減速箱的案例
正齒輪減速機 - 變速箱 ￥10
正齒輪減速機 - 變速箱
正齒輪減速器變速箱 3D 在 Creo 11 中設計。包括 STEP 組件。
對角修形在齒輪TE仿真分析中的應用
3 純電動減速箱的整車NVH測試
某減速箱搭載在純電動整車上進行NVH測試，如圖2所示，半油門POT加速工況，電機轉(zhuǎn)速在1000-6000rpm范圍內(nèi)，color map顯示嘯叫噪聲主要由減速箱一級齒輪23階貢獻。如圖3所示，滑行工況，對應電機轉(zhuǎn)速在8500-6000rpm范圍內(nèi)，嘯叫噪聲主要由電機階次和減速箱一級齒輪23階貢獻。綜上所述，結(jié)合報告中整車NVH實測的POT加速與滑行工況下的扭矩轉(zhuǎn)速變化，對應上述的近場噪聲color map圖和階次切片，確定減速箱一級齒輪23階為嘯叫重點優(yōu)化對象，并且確定其齒輪微觀修形的主修扭矩段為加速工況70-110Nm和滑行工況30-60Nm。
圖2 POT加速工況下的近場噪聲及階次切片
圖3 滑行工況下的近場噪聲及階次切片
4 對角修形的概念
減速箱多以斜齒輪副來傳遞動力，斜齒輪的嚙合線與軸線呈一定角度，傳統(tǒng)的齒向及齒形修形將改變接觸線上的載荷分布，甚至造成非全長接觸，進而改變重合度及齒間載荷分配，這使得其修形效果降低。對角修形是一種主要針對斜齒輪的修形方法，修形后輪齒兩對角端漸開線的法向壓力角發(fā)生改變，修形量的大小隨接觸線的推移而變化，且同一條接觸線上的修形量基本相同，最大修形量位于嚙入或嚙出的端部。對角修形可以減小嚙入嚙出沖擊、減小齒輪傳遞誤差，從而降低傳動系統(tǒng)的振動與噪音；與傳統(tǒng)的齒形齒向修形相比，對角修形可以保證修形后齒輪副接觸線長度不變且有較高重合度，提高承載能力。
展開 基于simsolid平臺的主減速器殼體 模態(tài)與強度計算
圖4.3 三階模態(tài)
根據(jù)模態(tài)計算結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，減速器（PTU）殼體的頻率大于700Hz。因為減速器與發(fā)動機直接相連，當發(fā)動機處于6000rpm/min高轉(zhuǎn)速（四缸機），直接檔工況時，發(fā)動機的主要振動頻率為200Hz（發(fā)動機二階）、400Hz（發(fā)動機四階），因此減速箱殼體的固有頻率和發(fā)動機激勵頻率沒有交疊，殼體的固有特性滿足NVH要求。
4.2 強度
由圖4.4強度計算結(jié)果可知，最大應力集中位置在支架側(cè)，米塞斯應力幅值282.4Mpa。支架采用QT450-10(屈服強度310Mpa)材料，所以最大應力幅值小于其屈服強度，支架性能滿足設計要求。
圖4.4 米塞斯應力
圖4.5、圖4.6為減速箱殼體的應力分布云圖。圖示可以看到箱體應力幅值較大的位置主要集中在箱體側(cè)面。選擇應力最高的局部區(qū)域繪制應力曲線，如圖4.6所示，最大的應力幅值為160Mpa，超出了殼體材料EN_AB_46000的屈服強度（140Mpa）。因此，殼體側(cè)面的危險區(qū)域還需進一步優(yōu)化。
圖4.5 減速箱殼體應力分布云圖
圖4.6 箱體危險區(qū)域應力云圖
五 結(jié)論與建議
1.利用SmiSolid平臺進行無網(wǎng)格仿真，對于減速箱殼體此類特征較多的復雜模型，免去了繁雜的網(wǎng)格化過程；實現(xiàn)了自動搜索接觸、自動定義接觸類型、自動識別螺栓等自動化建模。極大的提高了建模的效率，將數(shù)天的工作縮短到幾個小時。SimSolid方便快捷的無網(wǎng)格建模策略必將使其擁有廣泛的應用前景。
展開 一個齒輪優(yōu)化的案例及其及其詳細解法
Multi-level Design Optimization using Global Monotonicity AnalysisTR_88-90.pdf
齒輪減速箱優(yōu)化問題.rar
齒輪減速箱優(yōu)化問題求解方法及詳細步驟.rar
某PHEV 車型動力總成的設計開發(fā) ￥500
電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
表2 電機控制器集成DCDC總成技術(shù)參數(shù)
2.2 機電耦合系統(tǒng)
