亞麻天然纖維的案例
厲害了，新款保時捷亞麻天然纖維部件，減震效果比碳纖維強5倍！
據報道，新款保時捷718 Cayman GT4 Clubsport的車門及尾翼采用了一款名為“
天然纖維（natural fiber）”的原材料。該類材料主要由
亞麻（flax）制成，該類材料可生產可食用的種子，其纖維則能制作亞麻制品（linen）。如今，該材料被用于制作賽車部件。
那么該類材料的功能優點有哪些呢？
可持續性。 據保時捷車隊的Eduard Ene透露，采用新材料制作天然纖維，其能耗比碳纖維生產能耗低了75%，且天然纖維可分解，實現循環再利用，用于多種途徑，而碳纖維卻只能在極高溫下進行材料的處理。
天然纖維的功能性表現也十分不俗。 碳纖維是一款高強度材料，但容易斷裂，開裂情況嚴重。據Ene透露，天然纖維的減震（vibration dampening）特性比碳纖維強5倍，當撞擊到硬物時，不會開裂。在賽道競速時，這意味著事故現場的清理工作會便捷許多。
保時捷還展示了該材料的多種制作工藝，包括：天然纖維增強塑料。
該材料與碳纖維增強塑料十分類似，也是三層纖維結構，但其夾心層（第二層）材料采用了巴沙木（輕木，balsawood）。若采用相同的方式，可將該類編織材料加工為車用零部件。
展開 Bcomp的亞麻纖維復合材料已用于賽車產品
制造商解釋說，結合高性能（剛度，減振）和低重量，更安全的碰撞性能，powerRibs可以與ampliTex技術織物結合使用，形成高性能，全亞麻面板。或者，基于亞麻的powerRib也可以組合到玻璃纖維或碳纖維基底上。
據該公司稱，ampliTex技術面料將亞麻纖維與創新的復合材料方法以及Bcomp的天然纖維專有技術相結合。“這導致市場上性能最高的天然纖維織物，成為powerRibs的完美搭檔，形成具有高振動阻尼，剛度和更安全的碰撞性能的優質輕質面板，全部采用天然亞麻纖維，”
展開 休斯頓大學研究人員探索比傳統玻璃纖維和碳纖維更抗沖擊的天然蠶絲纖維復合材料
休斯敦-清湖大學的一位研究人員正致力于生產比傳統玻璃纖維和碳纖維更抗沖擊的天然蠶絲纖維復合材料。
休斯敦大學-清湖大學機械工程助理教授Youssef Hamidi展示了他的絲綢纖維復合材料的樣品，他說絲綢纖維會使復合材料對沖擊和壓力更有彈性。這增加了制造承重復合材料的可能性，這種復合材料可以取代汽車和其他制成品中使用的大部分鋼材。
美國得克薩斯州休斯敦大學(UHCL)機械工程助理教授優素福·哈米迪(Youssef Hamidi)正在研究用于復合材料的蠶絲纖維，以滿足對強度、重量輕和可持續性相結合的天然纖維增強復合材料日益增長的需求。
在他最近發表在“材料”雜志上的研究中，哈米迪聲稱，絲綢纖維比傳統的玻璃纖維或碳纖維更具有韌性，具有很高的拉伸強度，使它們不那么脆，更能承受沖擊和壓力。他說，這增加了為汽車和其他行業制造承重的絲綢纖維增強復合材料的可能性。哈米迪于2018年加入UHCL機械工程學院，自2000年以來一直在研究復合材料，主要研究如何減少工藝引起的缺陷。
他和俄克拉何馬大學航空航天與機械工程學院(美國俄克拉何馬州諾曼)的研究同事一年前就開始用絲綢了。
“我在想什么才是最合適的，”哈米迪說。在大多數(生物基)應用中，人們使用的是短的植物基纖維。但是絲綢有更高的性能。很容易買到。它并不缺乏。“。
哈米迪第一次使用直接從蠶繭中提取的絲絲，但發現它很麻煩。他很快發現貨架上的絲綢效果最好。然而，他發現樹脂一旦干燥，就會在樹脂內部留下微小的空隙或氣泡，而且樹脂不能完全附著在織物上。了解這些空洞是如何形成和如何消除它們是哈米迪博士論文的主題。
