半消聲室的案例
用戶論文精選 | 柴油機(jī)鏈傳動系統(tǒng)仿真與試驗(yàn)驗(yàn)證
本文針對某型柴油機(jī)正時鏈系統(tǒng)，基于AVLExcite軟件的Timing Drive模塊，建立了包含液壓張緊器的鏈傳動動力學(xué)模型，通過軟件仿真對鏈傳動系統(tǒng)的動態(tài)特性進(jìn)行了分析與評價，并通過發(fā)動機(jī)臺架試驗(yàn)測量了凸輪軸轉(zhuǎn)速波動、曲軸與凸輪軸角位移波動及張緊器工作腔壓力等參數(shù)，最后，在半消聲室中利用B&K噪聲測量系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)前端進(jìn)行聲強(qiáng)探測與聲壓測量，將這些測量結(jié)果與仿真結(jié)果進(jìn)行了對比后，提出了一套可靠的試驗(yàn)與仿真相結(jié)合的分析方法。
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然而，值得注意的是，這種假設(shè)只在地板被認(rèn)為是唯一反射表面的情況下成立，如在半消聲室或相對空曠的房間中。而聲源和麥克風(fēng)之間存在多個物體會影響第一個反射，從而影響這個假設(shè)的有效性。也有學(xué)者持反對意見，F(xiàn)otis 通過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)， ITDG 似乎并不是距離感知中的一個顯著線索【2】。
圖2: 在只考慮地面反射情況下的ITDG，其中dR代表直達(dá)聲路徑，dD代表第一次反射聲的路徑?
2. 實(shí)驗(yàn)設(shè)計
2.1 雙耳室內(nèi)脈沖響應(yīng)（BRIR）的測量
為了探究 ITDG 在雙耳音頻距離感知中的作用，首先必須建立BRIRs（Binaural Room Impulse Responses）的數(shù)據(jù)庫。為此，在Chalmers的兩個房間EH和LR中，使用人工頭（Dummy head或者Artificial head）和掃頻正弦信號測量雙耳室內(nèi)脈沖響應(yīng)。分別在 2 米、4 米、6 米和 8 米的距離上，測量了四個不同方位角（0度、30度、60度、90度）BRIRs 。為了確保獲得可用的 ITDG，測量過程中移除了聲源和麥克風(fēng)之間的任何物體。隨后，使用fade-in和fade-out窗口函數(shù)處理所有測量到的BRIRs。在理想的測量環(huán)境中，如半消聲室，人工頭和聲源位于 1.6 米高度時的 ITDG 曲線應(yīng)該和圖3中所示的理想曲線相似。對從EH和LR房間中，人工頭的左右耳測量的脈沖響應(yīng)進(jìn)行處理并提取ITDG數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)測量結(jié)果與理想曲線相匹配。為了簡化過程，在本研究中，使用左耳的脈沖響應(yīng)作為進(jìn)一步分析和修改的基準(zhǔn)。
展開 汽車試驗(yàn)：電動汽車用電動動力系噪聲測量方法
GB/T 3241一2010 電聲學(xué) 倍頻程和分?jǐn)?shù)倍頻程濾波器
GB/T 3767-2016 聲學(xué) 聲壓法測定噪聲源聲功率級和聲能量級 反射面上方近似自由場的工程法
GB/T 3785.1一2010 電聲學(xué) 聲級計 第1部分：規(guī)范
GB/T 6882一2016 聲學(xué) 聲壓法測定噪聲源聲功率級和聲能量級 消聲室和半消聲室精密法
GB/T 15173-2010 電聲學(xué) 聲校準(zhǔn)器
GB/T 18488.1 電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng) 第1部分：技術(shù)要求
GB/T 19596一2017 電動汽車術(shù)語
3 術(shù)語和定義
GB/T 6882、GB/T 18488.1、GB/T 19596界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。
3.1 電動動力系electric powertrain system