HP2多模混合動力系統(tǒng)機電耦合器采用了固定速比式多模變速器方案，結(jié)構(gòu)簡單，成熟可靠。圖2展示了多模變速器工作原理。
展開 某PHEV 車型動力總成的設計開發(fā)
電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
表2 電機控制器集成DCDC總成技術(shù)參數(shù)
2.2 機電耦合系統(tǒng)
HP2多模混合動力系統(tǒng)機電耦合器采用了固定速比式多模變速器方案，結(jié)構(gòu)簡單，成熟可靠。圖2展示了多模變速器工作原理。
展開 一個用于傳送驅(qū)動系統(tǒng)的二級減速箱的分析
該公司技術(shù)及設備力量雄厚，可以生產(chǎn)小到5公斤大到250噸的變速箱。
做為合同的一部分，DBGI 要設計和安裝16個有特殊用途的 B2-560SP 變速箱于傳送驅(qū)動系統(tǒng)。下面所示的 800 千瓦( 988 每分鐘轉(zhuǎn)速)的二級變速箱由一個傘齒輪和一個斜齒輪組成。
由于設計要求降低總的噪音水平，要特別注意對齒輪箱的設計。上下齒輪箱用球狀石墨鑄鐵制造以使箱體有很好的減振降噪能力。客戶的一個附加要求是箱體的設計要盡量減少平坦的表面以免煤灰在齒輪箱上積累，這樣，上蓋具有相當新穎的形狀。
工作內(nèi)容
做為項目設計階段的一部分， Strand7 Pty Ltd 公司工程咨詢部 承擔了齒輪箱的固有頻率分析。該分析是為了研究齒輪箱殼及組件的振動特征，其結(jié)果將與實體模型測試結(jié)果一起用于改進設計。
DBGI 公司使用 AutoCAD Mechanical Desktop (MD) 軟件生成了變速箱的實體初步設計模型。實體模型包括了大量的倒圓角、倒直角及幾何組合(small fillets, chamfers and blends.)等特性。這種細部特征通常使網(wǎng)格的自動剖分過程變得極其復雜。一個簡化分析的常用方法是在準備有限元模型時，從CAD 模型里去掉這些小的細部特征。但是，這在生成CAD模型階段需要額外的工作，常常是需操作兩個CAD模型，一個用于設計，一個用于有限元分析。這種做法加長了設計過程，而且當模型復制時，會產(chǎn)生潛在的錯誤。
使用Strand7 的幾何清理工具來檢查和改正輸入的幾何文件中的大量異常特征，也即使用清理工具消除小的和可忽略的特征。
展開 克拉瑪依石化│汽輪機試車問題探析與解決措施
2
汽輪機本體和減速箱軸承振動值大
對K-404汽輪機機組進行了動態(tài)監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)汽輪機本體振動大，監(jiān)測數(shù)據(jù)如下。
綜合分析數(shù)據(jù)表明：汽輪機前軸承和后軸承水平方向振動值偏大，分別在0.55和0.60以上，減速箱小齒輪前軸承水平方向振動值最大值為0.89，垂直方向振動值最大為0.67，減速箱小齒輪后軸承的振動也比較大，而振動值較大的軸承的溫度均超標，汽輪機的前徑向軸承、減速箱小齒輪前徑向軸承和后徑向軸承溫度分別為72℃、71℃、66℃，均超出了H報警值65℃。
3
汽輪機油路故障
汽輪機試車建油路過程中，高壓油油壓偏大，為0.559MPa；2次油壓0.442MPa，偏大；速關(guān)油壓0.57MPa，偏大；潤滑油壓不到0.1MPa，偏小。據(jù)統(tǒng)計此次試車油路故障共發(fā)生過3起。
檢查雙聯(lián)過濾器后發(fā)現(xiàn)濾網(wǎng)前后壓差達到0.3MPa，遠遠超出小于0.1MPa的規(guī)定值，潤滑油路系統(tǒng)（潤滑油壓），保安油路系統(tǒng)（速關(guān)油壓），調(diào)節(jié)油路系統(tǒng)（高壓油、2次油壓）3大油路系統(tǒng)都是直接由主油泵供油，其中1個油路系統(tǒng)（潤滑油路系統(tǒng)）堵塞，必然會造成其它2路系統(tǒng)的油壓（高壓油、2次油壓、速關(guān)油壓）升高，究其原因主要是：汽輪機油路系統(tǒng)經(jīng)過跑油循環(huán)后，附著在管壁上的雜質(zhì)未清除干凈，堵塞了雙聯(lián)過濾器的濾芯是導致此次油路事故的直接原因。
展開 國內(nèi)外10家主流企業(yè)電驅(qū)動技術(shù)發(fā)展趨勢
