傳遞損失的案例
漢航NTS.LAB STL聲傳遞損失測試與分析系統
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案例測試結果
圖11為某款排氣消聲器的傳遞損失測試結果，可以看到隨流速的變化，消聲器傳遞損失也產生了顯著變化。對于膨脹腔和穿孔管形式的消聲器，流速的變化對于傳遞損失的影響明顯，消聲器傳遞損失的測試需要帶流速進行測試。同時排氣消聲器壓降高，需要提供大的壓力流速裝置。
圖11 某排氣消聲器的傳遞損失隨流速的變化
圖12是針對存在怠速噪聲的某款車型進行排氣消聲器優化工作后，傳遞損失的測試和驗證結果。測試結果表明，改進的消聲器有效提高了低頻的傳遞損失，消除了怠速下的噪音，也驗證了優化設計。
圖12 某車型排氣消聲器優化前后傳遞損失對比
圖13為某進氣消聲器的傳遞損失測試結果和仿真結果對比，從圖中可觀察出兩者的TL值存在顯著差異。初步判斷出現此現象的原因可能是第一個腔和第二個腔之間存在通孔，因此前兩個峰消失合并為一個峰。為驗證上述猜想進行了切樣處理，結果驗證了初步判斷的正確性。后續對加工工藝進行了改進。最后改進試件的測量結果如圖14所示，改進后的消聲器測試值和理論值接近，同時一致性較好，整車實驗消聲效果符合車企要求。
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以往計算消聲器傳遞損失我們一般會用GT-power軟件和LMS Virtual Lab軟件，GT-power軟件優點就是模型繪制方便，方案更改方便，計算周期短，缺點是800Hz以上計算精度差，且不適合計算不規則模型；LMS Virtual Lab軟件優點是高頻率計算結果精度高，可計算不規則結構，缺點是模型需要網格細化，計算周期長。
傳統法使用LMS Virtual Lab計算傳遞損失需要先計算消聲器進出口聲壓，然后利用公式手動計算傳遞損失，步驟繁雜且需要對公式相當熟悉，而AML法不需要設置復雜的公式，利用聲功率輸入，設置AML吸聲邊界即可自動計算聲功率傳遞損失，簡單方便，大大提高計算速度，下面我們來介紹這種方法的具體設置步驟。
1.打開LMS Virtual Lab軟件,選擇開始-Acoustics-Acoustics Harmonic FEM。
展開 用戶論文分享 | 復雜機械隔振系統阻抗與傳遞損失關聯性研究
復雜機械隔振系統阻抗與傳遞損失關聯性研究
吳武輝，向陽，羅文，張領，萬漢群
摘要：
復雜機械系統一般由彈性元件和剛性元件構成。在系統穩態運行狀態下，彈性元件與剛性元件構成的系統阻抗是影響隔振系統傳遞損失的關鍵因素。
首先建立雙通道傳遞系統阻抗數學模型，搭建了雙層隔振機械系統試驗臺架，使用B&K 3660D型多通道測量系統以及B&K 8203型力錘，采用錘擊激勵法測量阻抗，得到系統初始安裝狀態的機械阻抗。然后通過調節機械系統基座結構強度，以及管路系統支撐剛度，研究兩傳輸通道系統阻抗與機械系統隔振效果，管路系統傳遞損失之間的關聯性，最后分析出了兩傳輸通道系統阻抗與兩者之間的定量關系。
試驗研究表明：
1. 適度提高基座結構阻抗有利于隔振裝置的隔振效果，當隔振系統的隔振效果不能滿足設計的要求時，增大試驗基座阻抗有利于系統的隔振效果；
2. 通過改變管路系統彈性元件的屬性及其布局形式，能有效增大管路系統的阻抗，提高撓性管路系統的能量傳遞損失，有效降低隔振系統的基座振級。
關鍵詞：振動與波；雙層隔振系統；關聯性；傳遞損失；阻抗
中圖分類號：O328 文獻標志碼：A
DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1355.2019.01.043
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本文目錄
一：概述
二：傳遞損失計算方式
三：結果展示
四：分析步驟
4.1 啟動workbench，建立諧響應分析
......
