如果想要開發自己的軟件，并期待它未來解決工程的各種復雜艱深問題，那么從理論公式入手的推導，每一個細節開始自己編程，是非常重要的。
吸星大法得到的功力只能應付一時之急，時間長了后患無窮。尤其在AI能力越發強大的今天，在科學與工程問題上，如果沒有足夠的理論基礎和工程經驗，完全靠AI堆積的代碼看似龐大，實則是無根之萍。
初中的時候，我們數學老師逼著我們自學。到高中的時候，我的自學能力已經頗為可觀，基本暑假一個月左右的時間，我就把一本數學必修和一本物理必修學完了，還各自刷完一本練習冊，做到通關的程度。當然自學經常遇到的問題是，很多曲折復雜的思路一時難以完全搞懂，需要花很多時間去想去練。當時有同學跟我說：你這自己學太累了，你花了幾天時間搞懂的東西，老師課上講一遍我們就聽懂了，還是聽課的效率高。
別人直接喂的東西，當然效率高，但是這玩意吃了只會長肥肉，它不長力氣。事實也證明，老師一講他就懂，一到考試就全不會。
控制方程
二維斯托克斯方程的控制方程裝X寫法如下：
樸實點的寫法是這樣：
和NS方程比，它沒有對流項，適用于高粘度流體、低速流動等場景。
有限元思路
搞結構力學有限元和其他方向有限元最大的區別是：結構力學有限元發展的太成熟了，桿梁板殼，各種模型的剛度矩陣前輩都給你推導好了。
展開 Spring-ICE 結冰算法述評-（2）水滴軌跡計算
Spring-ICE系列前述兩篇文章：
1、飛機結冰的那些事
2、Spring-ICE 結冰算法述評-（1）水滴軌跡計算
今天要聊的內容，既常規又不常規。
說其常規，是因為水滴軌跡的計算是所有結冰計算的基礎算法，不可或缺，是必備技能。說其非常規是因為，盡管目前文獻對這個計算過程描述的已經足夠詳細，但是還有很多的技術細節，非實際操作而不可揣摩，正是這些具體的技術細節決定著計算的準確性、效率，甚至是整個結冰算法的設計邏輯。
我這段時間感悟，任何工程的東西，越涉及到基礎的和實踐的，自己必須要親自去試一試，做一做，且不能是簡單的感受下，而要做出效果，做出感悟。要一竿子插到底，摸到邊。
如果我做復材，我就要親自去做一做材料成型，研究試件加工，然后試驗測試，最后是結果處理。反復的想，整個過程和我仿真或者理論，哪些是對應的，哪些是不同的，這些不同會有什么影響，有些試驗現象的機理是什么，能不能從理論層面找到依據。
如果我們現在的身份不是一個學生，不是面向自己的課題。而是一個工程師面對一個項目，整個項目不是一個人能夠完成的，那么作為組織者，是不是給別人分個工，等著大家的結果就完事了？我想不是，即便沒有精力面面俱到，那么至少應該精通某一方面，然后瞄準項目的目標，搞清楚大家的工作和目標的聯系，然后對重點問題深入研究，要搞懂要把控。總而言之，必須實踐，必須講求細節。
1 水滴軌跡計算到底要干啥？
從結冰計算整個層面來說，所謂結冰就是水滴撞在機翼表面然后凍結的現象。水滴軌跡的計算，就是要搞清楚水滴會撞擊到機翼表面的哪些區域，每個區域水滴撞擊的量（即水滴收集量）是多少，為下一步的結冰物理計算提供輸入。
從算法的層面，水滴軌跡計算需要做以下工作：
（1）控制方程建立。說白了，水滴在流場中的運動，滿足什么方程。
（2）求解方程，計算軌跡。
展開 渦輪機械的設計和維護仿真解決方案
Ansys為設計師提供了能夠準確預測復雜物理現象的工具，例如泵氣蝕、風扇/壓氣機結冰、燃燒室-渦輪相互作用和風扇噪聲背后的聲學問題等。
采用Ansys FENSAP-ICE的結冰解決方案可以預測靜態和旋轉組件上的長時間結冰和冰塊脫落問題。FENSAP-ICE能夠幫助您在渦輪機械應用的簡化工作流程中評估由于冰塊脫落而造成的失衡和可能的損壞。該解決方案可支持公認的飛機發動機結冰認證要求（標準液滴、大尺寸過冷液滴和高空冰晶）。
了解氣蝕開始發生所對應的泵機工作范圍至關重要。CFX和Fluent中的高精度氣蝕模型（例如Rayleigh-Plesset）與高級多相流和湍流模型相結合，有助于渦輪機械制造商準確預測泵機的極限工況，超過該極限就會發生氣蝕并變得嚴重。
在設計具有優化冷卻模式的長壽命燃氣輪機轉子葉片與靜子葉片時，Ansys能夠準確預測通過高壓渦輪（HPT）級的熱斑遷移。設計師可以對燃燒室和HPT的聯合和/或協同仿真進行建模。使用高精度尺度求解湍流模型對具有共軛傳熱的燃燒室-渦輪葉片進行單次建模，以實現準確的熱斑跟蹤。 這有助于對轉子葉片與靜子葉片開展準確的熱管理，并顯著提高渦輪機的耐用性。
從快速簡單的寬帶噪聲源建模到使用高級尺度求解湍流模型的最綜合全面的計算氣動聲學（CAA），Ansys CFX和Fluent求解器可提供多種氣動聲學功能。
產品生命周期中的簡化和自動化仿真流程
Ansys仿真在設計流程中無處不在，而且目前，Ansys仿真已擴展到制造、運營以及維護、維修與大修（MRO），從而使仿真在整個產品生命周期中普及，并反饋到設計流程中。
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