隨著新能源汽車的大批量投產(chǎn)，動力系統(tǒng)出現(xiàn)了高度集成化、電機永磁同步化、高功率密度化、減速系統(tǒng)多擋化、冷卻系統(tǒng)多樣化的趨勢。
Schaeffler舍弗勒
舍弗勒下一代電機的關(guān)鍵技術(shù)將會向著電橋二擋化、高壓化、輪轂電機方向發(fā)展。
2018年一季度，舍弗勒在中國為長城和長安插電式混動轎車供應P4減速箱
去年9月在歐洲向奧迪乘用車方面提供單級減速器
去年年底在北美為福特批量供應高壓P2混合動力模塊
舍弗勒基于傳統(tǒng)的雙離合器變速箱上的技術(shù)和產(chǎn)品，目前考慮把類似于雙離合器的概念用在三合一電驅(qū)系統(tǒng)中：在電機和減速箱間加雙離合器，在換擋過程中做到?jīng)]有動力中斷，舍弗勒認為兩擋減速箱在純電驅(qū)動上的應用可能是未來的趨勢。
在輪轂電機方面，舍弗勒考慮把電機功率降低、疊片的數(shù)量縮小，塞進14英寸的輪轂里，并且在電機的轉(zhuǎn)動件內(nèi)部加上小型的行星齒輪結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)減速。
這樣的14寸輪轂電機驅(qū)動力，四驅(qū)能做到2000Nm。此外，舍弗勒也用小型的行星齒輪機構(gòu)，把產(chǎn)品做了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在將來的無人駕駛空間，用線控控制的智能轉(zhuǎn)向和輪轂驅(qū)動集成在一起，成為智能轉(zhuǎn)向驅(qū)動模塊。
展開 【米思米機械設備知識分享】- 電動葫蘆無法運轉(zhuǎn)怎么辦？
2、電動葫蘆運行時出現(xiàn)異常響聲
電動葫蘆的很多故障，例如控制電器、電機或減速器等出現(xiàn)的故障，往往伴隨著異常噪聲，這些噪聲的位置及高低和音別隨故障原因不同而有區(qū)別，檢修時，要多聽多看，可以利用或根據(jù)故障響聲特點，確定發(fā)出響聲位置，尋找和檢修故障。
(1)異常噪聲發(fā)生在控制回路上，發(fā)出“哼”的噪聲，一般是接觸器出現(xiàn)了故障(如交流接觸器觸頭接觸不良、電壓等級不符、磁芯被卡等等)，應對故障接觸器進行檢修，無法檢修時必須更換，處理后，噪聲自行消除。
(2)電機發(fā)出異常噪聲，應立即停機，檢查電機是否單相運轉(zhuǎn)，或軸承損壞、聯(lián)軸器軸心不正及“掃膛”等故障，這些都會使電機有異常響聲，不同故障的響聲位置及高低和音別不同，單相運轉(zhuǎn)時，整個電機發(fā)出有規(guī)律忽強忽弱的“嗡嗡”聲;而軸承損壞時，會在軸承附近，發(fā)出伴隨著“咯噔—咯噔”的“嗡嗡”聲;而聯(lián)軸器軸心不正時，或電機輕微掃膛，整個電機發(fā)出極高的“嗡嗡”聲，并不時伴隨著尖銳刺耳的聲音。
總之，應根據(jù)噪聲的不同，找出故障，進行逐項檢修，恢復電機正常性能，當電機故障未處理時，禁止使用葫蘆。
(3)異常噪聲從減速器發(fā)出，減速器出現(xiàn)故障(如減速箱或軸承缺潤滑油、齒輪磨損或損壞、軸承損壞等等)，這時應停機檢查，首先確定減速器的減速箱或軸承在使用前是否加了潤滑油，使用中是否定期更換潤滑油，如沒有按要求潤滑，減速器不僅會產(chǎn)生過高的“嗡嗡”聲，還會過度磨損或損壞齒輪及軸承。
有人認為減速器暫時不加或隨便加點潤滑油，照樣能運轉(zhuǎn)，不會發(fā)生嚴重故障，這種思想是錯誤的。我公司安裝某臺電動葫蘆時，曾因工人忘給減速器箱內(nèi)注潤滑油，僅僅試用一天，減速器即發(fā)出極高響聲，打開減速箱，發(fā)現(xiàn)齒輪因磨損過度而報廢。
減速器軸承損壞，與電機軸承故障相似，也會在軸承附近發(fā)出異常響聲。
展開 PHEV 車型動力總成的設計開發(fā)
電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
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PHEV 車型動力總成的設計開發(fā)
電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
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電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