4.7 后處理（重點）
五：源文件APDL
一：概述
傳遞損失TL是消聲器性能評價的重要指標。對于抗性消聲器，可以使用有限元法進行傳遞損失仿真。本文基于Workbench諧響應分析模塊，對某款壓縮機消聲器進行傳遞損失分析。
二：傳遞損失計算方式
仿真得出消聲器進出口節點的相關結果后，傳遞損失可以用以下公式計算
三：結果展示
本文使用workbench諧響應分析模塊進行消聲器傳遞損失的仿真。某些功能沒有界面操作，必須使用APDL實現，最終得出消聲器的傳遞損失TL曲線，如下圖所示。
四：分析步驟
4.1 啟動workbench，建立諧響應分析。
4.2 幾何處理，獲得消聲器的空腔。
4.3 定義單元、材料與劃分網格，有四點需要注意。
01 材料參數可以通過查表得出。本文所用材料。
02 FLUID30單元和材料參數，都需要使用APDL插入，如圖
03 本次分析，使用FLUID30單元，該單元為低階單元，所以網格不保留中間節點。
04 在聲學仿真中，對單元尺寸的要求是，小于最小波長的六分之一。
最終網格如圖所示：
4.4 為了方便加載和后處理，需要建立幾個Named Selection。
進口面：
出口面：
最終建立了四個Named Selection：
4.5 邊界條件設置。必須使用APDL進行定義。
展開 
1小時學會LMS Virtual.lab計算消聲器傳遞損失
首先建立消聲器模型，并進行聲學有限元網格化分
然后設置相關參數，出口入口單元，邊界條件等
得到聲壓級響應云圖
最后得到傳遞損失曲線
基于COMSOL的三明治復合結構泡沫鋁隔聲性能研究
在出口邊界處，設置一個出射平面波：
(3)傳遞損失
下面的方程定義了三明治復合結構泡沫鋁的傳遞損失[7]:
其中，Pin和Pout分別表示入口和出口處的聲學效應。聲學效應使用以下方程計算：
3 仿真與分析
3.1 純泡沫鋁結構傳遞損失
基于圖1、圖2所示的三維幾何模型、聲學模型，利用COMSOL軟件計算得到半徑5cm, 厚度3cm的純泡沫鋁結構傳遞損失如圖3所示。
圖3 純泡沫鋁結構傳遞損失
通過圖3可以看出，純泡沫鋁結構傳遞損失在100-5000Hz頻段范圍內，整體呈現先增后減的趨勢，其中在100-3000Hz頻段傳遞損失約從19dB開始增大，在3000Hz處得到最大值約44dB,當頻率大于3000Hz后傳遞損失呈現逐漸下降趨勢。
3.2 不同材料組合三明治復合結構泡沫鋁傳遞損失
基于圖1、圖2所示的三維幾何模型、聲學模型和技術參數，利用COMSOL軟件計算得到的鋁合金-泡沫鋁-鋁合金、碳纖維復合材料-泡沫鋁-碳纖維復合材料、碳纖維復合材料-泡沫鋁-鋁合金三明治復合結構泡沫鋁傳遞損失分別如圖4、5、6所示，其傳遞損失對比分析圖如圖7所示。
圖4 鋁合金-泡沫鋁-鋁合金三明治 復合結構泡沫鋁傳遞損失
通過圖4可得知，鋁合金-泡沫鋁-鋁合金三明治復合結構泡沫鋁傳遞損失，在100-2800Hz頻段內呈現先增后減的趨勢，其中約在1500Hz處達到最大值約48dB。當頻率大于2700Hz時傳遞損失隨頻率增加而增大，在4900Hz處達到最大值約63dB,但在4200-4400Hz頻段內出現先減后增現象，在4300Hz處取得最小值約55dB。當頻率大于4900Hz時，傳遞損失開始逐漸下降。
