操穩的案例
操穩和平順性評價方法和依據
目錄：
4 操縱穩定性分析
4.1 操縱穩定性評價方法
4.2 試驗儀器和依據標準
5 行駛平順性分析
5.1 平順性評價方法
5.2 平順性評價依據
操穩和平順性資料.part1.rar
操穩和平順性資料.part2.rar
招募講師：整車懸架及輪胎系統，整車操穩分析...
要求：
熟悉MATLAB VEHICLE DYNAMICS BLOCKSET，建立整車懸架及輪胎系統，進行整車操穩分析
掃碼聯系客服，獲得豐厚報酬：
adams car 進行國標蛇形繞樁操穩試驗仿真 ￥20
用adam car自帶得蛇形試驗進行GB6323中蛇形操穩試驗往往不能達到標準固定相關要求。例如路徑中得標樁設置：
檢索文獻，我們可以找到以國標為出發點，進行路徑閉環仿真得方法，如圖中例子所示：
我們按照如上表格設置車輛仿真路徑，其仿真結果與國標中規定出現了較大差異，以側向加速度為例說明：
標準中處理得側向加速度，橫擺角速度等數據，基本屬于三角函數曲線，
而按照我們檢索得文獻，進行路徑閉環仿真計算，我們得到得數據結果，與正選曲線具有教導得差異，導致我們出具仿真報告時，不規范，不嚴謹，數據處理也相對困難。
現在我們進行修正得路徑閉環仿真來完成ADAMScar 符合國標得蛇形試驗仿真。我們需要用到得工具有 CREO（或其他CAD），hypermesh（或其他cae），matlab 等工具。
展開 【技術貼】使用VSM?實現車輛操穩的精準控制
對于車輛操穩性能的開發來講，通過對驅動輪驅動扭矩的控制來改善車輛的操縱穩定性一直是研發的熱點，其中限滑差速器和近年流行的扭矩矢量控制（Torque Vectoring）技術的使用可以在不損害車輛的駕駛樂趣的前提下有效的提高車輛的行駛穩定性。
限滑差速器相比于普通差速器，依靠自身結構特點，改變普通差速器的扭矩分配特性。當安裝限滑差速器的汽車行駛在左、右附著系數不相等的路面上時，處在低附著系數路面上的驅動車輪就比較容易出現空轉打滑，在此情況下，限滑差速器通過自身特殊的結構，使處在較高附著系數路面的驅動車輪獲得更大的驅動力，從而使汽車重新獲取動力，增強汽車的通過性以及更好的駕駛體驗；同時隨著汽車電子的發展，具有主動控制功能的差速器（eLSD）被越來越多的廠商開始接受，主動差速器能夠根據車輛運行工況及路面狀態，主動分配驅動輪上的驅動力矩，充分利用驅動車輪與路面間的附著條件，能夠有效提高車輛動力性、通過性及操縱穩定性。
在車輛過彎行駛過程中，通過電機驅動控制改變內外側驅動力，產生橫擺力偶矩，進一步提高汽車的操縱穩定性，這種在動態行駛中調節單個車輪力的控制功能通常稱為扭矩矢量（Torque Vectoring）控制，采用該技術在保證車輛高速轉彎行駛的安全性的同時，可以減少傳統通過制動力參與調節車輛穩定性而帶來的能量損失及制動系統的磨損。
展開 
[用戶培訓]2014年3月26-28日車輛動力學仿真分析高級培訓
Giancarlo Conti專長的領域包括：
懸架與整車多體動力學建模
底盤操穩與平順性開發指標評估、指標分解、CAE與試驗相關性分析
懸架K&C特性分析與設計優化
整車操穩與平順性仿真、試驗評估、主觀評價與調校
主客觀評價的相關性分析
底盤多屬性多目標性能平衡與優化（操穩、平順性、NVH等）
在Fiat和LMS期間，Giancarlo Conti負責了多個車型項目的底盤R&H性能開發，以及其它多體動力學項目，其中包括：三菱某車型的底盤開發項目，包括懸架與整車性能分析、底盤優化；Fiat與SAAB共平臺項目的底盤開發；戴姆勒卡車的底盤開發、操穩與平順性分析項目，并基于Virtual.Lab Motion為戴姆勒卡車開發了專用的商用車建模分析工具；Daihatsu、Subaru、Ford、日本鈴木、韓國現代等車型R&H CAE開發項目經理，等等。