包括了電驅(qū)動系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)的動力系。
[來源：GB/T 19596一20173.1.2.1.4.2]
3.2 驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)drive motor system
驅(qū)動電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)控制器及其工作所必需的輔助裝置的組合。
[來源：GB/T 19596-20173.1.2.1.10]
4 聲學(xué)環(huán)境和測量儀器
4.1 一般要求
4.1.1 測量應(yīng)在半消聲室內(nèi)或具有相鄰兩個反射面的半消聲室內(nèi)進(jìn)行。
展開 聲學(xué)設(shè)計仿真服務(wù)
高鐵隔聲特性模擬仿真
模擬半消聲室的條件，計算混響室擴(kuò)散聲場激勵下波紋板受聲側(cè)的輻射功率，計算高鐵波紋板聲傳遞損失，研究板件的隔聲性能，降低高鐵座艙內(nèi)噪聲水平。
家電案例 | 多樣、復(fù)雜、移動聲源的快速識別及可視化
他們使用的是半消聲室，一天24小時都在使用。在大約80％的時間里，Gorenje的工程師們都在使用消聲室對成品進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的聲功率測量，以確保其符合相關(guān)的ISO標(biāo)準(zhǔn)。在剩下的20%時間里，Gorenje的聲學(xué)專家們在努力解決異響或致力于研發(fā)。
他們希望提高測試效率，而由于空間和成本的限制，不可能另外制作一個消聲室，所以他們試圖找到一種技術(shù)解決方案。
“我們想評估采取不同減振措施對洗衣機(jī)電動機(jī)的影響。這類測量耗時更多，我們經(jīng)常需要花費(fèi)幾天或一周的時間。”——Gorenje公司聲學(xué)部負(fù)責(zé)人Nikola Holecek
挑 戰(zhàn) —— 多樣、復(fù)雜、移動的噪聲源
Gorenje要進(jìn)行測試的白色家電尺寸各異，大到兩米高的冰箱，小到微波爐乃至洗碗機(jī)。在某些情況下，聲源的位置會隨著機(jī)器的運(yùn)行而移動。
此外，它們是由很多的子聲源組成的復(fù)雜噪聲源。這么多的因素都必須可靠地處理。Nikola說：“為了降低噪聲，我們必須能夠識別和定位主要噪聲源，并在時間和頻率域?qū)ζ溥M(jìn)行定義和描述。”
此前，Gorenje將聲強(qiáng)探頭與機(jī)器人定位系統(tǒng)一起使用，但是這種離散點(diǎn)法測量較為耗時且僅適用于固定噪聲源。
解 決 方 案
Brüel ＆ Kj?r評估了Gorenje的需求，并設(shè)計了一套采用新型傳聲器陣列的系統(tǒng)來滿足這些需求。他們的家用電器各不相同，測試項(xiàng)目繁多，而Gorenje對寬頻率范圍感興趣，所以，該陣列針對200Hz至3kHz的頻率進(jìn)行了優(yōu)化。該陣列是矩形的，可以有效地覆蓋通常是矩形的目標(biāo)，并且可以在其三腳架上快速上下調(diào)節(jié)，以測試不同高度的物體。它的中間有一個內(nèi)置廣角攝像頭，讓Gorenje的聲學(xué)專家們能夠?qū)⑸傻穆曇粲成錅?zhǔn)確地關(guān)聯(lián)到物理測試對象的正確部分。
展開 電動車高速減速器NVH優(yōu)化研究
圖7 MCU蓋板模態(tài)仿真分析
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
結(jié)合以上分析，將優(yōu)化后的樣件進(jìn)行裝機(jī)，并在半消聲試驗(yàn)臺架及整車上進(jìn)行NVH測試。其中，臺架NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖8所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低，其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯；整車NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖9所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低（整車隔音水平提高也有一定貢獻(xiàn)），其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯，與臺架結(jié)果完全一致。