Hamidi說，這些都是復合材料制造中的常見問題，通常通過使用高壓釜來消除成型過程中的缺陷來解決。
展開 新款保時捷跑車 裝備天然纖維復合材料
車門采用了一款名為“天然纖維”的原材料，該類材料主要由亞麻(flax)制成，其重量和強度與碳纖維旗鼓相當。新材料主要用于車門設計，其出色的減震效果配合車門的防滾架(roll cage)設計，可以更有效的保證賽車手的安全。
保時捷Cayman GT4 Clubsport的繼任者718 Cayman GT4 Clubsport于近日推出。車門采用了一款名為“天然纖維”的原材料，該類材料主要由亞麻(flax)制成，其重量和強度與碳纖維旗鼓相當。
據保時捷車隊的Eduard Ene透露，采用新材料制作的天然纖維，其能耗比碳纖維生產能耗低了75%，且天然纖維可分解，實現循環再利用，可用于多種途徑，而碳纖維卻只能在極高溫下進行材料的處理。另外，碳纖維是一款高強度材料，容易斷裂，而天然纖維的減震性比碳纖維強5倍，即使撞擊到硬物也不會開裂。這意味著，使用了新材料的賽車在競速后的事故現場清理工作也會便捷許多。
在制作工藝上，天然纖維材料的增強增塑與碳纖維增強塑料十分類似，也是三層纖維結構，但其夾心層(第二層)材料采用了巴沙木(一種輕木)。整車輕量化設計也是滿足新款賽車要求的一個重要部分。
新材料主要用于車門設計，其出色的減震效果配合車門的防滾架(roll cage)設計，可以更有效的保證賽車手的安全。
Ene表示，天然纖維或可被用于制作量產型跑車的非結構性部件，如：擋泥板、引擎蓋或尾翼。盡管保時捷期望實現該目標，但似乎還需要等待一段時間。
來源：中國網
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英曼徹斯特大學發明石墨烯強化天然黃麻纖維復合材料
近日消息，曼徹斯特大學的科學家們將石墨烯和天然纖維黃麻結合在一起，創造了世界上第一個石墨烯增強天然黃麻纖維復合材料。該研究成果是制造高性能和環保的天然纖維復合材料的一大突破，石墨烯黃麻復合材料可以替代主要制造領域的合成材料，例如汽車工業，造船業，耐用風力渦輪機葉片和低成本住房。曼徹斯特大學的研究人員聲稱，它還可以促進孟加拉國，印度和中國這些主要生產黃麻材料的國家的經濟發展。
曼徹斯特大學是英國國家石墨烯研究所和石墨烯工程創新中心的所在地，該中心提供了無可比擬的石墨烯專業知識。這兩家工廠顯示了曼徹斯特在石墨烯研究和商業化方面作為全球領先知識庫的地位。
黃麻是從白色黃麻植物(Corchorus caPSUlaris)的樹皮中提取的，是一種100%可生物降解，可回收和環保的天然纖維。它也是世界上生產的第二大天然纖維-僅次于棉花-并且比亞麻和其他類似的天然纖維便宜至少50%。
石墨烯-黃麻復合纖維材料對尋求更便宜，更環保的替代合成復合材料的領域極具吸引力。這就是為什么天然纖維復合材料正引起人們極大的興趣，因為它有可能通過取代玻璃纖維等綜合生產材料來減少碳排放，因為玻璃纖維的成本更高，可能對環境有害。石墨烯-黃麻復合纖維材料輕質高強的特點和碳纖維及玻璃纖維類似，但是成本比碳纖維低很多，有望取代一些碳纖維現有的應用領域。
天然纖維復合材料非常環保，但它們的機械和界面性能較差，這意味著對某些工業應用來說不夠強大。這就是為什么曼徹斯特大學國家石墨烯研究所(NGI)和紡織復合材料集團的研究人員一直致力于合作項目，并用氧化石墨烯和石墨烯涂覆黃麻纖維以提高其強度。結果表明，添加石墨烯涂層的黃麻纖維界面剪切強度提高了200%左右，彎曲強度比未處理纖維提高了近100%。