展開 阻抗管系統--漢航NTS.LAB STL
圖13 某進氣消聲器的傳遞損失測試結果和仿真結果對比(優化前)
圖14 某進氣消聲器優化后的傳遞損失測試結果
圖15 試件切樣處理，驗證了猜想
6結論
消聲器聲學性能可以根據聲傳遞損失來設計，利用漢航NTS.LAB STL聲傳遞損失測試系統，測試消聲器的傳遞損失進而得到準確的聲學性能。工程師基于得到的試驗數據，為設計、生產出合格的消聲器提供試驗數據參考，減小噪聲控制風險和縮短項目開發周期，節約成本。
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聯系電話：010-82385010
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展開 聲學仿真專題 | 四分之一波長支管傳遞損失分析
本文使用有限元法分析四分之一波長支管的噪聲傳遞損傷。
1 建模
分析類型及模型如下圖所示：
2 材料參數
空氣的密度和聲速如下圖所示：
3網格劃分
有限元模型如下圖所示：
4 分析設置
分析設置如下：
5 分析結果
傳遞損傷結果如下：
一篇關于消音器傳遞損失計算的文章
11.part2.rar
11.part1.rar
往復式真空泵管道噪聲抑制技術研究
表1 三種方案的消聲器規格
圖4 單擴張腔長消聲器傳遞損失曲線
圖5 單擴張腔短消聲器傳遞損失曲線
圖6 兩級串聯擴張腔式消聲器傳遞損失曲線
由圖4～圖6可以看出，方案1、方案2兩個單擴張腔消聲器的最大消聲量均為25 dB(A)，與理論計算值相同，兩條傳遞損失曲線均存在通過頻率，不同的是通過頻率的位置不同，這一規律符合單擴張式消聲器傳遞損失的機理。方案3中傳遞損失的最大理論消聲量高達65 dB(A)，且在0～4000 Hz全頻段范圍內消聲能力均提升。說明兩個消聲器串聯后，其消聲能力得到相對應的提升。傳遞損失曲線的通過頻率得到提升，最低的傳遞損失量也能夠達到20 dB(A)，滿足消聲需求。但是，在0～100 Hz的低頻范圍內，串聯消聲器的消聲能力不足，是否會影響到聲品質需要實驗驗證。
展開 沃爾沃乘用車NVH及聲學仿真案例剖析-第四屆Actran 用戶大會汽車行業主題演講回顧
因此對于使用者來說，只需要事先準備好結構件的模型就可以方便計算其聲學傳遞損失了。
首先從最簡單的幾何開始。下面是一個平板傳遞損失的參數化分析，對比了單層板以及被空氣層分隔開的雙層板系統的隔聲性能。雙層板系統考慮了形狀的變化以及板間空氣層厚度的變化。隨著各參數的變化，Actran的仿真結果與理論預測的趨勢完全一致。
傳遞損失仿真可以使用到車輛各類部件中，隨后展示了：
- 空濾器外殼的聲學傳遞損失，對比了標準塑料件與加重塑料件的區別；
- 前風擋結構的聲學傳遞損失，對比了其中夾層材料變化的影響；