圖8 臺架NVH測試（半消聲室）
圖9 整車NVH測試（車內(nèi)主駕）
5 結(jié)語
通過以上優(yōu)化及驗(yàn)證，高速減速器的NVH水平得到了大幅提高，獲得了整車用戶的認(rèn)可，同時也為國內(nèi)電動汽車高速減速器NVH性能優(yōu)化積累了經(jīng)驗(yàn)。
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圖7 MCU蓋板模態(tài)仿真分析
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
結(jié)合以上分析，將優(yōu)化后的樣件進(jìn)行裝機(jī)，并在半消聲試驗(yàn)臺架及整車上進(jìn)行NVH測試。其中，臺架NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖8所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低，其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯；整車NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖9所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低（整車隔音水平提高也有一定貢獻(xiàn)），其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯，與臺架結(jié)果完全一致。
圖8 臺架NVH測試（半消聲室）
圖9 整車NVH測試（車內(nèi)主駕）
5 結(jié)語
通過以上優(yōu)化及驗(yàn)證，高速減速器的NVH水平得到了大幅提高，獲得了整車用戶的認(rèn)可，同時也為國內(nèi)電動汽車高速減速器NVH性能優(yōu)化積累了經(jīng)驗(yàn)。
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展開 電流角對永磁同步電機(jī)開關(guān)頻率噪聲的影響
3 驅(qū)動電機(jī)臺架NVH測試方法
3.1 電機(jī)NVH臺架搭建
在半消聲室環(huán)境下進(jìn)行電機(jī)臺架噪聲測量，消聲室凈空間尺寸為11.4 m×8.4 m×4.8 m，聲學(xué)結(jié)構(gòu)為金屬尖劈（長×寬×高）1 000 mm×500 mm×800 mm，截止頻率為100 Hz（截止頻率以上吸聲系數(shù)≥0.99），背景噪聲≤25 dB。驅(qū)動電機(jī)與臺架通過適配安裝板剛性連接，使用剛性聯(lián)軸器與測功機(jī)連接。測功機(jī)及其附屬設(shè)備須進(jìn)行噪聲隔離與屏蔽，確保不會干擾電機(jī)噪聲的測量。夾具走線孔使用隔聲材料進(jìn)行封堵。
3.2 電機(jī)噪聲測點(diǎn)位置
采用平行六面體的測試面，在電機(jī)某一側(cè)端面，距離電機(jī)殼體外輪廓幾何中心位置0.5 m處布置傳聲器，傳聲器垂直指向電機(jī)表面，如圖3所示。
圖3 電動汽車電機(jī)噪聲測點(diǎn)位置示意圖
3.3 電機(jī)噪聲測試工況
電機(jī)的轉(zhuǎn)速控制在6 500 r/min，電流的有效值為260 A，其他工作條件不變，設(shè)定不同的電流角：125.0，127.0，128.4（原狀態(tài)），130.0，131.0，135.0°，進(jìn)行臺架電機(jī)噪聲測量。
3.4 不同電流角的電機(jī)噪聲測試結(jié)果
圖4示出不同電流角的噪聲測量頻譜。
展開 案例 | Ansys Motion 新能源車電機(jī)動力NVH 仿真方案
該方法對于中頻（100?10k）效果較好，整體模式與聲學(xué)消聲室（或半消聲室）的結(jié)果非常相似。