展開 【全球首創】石墨烯增強天然黃麻纖維復合材料在曼徹斯特大學問世
近日消息，曼徹斯特大學的科學家們將石墨烯和天然纖維黃麻結合在一起，創造了世界上第一個石墨烯增強天然黃麻纖維復合材料。該研究成果是制造高性能和環保的天然纖維復合材料的一大突破，石墨烯黃麻復合材料可以替代主要制造領域的合成材料，例如汽車工業，造船業，耐用風力渦輪機葉片和低成本住房。
曼徹斯特大學的研究人員聲稱，它還可以促進孟加拉國，印度和中國這些主要生產黃麻材料的國家的經濟發展。
曼徹斯特大學是英國國家石墨烯研究所和石墨烯工程創新中心的所在地，該中心提供了無可比擬的石墨烯專業知識。這兩家工廠顯示了曼徹斯特在石墨烯研究和商業化方面作為全球領先知識庫的地位。
黃麻是從白色黃麻植物（Corchorus capsularis）的樹皮中提取的，是一種100％可生物降解，可回收和環保的天然纖維。 它也是世界上生產的第二大天然纖維 - 僅次于棉花 - 并且比亞麻和其他類似的天然纖維便宜至少50％。
石墨烯-黃麻復合纖維材料對尋求更便宜，更環保的替代合成復合材料的領域極具吸引力。這就是為什么天然纖維復合材料正引起人們極大的興趣，因為它有可能通過取代玻璃纖維等綜合生產材料來減少碳排放，因為玻璃纖維的成本更高，可能對環境有害。
石墨烯-黃麻復合纖維材料輕質高強的特點和碳纖維及玻璃纖維類似，但是成本比碳纖維低很多，有望取代一些碳纖維現有的應用領域。
天然纖維復合材料非常環保，但它們的機械和界面性能較差，這意味著對某些工業應用來說不夠強大。這就是為什么曼徹斯特大學國家石墨烯研究所（NGI）和紡織復合材料集團的研究人員一直致力于合作項目，并用氧化石墨烯和石墨烯涂覆黃麻纖維以提高其強度。結果表明，添加石墨烯涂層的黃麻纖維界面剪切強度提高了200%左右，彎曲強度比未處理纖維提高了近100%。
展開 日企開發天然纖維復合材料輕量化車門
2010年7月14～16日，“電動汽車開發技術展EVEX2010”在太平洋橫濱國際會展中心舉辦，展覽期間，日本廠商杰斯比（JSP）和優必佳（U-PICA）展出了利用植物纖維復合材料和植物性發泡芯材制成的汽車車門面板試制品（圖1、圖2）。鋼板制車門的重量約為28kg（含玻璃窗等），而復合板制成的車門約為21kg（含玻璃窗等），減輕了約7kg。與鋼板相比，還具有隔熱性、吸音性及沖擊吸收性等性能。
圖1 鋼板制成的車門面板和復合板制造的車門面板
該復合材料車門使用的是生物質不飽和聚酯基體樹脂，并采用杰斯比開發的生物質發泡芯材。復合板的厚度為10mm，但用鋼板制造時也要將兩塊0.6～0.8mm的薄板粘合起來，最終以10mm左右的厚度來使用，因此厚度不會對其他部件造成影響。
一般情況下，各種產品大多采用以發泡芯材填充復合材料板的方法作為輕量化手段。此次兩家公司試制汽車車門強度也達到了在汽車外裝部件上使用的標準。4kg/m2復合板的1mm撓度負荷超過了0.2kPa。
圖2 植物纖維復合材料車門面板剖視圖
JSP高功能材料事業開發部部長佐佐木秀浩表示，可確保強度的最大原因在于改進了復合材料與發泡芯材的粘合性。新開發了與FRP復合材料親和性很高的發泡芯材，在不使用粘合劑的情況下也能保證一體化。由于粘合性得到提高，因此還可帶來表面的良好光滑性。
此次試制品于2010年6月完成，整個開發用了3年時間。今后兩公司還將對實際應用于汽車部件中進行測試。
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