展開 結構優化在車身剛度性能優化中的應用
車身性能開發金字塔的最底層是消費者最易感知的性能，即操穩性能，而操穩性能直接相關的就是車身的整體剛度性能。（車身扭轉剛度、區域剛度是和車身操穩性能相關的，因此車身扭轉剛度的性能目標應該滿足操穩性能要求，也應該由操穩性能需求來定義。）
通常更高的車身剛度性能對于操穩、NVH、耐久性能是有益的，那是不是說為了提升上述相關性能可以過度提高剛度性能呢？當然不是，剛度性能提升是要滿足結構最優化設計原則，即通過結構優化設計來提升材料有效利用率，而不是靠粗暴地堆疊材料來提升剛度性能。在提升剛度性能時還要考慮輕量化要求，只有通過結構優化設計才能夠在滿足剛度性能要求時，同時滿足動力經濟性的要求。
結構優化包括拓撲優化、形狀優化等方法在優化車身性能中具有非常重要的作用。拓撲優化可以合理優化材料分布，識別車身結構薄弱點。形狀優化進一步優化零部件結構形狀提升材料效率。
以上包括本田、雷諾、沃爾沃、標志、尼桑、寶馬、雷克薩斯、斯柯達、歐寶等車型開發過程中拓撲優化在結構性能優化中的案例。
實際案例：
拓撲優化：
針對車身后端包括C、D柱、dog leg區域進行拓撲優化分析，識別結構弱區域。根據拓撲優化結果進行結構優化設計：
原方案：
方案1：重新設計C環結構
方案2：增加bulk head
這里就不在贅述其他方案，根據拓撲結果可以識別的方案一般包括增加加強件、增加Bulk head、增加焊點、修改形狀特征、結構形狀優化等。通過以上方案驗證，可以提升扭轉剛度性能12%左右，同時減重0.8Kg。驗證扭轉模態性能提升2.3Hz。
展開 [免費培訓]LMS車輛動力學仿真專題培訓（武漢理工10月29-31日)
會議信息：
時間：2014年10月29日至10月31日 全天（9:00-17:00）
地點： 武漢理工大學 南湖新校區 新2教學樓5層機房
費用：免費，午餐自理
主講人：LMS車輛動力學仿真工程師
培訓條件：一人一臺計算機（機位有限，報名從速）
日程安排如下：
2014年10月29日
l LMS車輛動力學仿真解決方案
l 基于LMS Driving Dynamics Tool懸架建摸及分析
§ 概述
¨ 車輛坐標系與基本術語
¨ 懸架K&C分析與評價方法
¨ 整車操穩與平順性分析評價方法與評價指標
§ 懸架建模分析
¨ 懸架建模界面與模板使用
¨ 轉向系統建模
¨ 典型懸架K&C分析工況
¨ 懸架K&C結果處理與性能評價
¨ 練習：懸架建模與K&C分析
l 基于LMS Driving Dynamics Tool整車建模及分析
§ 整車建模
¨ 整車建模裝配技術與整車建模方法
¨ 輪胎與路面
¨ 練習：整車建模練習
§ 操縱穩定性分析
¨ 操穩分析的典型工況與評價標準
¨ 操穩分析的結果處理與評價
¨ 練習：典型工況的練習
2014年10月30日
l LMS Virtual.LabMotion TWR時域波形再現技術原理、流程
l 實例練習：Motion TWR整車載荷譜迭代與載荷預測
2014年10月31日
l LMS Virtual.LabDurability車輛疲勞耐久性工程解決方案介紹
l 實例練習：懸架實體部件（如轉向節）的系統級疲勞分析
l LMS Virtual.LabDurability
展開 NVH振動和噪聲
LMS已有過提供NVH問題成功解決方案的記錄，這些解決方案既考慮了成本效益，又考慮了橡膠模具制造上的限制，并且已證實不會與其他重要屬性如平順性和操穩性、耐久性或抗碰撞性能等發生矛盾沖突。
具有競爭力的對標分析和目標設定