4
VRX Sound提供聲音的全面解析
Ansys VRXPERIENCE Sound是一個后處理工具，可以根據(jù)聲音質(zhì)量指標(biāo)和聽力感知測試對聲音進(jìn)行分析和優(yōu)化。還可以在模擬器和車內(nèi)再現(xiàn)3D聲音，提供沉浸式的聲音體驗(yàn)。通過Maxwell電磁力進(jìn)入Motion做震動分析產(chǎn)生的噪聲，可由VRX還原出實(shí)際感受的聲音體驗(yàn)。
文章來源：莎益博CAE仿真
CFD 專欄丨如何實(shí)現(xiàn)低成本降噪？風(fēng)扇噪聲流體仿真解決方案
以半消聲室或開放式測試設(shè)置，將5個麥克風(fēng)放置在距機(jī)體1m之外，如下圖所示，以捕捉噪音水平和方向性。
噪聲試驗(yàn)測量的麥克風(fēng)位置
下表中列出了裝置內(nèi)冷卻風(fēng)扇參數(shù)。模擬使用4張NVIDIA A100 40GB GPU：
仿真流程及耗費(fèi)時間如下：
原設(shè)計方案(圖a)是常見的風(fēng)扇冷卻套件，冷卻氣流來自帶常規(guī)百葉窗的正面和側(cè)面的開孔。第一次設(shè)計迭代(圖b)具有與原設(shè)計相似的方案，但在機(jī)柜的頂部加裝額外的隔音材料，還有人字形的聲學(xué)百葉窗，如下圖3中綠色物體所示。
a) 作為基準(zhǔn)的機(jī)箱內(nèi)冷卻風(fēng)扇
b) 第一次設(shè)計迭代:隔音層與百葉窗
可以針對特定的噪聲源進(jìn)一步優(yōu)化隔音百葉窗的設(shè)計，以達(dá)到最大的降噪效果。下圖列出了常用的六個設(shè)計參數(shù)。
常用的聲學(xué)百葉窗設(shè)計參數(shù)
冷卻空氣流量是機(jī)柜內(nèi)風(fēng)扇的重要參數(shù)。為了不影響冷卻效果，隔音材料被放置在不嚴(yán)重影響流量的位置。冷卻空氣流經(jīng)百葉窗和換熱器帶走熱量。第一次設(shè)計迭代與原設(shè)計相比顯示了類似的流動性能，如下表所示。然而，隔音材料和人字形百葉窗的噪音吸收將噪聲級降低3dB，這大約是聲功率能量的一半。
展開 Altair CFD 專欄丨如何實(shí)現(xiàn)低成本降噪？風(fēng)扇噪聲流體仿真解決方案
以半消聲室或開放式測試設(shè)置，將5個麥克風(fēng)放置在距機(jī)體1m之外，如下圖所示，以捕捉噪音水平和方向性。
噪聲試驗(yàn)測量的麥克風(fēng)位置
下表中列出了裝置內(nèi)冷卻風(fēng)扇參數(shù)。模擬使用4張NVIDIA A100 40GB GPU：
仿真流程及耗費(fèi)時間如下：
原設(shè)計方案(圖a)是常見的風(fēng)扇冷卻套件，冷卻氣流來自帶常規(guī)百葉窗的正面和側(cè)面的開孔。第一次設(shè)計迭代(圖b)具有與原設(shè)計相似的方案，但在機(jī)柜的頂部加裝額外的隔音材料，還有人字形的聲學(xué)百葉窗，如下圖3中綠色物體所示。
a) 作為基準(zhǔn)的機(jī)箱內(nèi)冷卻風(fēng)扇
b) 第一次設(shè)計迭代:隔音層與百葉窗
可以針對特定的噪聲源進(jìn)一步優(yōu)化隔音百葉窗的設(shè)計，以達(dá)到最大的降噪效果。下圖列出了常用的六個設(shè)計參數(shù)。
常用的聲學(xué)百葉窗設(shè)計參數(shù)
冷卻空氣流量是機(jī)柜內(nèi)風(fēng)扇的重要參數(shù)。為了不影響冷卻效果，隔音材料被放置在不嚴(yán)重影響流量的位置。冷卻空氣流經(jīng)百葉窗和換熱器帶走熱量。第一次設(shè)計迭代與原設(shè)計相比顯示了類似的流動性能，如下表所示。然而，隔音材料和人字形百葉窗的噪音吸收將噪聲級降低3dB，這大約是聲功率能量的一半。
展開 
車輛通過噪聲法規(guī) | 使用室內(nèi)車輛通過噪聲測量進(jìn)行認(rèn)證
根據(jù)R51-03的室內(nèi)通過測試
為確保車輛通過最終認(rèn)證，摩托車和汽車在車輛開發(fā)過程中需要在半消聲室的底盤測功機(jī)上進(jìn)行測試。在這種受控環(huán)境中，
測量不受不同天氣條件和背景噪聲的影響
，并且可以全年進(jìn)行。此外，靜止車輛可以更輕松地在車輛周圍添加儀器或聲音控制措施以進(jìn)行根本原因調(diào)查。