展開 某PHEV 車型動力總成的設計開發(fā)
電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機、發(fā)電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機、驅(qū)動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多模混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅(qū)動，可有效減少單電機驅(qū)動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機系統(tǒng)
電機系統(tǒng)包括驅(qū)動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅(qū)動電機總成和發(fā)電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發(fā)電機、驅(qū)動電機按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風某插電式SUV發(fā)動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發(fā)電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，給驅(qū)動電機及動力電池供電，實現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機總成主要性能參數(shù)。
表1 電機總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機上的發(fā)電機功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
展開 【iSolver案例分享51】某型減速器受力分析
【iSolver案例分享51】某型減速器受力分析
1. 引言：
iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結(jié)構(gòu)有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現(xiàn)，具備結(jié)構(gòu)有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和商軟誤差<0.1%。本文以某型汽車齒輪箱分析為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結(jié)果進行對比。
2. 模型背景
近年來電動汽車快速發(fā)展，對包含驅(qū)動電機、控制器及減速箱的電驅(qū)總成振動噪聲的要求越來越高。對于本身內(nèi)部含有動力源的箱式動力結(jié)構(gòu)，在實際工作過程中，由于工況的頻繁改變，柔性較大的構(gòu)件可能產(chǎn)生強度問題。本文基于初始方案減速箱靜力學建模與仿真，進行殼體約束下靜力學響應分析，分析對象為不規(guī)則結(jié)構(gòu)，為保證最大限度將模型劃分為四邊形網(wǎng)格，需要將模型進行適當切分。該多肋保護框結(jié)構(gòu)材料為鋼，其彈性模量為2e5MPa，泊松比為0.3。
3. 建模
由于結(jié)構(gòu)形式較為簡單，為保證模型的求解精度和求解效率，整體采用六面體網(wǎng)格劃分，單元類型選擇六面體單元C3D8，模型共劃分為40436個單元。模型如下：
約束條件為模型底面孔約束六個自由度，載荷條件為模型連接孔施加300MPaPa的拉伸載荷。
4. 結(jié)果對比
1) 應力
a) 視圖1（米塞斯應力）
iSolver結(jié)果：
Abaqus結(jié)果：
2) 總應變
iSolver結(jié)果：
Abaqus結(jié)果：
3) 位移
iSolver結(jié)果：
Abaqus結(jié)果：
5.
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