部件、子系統和整車對標分析測試。
在競爭車型中實現噪聲源排序的快速分析，包括客觀和主觀的噪聲評估，以及主要傳遞途徑的辨識。
設定具有競爭力的、現實的整車NVH目標。
概念開發
以參考車型滿意度分析為基礎的設計指導。
在生成細節的CAD模型和FE模型之前，先建立概念設計的仿真模型，利用這些模型實施快速的NVH評估并提供切實的設計指導。
車輛的NVH工程細節
采用快速虛擬建模和NVH評估技術，對所提出的設計方案進行NVH性能評估。
研討設計方案以優化NVH性能，并提出符合耐久性、碰撞性能、平順性和操穩性要求的其它可供選擇的設計方案。
新車型和現有車型動力總成的匹配，包括對懸置系統布置、引擎懸置和副車架的優化。
變速和傳動系統的開發，包括結構優化和噪聲輻射的優化。
調整懸架系統，實現NVH性能和平順性及操穩性的平衡。
優化聲內飾部件，將NVH、重量和成本目標等因素列入考慮范圍。
根據車型的品牌等級，開發內部及外部的聲學性能。
魯棒性設計和可變性分析。
樣車改進和確認
利用樣車測試和虛擬仿真相結合的技術，改進新車型設計的NVH性能。
辨識和分析后期樣車的問題，研究可能的解決方案，并且將制造限制，成本和多品能限制列入考慮范圍。
分析不同樣車間的差別，并解決在制造過程中出現的殘余NVH問題。
展開 基于達索系統SIMULIA Isight的汽車扭轉梁參數化設
圖6 優化結構對比圖
Fig.6 Base and optimized structure diagram
4 最優參數性能驗證
扭轉梁性能要求主要包括操穩及耐久性能。其中操穩對扭轉梁結構件的要求可以分解到剛度要求上，剛度主要包括扭轉剛度、縱向剛度、側向剛度、垂向剛度、彈簧安裝點剛度、減震器安裝點剛度。而扭梁扭轉剛度和彈簧剛度決定了扭轉梁后懸架的側傾剛度，側向剛度決定了后懸架的橫向剛度。
從表3中性能結果表可見，包括扭轉剛度、側向剛度、垂向剛度、彈簧安裝點剛度、減震器安裝點剛度全部滿足目標值。
表3 性能結果表
Table.3 Function result
優化方案的試制樣件，經過臺架考核后，可以看到試驗結果均滿足20萬次的目標值，如表4和圖7所示。因此，該優化方案可以同時滿足低頻扭轉耐久壽命要求。
表4 臺架試驗結果
Table.3 Rig-test result
圖7 臺架驗證
Fig.7 Rig-test validation
綜上所述，基于Isight的參數化設計而得的汽車扭轉梁優化結構，其操穩及耐久性能都得到優化的同時，輕量化意義也得到了進一步提升。
5 結論
（1）基于Isight的參數化設計方法優化得到的扭轉梁，經過臺架驗證，發現扭轉剛度、側向剛度、垂向剛度、彈簧安裝點剛度、減震器安裝點剛度，以及耐久性能全部滿足要求，同時方案具備較好的輕量化意義。
（2）基于Isight的汽車扭轉梁參數化設計方法，相較于傳統的扭轉梁優化設計流程，縮短了90%的優化周期，極大地提升了扭轉梁設計的周期與效率。
展開 [用戶培訓]LMS車輛動力學仿真專題培訓（武漢理工10月29-31日)
與會者還會了解到LMS在操穩和平順性方面的評價方法和經驗。
大客車懸架系統模型建立及操穩性仿真分析
摘 要： MotionView 是 Altair 開發的新一代多體動力學仿真分析軟件，具有良好的通用性和兼容性，用戶可以在完全開放的程序架構上建立自動化流程。使用 MotionView 軟件建立大客車前懸架和后懸架系統模型，以空氣彈簧為研究對象，通過轉向盤角階躍輸入試驗進行仿真分析，研究大客車整車操縱穩定性。
關鍵詞：MotionView 懸架 大客車 空氣彈簧 操縱穩定性
1 概述