在開發(fā)過程中，許多制造商將室內(nèi)車輛通過噪聲測量與
源路徑貢獻(xiàn)（SPC）
分析相結(jié)合，以確定設(shè)計更改的區(qū)域并創(chuàng)建優(yōu)化策略以減少噪聲源排放和路徑。一些制造商還應(yīng)用
噪聲源識別技術(shù)
，例如基于傳聲器陣列的測量解決方案，使用波束成形和全息方法來定位從車輛輻射的噪聲源。
自2018年12月29日起，R51-03修正案4中描述的M類和N類車輛（轎車、公共汽車和卡車）的認(rèn)證和CoP引入了
室內(nèi)車輛通過噪聲測量
。這些程序基于ISO362-3:2016標(biāo)準(zhǔn)，描述了如何執(zhí)行室內(nèi)通過測試。
雖然現(xiàn)在允許室內(nèi)通過測試用于M類和N類車輛的認(rèn)證，但型式認(rèn)證機(jī)構(gòu)仍可以要求進(jìn)行室外測試以進(jìn)行驗(yàn)證。強(qiáng)制執(zhí)行室外測試的選項(xiàng)適用于R51-03中指定的測試，包括CoP測試。此外，R41尚不允許對
L3
摩托車的認(rèn)證和CoP進(jìn)行室內(nèi)通過測試。
為確保用于認(rèn)證和CoP的室內(nèi)通過測試與室外測量具有可比性，測試報告中必須記錄以下內(nèi)容：
驗(yàn)證設(shè)施
，例如，自由場傳播、測功機(jī)和空氣處理、背景噪聲水平、測功機(jī)動態(tài)性能、軟件。
適用于室內(nèi)測試的程序
，例如測功機(jī)和軟件設(shè)置、加載和約束、空氣處理和車輛溫度管理。
展開 車用電子水泵噪聲和振動特性試驗(yàn)分析
圖5 測點(diǎn)布置示意
1.4 試驗(yàn)工況設(shè)置
試驗(yàn)在半消音室內(nèi)進(jìn)行，測試臺架放置在半消聲室內(nèi)的中心位置，測試裝置必須允許最大程度上的水力循環(huán)。參考汽車水泵半消聲室噪聲測試方法，對電子水泵的振動和噪聲進(jìn)行測試。由于電子水泵為高度集成式水泵，水泵控制電機(jī)和水泵葉輪、內(nèi)部腔室集成安裝在同一殼體內(nèi)，無法直接測量水泵轉(zhuǎn)速。
根據(jù)控制器的占空比和設(shè)定轉(zhuǎn)速的線性關(guān)系，確定電子水泵的轉(zhuǎn)速。工況主要根據(jù)電子水泵的流量和轉(zhuǎn)速進(jìn)行劃分，試驗(yàn)運(yùn)行工況通過節(jié)流閥和電機(jī)輸入信號的占空比來調(diào)節(jié)。試驗(yàn)工況分為勻速工況和加速工況，勻速工況根據(jù)電子水泵的轉(zhuǎn)速和流量細(xì)分成7個工況，如表2所示，勻速工況測量時間為10s。加速工況試驗(yàn)過程中，固定節(jié)流閥位置不變，電子水泵的轉(zhuǎn)速從1200r/min提升至4800r/min，加速工況測試時間為90s。
表2 試驗(yàn)工況
采用加窗Hanning函數(shù)的短時傅里葉變換對時域數(shù)據(jù)進(jìn)行頻譜分析，以樣品4的工況5為例，噪聲和振動信號的頻譜圖分別如圖9和圖10所示。
圖6 各泵在勻速工況下徑向噪聲
圖7 各泵在勻速工況下軸向噪聲
圖8 各泵在勻速工況下的振動
圖9 電子水泵噪聲頻譜
圖10 電子水泵振動頻譜
2 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析
離心泵系統(tǒng)中噪聲的來源很多，運(yùn)行過程中泵的各個部件和內(nèi)部流動介質(zhì)無論是在正常工況下或故障工況下都會產(chǎn)生不同程度的噪聲。與傳統(tǒng)的冷卻水泵相比，電子水泵增加了電機(jī)單元，噪聲主要可分為流體動力噪聲、電磁噪聲和機(jī)械噪聲。由于我國電子水泵產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)組裝和產(chǎn)品調(diào)校等方面還不是十分成熟，目前對于電子水泵的噪聲產(chǎn)生機(jī)制尚不明確，通過試驗(yàn)為噪聲和振動產(chǎn)生機(jī)制分析提供有力依據(jù)。
展開 切向電磁力對電動車動力總成振動噪聲的影響分析