- 前圍板的傳遞損失，對比了加入聲處理（阻尼及多孔材料）之后的影響（如下圖）。
應用2：車外聲源至車內傳遞函數分析(transfer functions)
此應用考慮車外空氣聲（如排氣噪聲）傳至車內的聲學傳遞函數（ATF）。下圖是在半消聲室中的實車測試。
下面是將問題簡化，使用藍車身（Body in Blue，BIB）進行的測試。
使用Actran仿真此類ATF，可以將問題解耦成兩部分進行計算。第一部分僅考慮外聲場傳播，計算排氣聲源傳至車身外表面上形成的聲壓；接下來的第二部分使用上述聲壓對車身的MSC
Nastran結構模型進行加載，并計算車內空腔的聲學響應。這里提到了快速Krylov求解器大大提高了外聲場計算的效率。MSC
Nastran結構和空腔的耦合模型則使用經典的模態頻率響應求解方法。
應用3：車內音響模擬(loudspeaker model)
對于高級轎車，音響的聲品質至關重要。高配的車型有時還配備主動降噪技術，利用相位相反的聲波相消干涉的原理，由揚聲器主動發出反相聲波消減車內原有的噪音。對于揚聲器和其安裝環境的分析成為沃爾沃目前聲學研究的重點。
展開 
Siemens PLM Software進排氣聲學仿真解決方案網絡研討會
如何利用管道聲模態方法計算復雜結構消聲器的傳遞損失？
如何進行殼體輻射噪聲及尾管輻射噪聲計算？
從十多年前領導潮流的聲學有限元(FEM)和邊界元(BEM)技術開始，Siemens PLM Software LMS Virtual Lab Acoustic已經經歷了不同領域，上千家用戶的驗證。最近自適應階次有限元（FEMAO）技術、ATV/MATV技術、PML/AML技術、快速多極子邊界元（FMBEM）技術、H-Matrix邊界元等新技術的突破大大加速了聲學仿真的速度——很多情況下求解速度快100多倍。
LMS進排氣系統聲學解決方案包括常規應用，如阻性、抗性消聲器傳遞損失計算、空氣濾清器、1/4波長管、亥姆霍茲共振器的聲學設計以及特殊的進排氣聲學工程問題，如考慮溫度效應、勢流效應的消聲器傳遞損失計算、排氣系統氣流再生噪聲計算、駐波效應、尾管噪聲、傳遞路徑分析、板件貢獻量分析等。
通過將SYSNOISE技術集成到LMS Virtual.Lab， Siemens PLM Software創建了世界上第一個全周期的聲學品質工程環境，從概念開發，通過使用虛擬模型進行設計修改，最后到基于試驗的驗證，同時通過國外各種項目實施積累了大量的工程需要，Siemens PLM Software的研發團隊投入大量的人力物力，不斷的研發創新，提高建模和仿真分析的工作效率。
此次研討會完全基于生動的演示和講解，同時也會介紹真實的用戶案例來幫助聽眾更好的理解內容。相信會進一步拓展工程技術人員建模和仿真分析的思路，更好更快更準確的完成相關工作。
時間：2016年11月18日星期五上午10:00-11:30
主講人：李海龍 LMS Virtual.Lab Acoustic技術工程師
費用：免費
內容安排：
1.
展開 淺談那些年里被COMSOL拿捏過的...