本文從實際工程的角度出發，以某大客車為研究樣本，以實際整車參數作為參考，使用MotionView多體動力學仿真分析軟件軟件，建立懸架系統模型并進行仿真分析，采用轉向盤角階躍輸入試驗法，研究空氣彈簧的受力、壓強和高度變化對大客車整車操縱穩定性的影響。
2 懸架系統模型建立
懸架模型所使用的組成幾何體從MotionView軟件庫中直接提取，建立的懸架模型與所需要的模型之間存在差別，導入到CATIA及AUTO CAD等CAE軟件，進行位置、質量和轉動慣量等參數的修改，就可以得到與整車參數相匹配的懸架模型。
2.1 前懸架系統模型
由于MotionView模型庫中前懸架沒有非獨立懸架的形式，因此選用SLA懸架并修改參數和結構形式建立前懸架空氣彈簧系統模型，建立完整的后懸架系統模型如圖1，前懸架安裝2個空氣彈簧。
2.2 后懸架系統模型
由于 MotionView 模型庫中的后懸架模型只有兩個減震器和彈簧，因此將減震器和空氣彈簧單獨存成兩個子系統，再重新定義子系統導入到后懸架系統模型中，建立完整的后懸架系統模型如圖 2， 后懸架系統安裝 4 個空氣彈簧。
3 仿真試驗方案布置
方案一：前懸架左右側空氣彈簧由一個高度閥控制
展開 
車輛動力學線上技術論壇
會議主題：
Simpack Automotive 車輛動力學線上技術論壇
會議時間：
2022/06/09–2022/06/10，09:30-17:00
關鍵詞：
整車操穩性、平順性、NVH以及耐久性，車輛動力學模型
活動摘要：
Simpack作為專家級仿真工具，科使用一個模型就能用于所有車輛動力學的應用分析，包含發動機和傳動系統模型。
從單個部件的安裝形式到完整的機電一體化車輛分析，從操穩性分析到高頻耐久性研究，從線性系統分析到非線性沖擊碰撞，從聯合仿真到硬件在環等等，Simpack提供了高度完整且統一的解決方案。
利用Simpack，能避免車輛重復建模；提供統一管理的企業級模型數據庫，供各部門共享使用；提供完整的仿真方案，滿足各種車輛動力學的仿真應用。利用Simpack，大大提高了車輛動力學的建模和仿真效率，直接應對汽車研發周期縮短帶來的挑戰。
6月9日-10日，9:30-17:00，我們將全面介紹Simpack在汽車行業的應用、技術特點、基本操作方法以及車輛產品的建模和分析方法。為了幫助參會人員快速應用，現場同步操作示例模型。
報名鏈接：
https://3ds.tbh5.com/EventDetail.aspx?eid=638&f=hsy
展開 Adams Car中路面簡介及3d shell的構造
做操穩分析或者做頻率比較低的平順性分析，3d spline與3d shell用的也較多，這時候輪胎模型是PAC。3d spline可以認為路面是盡量光滑（spline構造）的，障礙物邊緣過渡也是光滑的，與輪胎的接觸方式是單點接觸（one-point）用于操穩分析，也可以是3d 包絡接觸（enevoloping），用于越障分析，此分析要求PAC包含更多的參數。但是3d spline比較難構造特定的障礙物，比如邊緣過渡不是光滑的，或者是隨機路面，這種情況使用3d shell的比較多，3d shell是將路面離散成三角單元，與輪胎之間采用的是等效體積（equivalent volume）接觸。
由于此路面采用的是三角離散單元，需要輸入每個節點的坐標，及組成每個單元的節點號。可以用matlab等軟件按照一定規則生成，也可以借助有限元軟件。這里主要講下如何借助有限元工具構造3d shell中的單元。
首先，將CAD軟件中構造的路面導入，使用三角網格進行劃分，并導出成bdf格式，用記事本打開。其中可以看到每個節點的坐標，及每個單元的節點編號，將其復制出來，再打開模板自帶的路面，另存為自己需要的名稱，按照路面中的節點及單元格式，稍微修改從bdf文件中拷出來的，并復制到此路面中即可。