在半消聲室中，對動力總成進(jìn)行振動加速度及輻射噪聲測試，以驗(yàn)證仿真分析方法的準(zhǔn)確性。研究結(jié)果表明，電機(jī)與減速器集成后，切向電磁力對電機(jī)振動噪聲影響不大，但對減速器產(chǎn)生了不可忽略的影響，在2000Hz和2400Hz處，切向電磁力在減速器表面產(chǎn)生了明顯的振動，并且對減速器表面2000Hz～2400Hz范圍內(nèi)的聲場貢獻(xiàn)較大。研究結(jié)果對電機(jī)的電磁參數(shù)和結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計，為降低電機(jī)的電磁振動提供理論依據(jù)和試驗(yàn)支持。
0 引言
隨著世界各國大力推廣新能源汽車，國內(nèi)外學(xué)者也開始研究電動車用永磁同步電機(jī)的振動噪聲特性振動特性，研究發(fā)現(xiàn)噪音和振動的根源是徑向力引起的電磁振動。此外，在進(jìn)行電磁仿真分析時，通常施加理想的三相正弦電流，沒有考慮外電路電阻、電感等元件的影響; 隨著研究的深入，有學(xué)者發(fā)現(xiàn):針對電機(jī)－
減速器集成驅(qū)動系統(tǒng)而言，由于電機(jī)與減速器存在耦合作用，因此有必要考慮電磁切向力波。
B．Prasanth 針對車用發(fā)電機(jī)嘯叫進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)電機(jī)嘯叫不僅與其自身有關(guān)，還與與其連接的機(jī)械構(gòu)件有關(guān)。
通過改變連接方式、增加質(zhì)量塊等方式提高了電機(jī)的噪聲品質(zhì)。
P．Pellerey 等人分析了電磁切向力對電動車動力總成動態(tài)響應(yīng)的影響，提出切向電磁力不會對電磁噪聲有較大貢獻(xiàn)，但是會對減速器動態(tài)特性產(chǎn)生影響。
本文以集中驅(qū)動式電動車動力總成為研究對象，考慮外電路的影響，建立場路耦合電磁仿真分析模型，得到徑向和切向電磁力。分析切向電磁力對系統(tǒng)振動噪聲特性的影響。
1 電磁力計算
電動車與傳統(tǒng)汽車動力驅(qū)動系統(tǒng)的差異，使得其振動噪聲激勵源也存在差別。純電動車動力總成是由減/差速器和永磁同步電機(jī)組成的，其激勵源除了齒輪嚙合激勵外，還有電磁激勵，從而高頻振動噪聲現(xiàn)象在電動車中較為突出。
展開 CFD專欄丨屋頂冷水機(jī)組氣動噪聲分析
屋頂冷水機(jī)降噪措施
噪聲測試方法
根據(jù)ISO 3744 測試規(guī)范，在無法滿足半消聲室（ISO 3745）或混響室（ISO 3741）等精密測試條件時，提供經(jīng)濟(jì)實(shí)用的噪聲源聲功率級測定方法。
被測對象為立方體，測點(diǎn)布置在距離設(shè)備 1m 的六個面上，高度覆蓋設(shè)備全尺寸。
反射面：需為堅硬平整的地面，尺寸超出測量區(qū)域投影至少 1 米，且反射系數(shù)＞0.9（即吸聲系數(shù)＜0.1）。
自由場條件：除反射面外，測量表面 10 倍距離內(nèi)無其他反射物（如墻壁、障礙物），此時環(huán)境修正系數(shù) K?≤0.5dB 可忽略不計。
背景噪聲：測量表面平均聲壓級需低于被測設(shè)備至少 6dB，理想情況下應(yīng)低于 15dB。
噪聲測點(diǎn)位置
冷凝風(fēng)機(jī)噪聲 CFD 仿真
仿真對象為某款商用冷水機(jī)組，長寬高為3.2*2*1.2米，頂部安裝8個軸流風(fēng)機(jī)，將氣流從箱體側(cè)面的格柵吸入經(jīng)過熱交換器后由頂部排出。
冷水機(jī)組實(shí)物圖
冷水機(jī)組 CFD 模型
仿真計算對比2個模型：baseline 和頂部安裝通風(fēng)斗模型。
采用HyperMesh CFD建模和噪聲后處理，ultraFluidX 求解氣動噪聲。
虛擬風(fēng)洞的長寬高為50*50*25米；環(huán)境風(fēng)速為0；換熱器設(shè)置為多孔介質(zhì)；湍流模型為 Smagorinksy LES。
總格子數(shù)量為1.3億，物理時間3秒，采用8張V100 GPU 計算時間12.3小時。
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