表1 空氣基本屬性參數
表2 泡沫鋁材料基本屬性參數
表3 內部穿孔管基本屬性參數
傳遞損失
傳遞損失定義為出口無反射端時，消聲器進口處入射聲功率級與出口處透射聲功率級之差,表示為：TL=KWi-KWt=10lg(Wi/Wt)
在應用COMSOL軟件對消聲器的聲學性能進行聲學仿真時，其進出口邊界均被定義為平面波輻射邊界，則其出口聲壓即為透射聲壓，而入射聲壓為給定值 。故只用利用出口聲壓就可以求得消聲器的傳遞損失，即：
網格劃分
圖3 泡沫鋁阻性消聲器聲學網格
仿
真
結
果
COMSOL
當頻率范圍在100-2200Hz左右時，泡沫鋁阻性消聲器消聲性能隨著頻率的增大而不斷升高，峰值約為72dB。之后隨著頻率的不斷增加其消聲性能不斷降低。
圖4 泡沫鋁阻性消聲器傳遞損失
本文來自：COMSOL仿真交流
展開 空濾器聲學特性及進氣口噪聲聲品質試驗
上海思百吉儀器系統有限公司Brüel & Kj?r部門，上海200125 ）
摘要：為研究空濾器總成的聲學特性，在半消聲室內通過靜態實驗測試系統的消聲量、傳遞損失，并進行發動機
臺架試驗，評估進氣口噪聲水平及聲品質特性。首先，實驗測試獲得空濾器殼體的聲學特性，并與有限元仿真計算結
果相對比，驗證實驗值的準確性。其次，分別研究空濾器殼體、濾芯材料的消聲量、傳遞損失，發現濾芯結構的存在，在
中高頻尤其是500 Hz以上大大提升空濾器的消聲性能，而對中低頻影響微小。再者，搭建發動機臺架進行試驗，對比
分析安裝空濾器總成前后進氣口噪聲的聲壓級水平。先后進行穩態工況、加速工況試驗，發現空濾器總成幾乎在全頻
段內對進氣噪聲均有明顯的降噪功能。最后，提取穩態工況進氣口聲壓頻譜，編程處理數據，分析進氣口噪聲聲品質
水平，研究空濾器總成對進氣口響度、尖銳度的影響。為進一步研究并提高發動機進氣口噪聲聲品質提供基礎與
指導。
關鍵詞：聲學；空濾器；濾芯；消聲量；傳遞損失；聲品質；臺架試驗
中圖分類號：TK417+.125 文獻標志碼：A DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.016
Tests of Acoustic Performance of Air-filters and Sound Quality of Intake Noise
LI Heng 1, ZHENG Xu 1, LIU Lian-yun 2, GAN Qing-liang 1
( 1. College of Energy Engineering, Zhejiang University, Hangzhou 310027, China;
2. Brüel & Kj?r Dept.
展開 法拉利跑車的聲學設計
這些共鳴現象在頻譜上彼此連接，從而保證消聲器在中高頻段具有較高的傳遞損失，以有效過濾此頻段的噪聲。而在低頻段，消聲器具有很低的聲學傳遞損失，保證了低頻信號不被消除。在此項目中，使用到Actran進行了消聲器全頻段聲學傳遞損失的計算。
第二個應用涉及到排氣過程中催化劑部件提供的聲學傳遞損失仿真。法拉利使用了艾米泰克的Metatit催化劑產品，其內部結構設計導致不僅有沿管道方向的氣流和聲波，另外聲波還可以沿橫向傳播。這就需要仿真聲學的3維傳播特征。在此項目中，使用了Actran獨有的各向異性多孔介質材料，用來等效模擬沿管道方向和側向的聲學材料參數，進而較好模擬了催化劑的聲學傳遞損失。
最后，在所有技術演示過后，Francesco又簡單的對汽車行業的發展以及這會對聲學設計產生的影響做了簡要討論。電機的應用，發動機小型化，車內音響的使用也會牽扯到跑車聲學設計的方方面面。
將來更加嚴格的外部噪聲標準和更加嚴格的排放法規也可能會導致跑車必須降低它們發出的音量。
可見由于新的市場和法規的產生，可能會帶來一系列新問題等著汽車工程師去解決。
不過最后讓我們還是先放松一下。在新的外部噪聲法規還沒有實施前，讓我們抓緊時間領略一下當下幾款法拉利跑車風馳電掣般的聲音吧。別忘了帶上你的耳機哦！
聲音十六：488 GTB
聲音十七：F12 Speciale
聲音十八：458 Speciale
關于演講者：Francesco Carosone，作為法拉利的資深聲學設計專家，同時還是流行音樂人，作曲。推出過數張專輯。難怪他在演講中使用了這么多音樂概念對跑車的聲音進行了詮釋和解讀。
真可以不夸張的說：一個不玩法拉利跑車的音樂人不是合格的聲學工程師！
有興趣的朋友可以去他的音樂主頁看一看！www.carosone.eu
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