另外，做輪胎通過障礙物的仿真，最好能有實測數據驗證下輪心的受力等
展開 免費報名｜Siemens PLM Software車輛動力學三維仿真技術研討會
與會者還會了解到西門子在操穩和平順性方面的評價方法和經驗，以及西門子解決方案在同行企業的應用。
主講人簡介：
Giancarlo Conti先生是來自于LMS公司車輛動力學仿真技術中心的Virtual.Lab Driving Dynamics產品經理，主要負責Virtual.Lab Driving Dynamics產品開發，有超過15年的工作經驗，車輛動力學操穩和平順性仿真分析專家。
會議信息：
時間: 2017年6月8日
地點: 上海銀星皇冠假日3F碧玉2+3廳
地址：長寧區番禺路400號
費用：會議免費，提供午餐和會議資料
日程安排
上午8:30-9:00簽到注冊
09:00-10:30 Virtual.Lab Motion與Driving Dynamics車輛動力學仿真技術
10:30-10:45 休息
10:45-11:15 Motion與Mecano多體動力學與非線性有限元聯合仿真技術
11:15-11:45 Motion與AMESIM機電液一體化聯合仿真技術
11:45-13:15 午餐
13:15:-13:45 Motion與AMESIM實時仿真技術
13:45-14:45 Virtual.Lab Motion TWR載荷虛擬迭代技術(Part 1)
14:45-15:00 休息
15:00-16:00 Virtual.Lab Motion TWR載荷虛擬迭代技術(Part 2)
16:00-16:30 問答環節
座位有限，報名從速！
展開 2017.06.08-上海-Siemens PLM Software車輛動力學三維仿真技術研
與會者還會了解到西門子在操穩和平順性方面的評價方法和經驗，以及西門子解決方案在同行企業的應用。
主講人簡介：
Giancarlo Conti先生是來自于LMS公司車輛動力學仿真技術中心的Virtual.Lab Driving Dynamics產品經理，主要負責Virtual.Lab Driving Dynamics產品開發，有超過15年的工作經驗，車輛動力學操穩和平順性仿真分析專家。
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時間: 2017年6月8日
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地址：長寧區番禺路400號
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09:00-10:30 Virtual.Lab Motion與Driving Dynamics車輛動力學仿真技術
10:30-10:45 休息
10:45-11:15 Motion與Mecano多體動力學與非線性有限元聯合仿真技術
11:15-11:45 Motion與AMESIM機電液一體化聯合仿真技術
11:45-13:15 午餐
13:15:-13:45 Motion與AMESIM實時仿真技術
13:45-14:45 Virtual.Lab Motion TWR載荷虛擬迭代技術(Part 1)
14:45-15:00 休息
15:00-16:00 Virtual.Lab Motion TWR載荷虛擬迭代技術(Part 2)
16:00-16:30 問答環節
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